בשנות ה -80 שלט לוחם האמריקאי הקל-מנועי החד-פעמי ג'נרל דינמיקס F-16 Fighting Falcon בכוחות האוויר של מדינות נאט ו באירופה. למען ההגינות, יש להודות כי אחד הלוחמים הראשונים של הדור הרביעי, שפעל מאז 1979, התברר כהצלחה רבה ונהנה מהצלחה בשוק הנשק הבינלאומי. בשל הרבגוניות והעלות הנמוכה יחסית, ה- F-16 הוא ללא ספק לוחם הדור ה -4 המאסיבי ביותר (החל מאמצע 2016 נבנו יותר מ -4,500 יחידות).
מכירות F-16 הורחבו הודות למדיניות שיווק גמישה, ייצור הלוחמים בוצע לא רק בארצות הברית, אלא גם בחו"ל. אז, בבלגיה הורכבו 164 מטוסים לחיל האוויר של נאט"ו. והחברה הטורקית TAI אספה 308 מטוסי F-16 אמריקאים ברישיון. נתח מסוים משוק הלוחמים והמפציצים נלחם על ידי חברת דאסו אוויאנס הצרפתית עם חברת מיראז '5, מיראז' F1 ומיראז '2000. עד סוף שנות ה -90 נקטה צרפת מדיניות חוץ בלתי תלויה בארצות הברית והייתה לה אמירה כבדת משקל באירופה. בתקופות שונות, מוצרי חברת "דאסו" היו בשירות עם כוחות האוויר של מדינות נאט"ו: בלגיה, יוון וספרד.
מטבע הדברים, מדינות מפותחות בתעשייה כמו בריטניה, גרמניה ואיטליה, שבעבר כבר יישמו מספר תוכניות תעופה משותפות, רצו להשיג "חתיכת עוגה" משלהן בשוק הנשק האירופי. גם צי הלוחמים של כוחות האוויר שלהם במדינות אלה דרש עדכון. בסוף שנות ה -70, לוחמי נאט"ו העיקריים באירופה היו מכונות מהדור הראשון והשני, שנכנסו לשירות בכמויות גדולות בשנות ה-50-60: ב- FRG F-104G ו- F-4F, בבריטניה F- 4K / M ו- Lightning F.6., באיטליה F-104S ו- G-91Y.
מחבל הקרב פנאביה טורנדו והמיירט שנוצר בבסיסו בבריטניה, עם כל היתרונות שלהם, היו יקרים מאוד ולא יכלו לעמוד כראוי בלוחמי הדור הסובייטי המבטיח בלחימה אווירית. מטוס ה- F-16A / B שהציעו האמריקאים בתחילת שנות ה -80 התמקד בעיקר בפתרון בעיות הלם, ולאחר מכן נשא רק טילי תגרה, והאירופאים נזקקו למטוס בעל נתוני טיסה דומים, אך עם מערכת הגנה מפני טילים בטווח ממוצע ו טווח ארוך.
באמצע שנות ה -70 בבריטניה, בצרפת וברפובליקה הפדרלית של גרמניה נוצרו פרויקטים של לוחמים מבטיחים ללא תלות זה בזה. למרות שהעיצוב נחשב לפריסה הקלאסית עם כנף סוחפת בינונית, דומיננטית עם כנף דלתא או דלתואידית, שנעשתה על פי ערכת ה"קנארד ", השולטת ביותר.
שלושה פרויקטים החלו לפעול בבריטניה הגדולה בבת אחת. הלוחם, המכונה C.96, דמוי פריסת מקדונל דאגלס F / A-18 האמריקאי בפריסה, אך הוא נדחה עקב נתוני עיצוב נמוכים והיעדר פוטנציאל מודרניזציה. פרויקט C.106 היה דומה רעיונית וחיצונית ללוחם JAS 39 גריפן שהופיע הרבה יותר מאוחר. הרכב המנועי החד-מנועי הזה היה אמור להיות חמוש בתותח מובנה 27 מ מ ושני טילי סקיי פלאש. מהירות העיצוב המרבית התאימה ל -1, 8M, משקל ההמראה - כ -10 טון. אך אופציה זו לא התאימה לצבא בשל העומס הלחימה הקטן והטווח הקצר. באופן אווירודינמי, C.106 היה דומה ל- C.110. אך מטוס C.110 תוכנן עם שני מנועים, עליו להיות בעל מהירות גבוהה, מטען וטווח.
דגם לוחם הוקר סידלי P.110
בגרמניה, MVV ודורנייה, בשיתוף עם תאגיד נורת'רופ האמריקאי, עבדו על פרויקט הקרב הרב תכליתי TKF-90, שהיה קרוב למתקן C.110 הבריטי מבחינת התצורה האווירודינמית של הקנאר ונתוני טיסה עיצוביים. ה- TKF-90 נבנה כדי לעמוד בדרישות Luftaff ללוחם עליונות אוויר משנות ה -90 (JF-90). דוגמה של המטוס הוצגה לראשונה בפומבי בשנת 1980 בתערוכה אווירית בהאנובר. זה אמור היה להיות לוחם דו-קולי עם כנף דלתואידית ושני טורבו-טורבו RB.199.
כך היה צריך להיראות לוחם מערב גרמניה TKF-90.
אך בניגוד לפרויקט הבריטי, מדובר במכונית בעלת מקדם חידוש גבוה. במבט ממרומי השנים האחרונות נדהמים מהאופטימיות של מערב גרמנים. במשך 5-7 שנים, הם תכננו ליצור לוחם-תמרון-על בלתי יציב מבחינה סטטית עם EDSU, מנוע בעל וקטור דחף נטוי ועם אוויוניקה וכלי נשק מודרניים. בנוסף, מטוס זה היה אמור לקצר את ההמראה והנחיתה.
הצרפתים התקדמו די רחוק בעיצוב לוחם חדש מדור חדש: בתערוכת התעופה בלה בורגט הודגם דוגמאות של לוחם, עליו תוכנן להשתמש בשניים ממנועי F404 האמריקניים האחרונים של ג'נרל אלקטריק ב הזמן ההוא. הלוחם התמקד בעיקר בלחימה על עליונות אווירית ומתן הגנה אווירית. הוא נבדל בפשטות היחסית, בעל משקל המראה נמוך ויחס דחף למשקל גבוה, מאפייני המראה ונחיתה טובים. החימוש היה אמור לכלול טילי אוויר-אוויר לטווח בינוני. הוא גם סיפק יצירת גרסת סיפון לחיל הים.
בשנת 1979, מסרשמיט-בולקוב-בלום (MBB) וחברת התעופה הבריטית (BAe) הזמינו במשותף את ממשלותיהם להתחיל בעבודת תוכנית ה- ECF (European Collaborative Fighter). באותה שנה הביע דאסו עניין להצטרף לתוכנית. בשלב זה של הפרויקט הוקצה השם יורופייטר באופן רשמי למטוס.
בשנת 1981, ממשלות בריטניה, גרמניה ואיטליה החליטו לאחד כוחות ולהשתמש בפתרונות התיאורטיים והטכניים שפותחו כדי ליצור מטוס קרב מבטיח אחד. שנה לאחר מכן, בתערוכת האוויר בפרנבורו, הוצג דוגמאת עץ בקנה מידה מלא של לוחם שבנה ה- BAe הבריטי.
דגם לוחם ASA
הוא קיבל את הכינוי ACA (מטוסים קרביים זריזים - מטוסי קרב מאוד מתמרנים). על פי התוכניות, מטוס זה בסוף שנות ה -80 אמור היה להחליף את מחבל הטורנדו בייצור סדרתי. ההנחה הייתה שמדובר בלוחם פשוט וזול יחסית, עם משקל המראה רגיל של כ -15 טון, שיפתח מהירות טיסה מקסימלית של 2M, המסוגל להתעלות על רוב המכונות הקיימות מסוגו בלחימה מתמרנת. על מנת להאיץ את הביצוע ולהוזיל את עלות הפרויקט, תוכנן להשתמש במספר רכיבים ומכלולים של מטוס הטורנדו. שימוש ב- TRDDF RB. 199-34 מק. 104 עם דחף לאחר צריבה של 8000 ק ג אמורים היו לספק יחס דחף למשקל של יותר מאחד.
אולם עד מהרה התברר כי לצדדים יש רעיונות שונים מדי לגבי איזה סוג של מטוס קרבי הם צריכים. משתתפי המחקר מעולם לא הצליחו לפתור דרישות כלליות. חיל האוויר המלכותי רצה לוחם רב תפקיד בינוני בעל יכולת לחימה אווירית, יירוט ותקיפות בים. צרפת נזקקה למפציץ-על קולי-על קולי בעל משקל המראה של עד 10 טון, המסוגל לתמרן קרב אוויר. הלופטוואפה רצה שלוחם להשיג עליונות אווירית; היו מספיק רכבי תקיפה ב- FRG. בשל חילוקי דעות, לא התקבלו החלטות ספציפיות וההתייעצויות נמשכו.
אך בהשוואה לפרויקט Panavia Tornado, המשא ומתן על כריתת הסכם בין ממשלתי על תחילת העבודה המעשית היה איטי מאוד.בסוף שנת 1983 הצליחו הצדדים ברמת ראשי המטה של כוחות האוויר של גרמניה, בריטניה, צרפת, איטליה וספרד להסכים על הדרישות הבסיסיות למטוס חדש בשם EFA (European Fighter Aircraft - European מטוסי קרב).
בתחילת שנות ה -80 היו לכוחות האוויר של מדינות נאט ו באירופה רכבי תקיפה מתוחכמים למדי: יגואר, אלפא ג'ט וטורנדו, אך לא היה לוחם קל משלו שיכול להתחרות עם ה- F-15 ו- F-16 האמריקאי בלחימה אווירית… בנוסף ליחס הדחף למשקל הגבוה והנוכחות של עתודת דחף גדולה בעת טיסה במצב שיוט, על המטוס החדש להיות בעל קצב סיבוב זוויתי גבוה במהירויות תת-קוליות וקול-על. ללוחם מבטיח הייתה אמורה להיות יכולת לנהל קרב טילים למרחקים בינוניים תוך שמירה על היכולת לפגוע במטרות קרקעיות. בהתבסס על ניסיון העימותים במזרח התיכון ובדרום מזרח אסיה בשנות ה -60 וה -80, הוחלט להגדיל משמעותית את מספר הטילים הקרביים על הסיפון.
היווצרות הופעתו של מטוס ה- EFA הושלמה במחצית השנייה של 1986. התפתחויות רבות שהשיגו האירופאים בפרויקטים קודמים יושמו בלוחם מבטיח. אך המראה הטכני הסופי נקבע על ידי מומחי חברת התעופה הבריטית הבריטית. זה היה מטוס דו-מנועי חד-מנועי, בלתי יציב סטטית של ברווז עם PGO סובב בכל, מצויד ב- EDSU. חידוש הוא מה שנקרא כניסת אוויר גחון "מחייך" בלתי מוסדר, בעל RCS נמוך יותר בהשוואה לכניסת האוויר המלבנית. על פי חישובים, פריסת מטוסים זו בשילוב עם פריסה לא יציבה סטטית ו- EDSU היו אמורים לספק הפחתה בגרירה והעלאה במעלית ב-30-35%. במהלך התכנון הוכנסו אמצעים להפחתת חתימת מכ"ם, והפחתת הסיכוי לפגיעה בטילים הובטחה על ידי מערכת החסימה של DASS (מערכת אמצעי ההגנה).
תשומת לב מיוחדת הוקדשה להפחתת עלות מחזור חייו של הלוחם החדש, כמו גם אוטונומיה בתנאי לחימה, הפחתת פגיעות, הגברת האמינות והתחזוקה. בעת עיצוב המראה הטכני והמאפיינים של ה- EFA, יושמו דרישות ותקנים גבוהים בהרבה בהשוואה לפרויקטים מוקדמים של מטוסי קרב באירופה.
אולם, אפילו בשלב התכנון התעוררו סתירות חמורות בין הצדדים. הצרפתים הפכו שוב לעושי צרות. נציגי המדינה הזו התעקשו להשתמש במנועים מתוצרת צרפתית, בנוסף, הם רצו להשיג לוחם עם משקל המראה נמוך יותר, מכיוון שהם גם חזו ביצירת גרסת סיפון. המשא ומתן בנושא זה הגיע למבוי סתום, באוגוסט 1985 צרפת סירבה להמשיך בעבודה משותפת ודאסו החל בפיתוח עצמאי של לוחם רפאל.
עד אז כבר הוציאו 180 מיליון לירות שטרלינג על העבודה במסגרת תוכנית EFA, הנטל הכספי העיקרי נשאה על ידי בריטניה. בסיום ההסכם על תוכנית EFA, היה צפוי כי העלויות יחולקו באופן שווה בין ממשלות המדינות המשתתפות וחברות הפיתוח, אך ממשלות מערב גרמניה ואיטליה לא מיהרו להקצות כספים, לבין ההוצאות העיקריות של 100 מיליון ליש ט נפלו על התעשיינים.
לוגו קונסורציום יורופייטר
בשנת 1986, קונסורציום Eurofighter Jagdflugzeug GmbH נרשם רשמית במינכן. עלויות המחקר והבנייה של אב טיפוס חולקו בין מדינות ביחס לרכישות הצפויות שלהן: גרמניה ובריטניה 33%כל אחת, איטליה - 21%, ספרד - 13%. הקונסורציום כולל חברות: Deutsche Aerospace AG (גרמניה), BAe (בריטניה הגדולה), Aeritalia (איטליה) ו- СASA (ספרד).
קונסורציום Eurojet Turbo GmbH נרשם לפיתוח וייצור מנועי מטוסים EJ200 על ידי חברת רולס רויס הבריטית ו- MTU Aero Engines AG המערבי הגרמני בהלברגמוס שליד מינכן.מאוחר יותר הצטרפו אליה חברת Avio SpA האיטלקית ו- ITP הספרדית.
מנוע מטוסים EJ200
בתכנון המנוע ליורופייטר, ה"קטר "העיקרי היה חברת רולס רויס הבריטית, בעלת ניסיון רב בתכנון וייצור מנועי מטוסים. חברת גרמניה המערבית MTU Aero Engines AG, חברה בת של MTU Friedrichshafen GmbH, הידועה כמפתחת ויצרנית טורבינות דיזל וגז, החלה בפיתוח מנועי מטוסים לאחר שענקית התעשייה דיימלר-בנץ רכשה את Deutsche Aerospace AG. לחטיבה זו של קונצרן דיימלר-בנץ הייתה חניון מכונות מרשים ברמה גבוהה וטכנולוגיות מודרניות לעיבוד מתכות וסגסוגות, שבלעדיהן, כמובן, אי אפשר היה ליצור מנוע מטוסים מודרני. החברה האיטלקית Avio SpA ו- ITP הספרדית היו אחראים על התכנון והייצור של התקנים וציוד נלווה ומערכות ניהול מנועים.
כפי שכבר צוין, הנטל הכספי העיקרי ומרבית המחקר הטכני בשלב הראשון של הפרויקט נלקחו על ידי הבריטים. בשנת 1986 החלה בריטיש איירוספייס בבדיקת ה- EAP (תוכנית ניסויי מטוסים).
אב טיפוס זה נוצר כדי לבדוק פתרונות טכניים חדשים וכמפגין טכנולוגי. למטוס ה- EAP, בדומה ליורופייטר הצפוי, הייתה תוכנית "ברווז", ובעיצוב שלו היו אחוזים גבוהים של מכלולים וחלקים העשויים מחומרים מרוכבים וסגסוגות טיטניום. על יצירת מכונה זו בבריטניה הוציאה 25 מיליון לירות שטרלינג. אב הטיפוס השני היה אמור להיבנות בגרמניה, אך ההנהגה הגרמנית לא הקצתה לכך כספים. אולם לאחר בדיקות מוצלחות, "השותפים" פיצו חלקית את העלויות. חלקה של בריטניה הגדולה היה 75%, איטליה - 17%וגרמניה - 8%. באופן כללי, גרמניה המערבית התבררה כחוליה החלשה ביותר בתוכנית ליצירת "לוחם אירופי" - שוב ושוב סיכון הפרויקט או עיכוב הביצוע עקב מחלוקות על פרטים טכניים וגובה המימון.
מטוס ניסיוני EAP הבריטי
ניתן לומר בבטחה כי ללא מטוס ה- EAP הניסיוני הבריטי, ה- Eurofighter לעולם לא היה מתקיים. לראשונה המריא המטוס ב -8 באוגוסט 1986 משדה התעופה של מפעל וורטון. אב הטיפוס היה מצויד במנועי RB.199-104D, כמו במיירט הבריטי Tornado ADV. כבר בטיסת המבחן הראשונה, ה- EAP עלה על מהירות הקול. ובספטמבר הוא הגיע למהירות של 2M. ה- EDSU נבדק במטוס והוכיח את מלוא הביצועים שלו. כמו כן, נבדק ציוד חדש לתא הטייס, שכלל תצוגות רב תכליתיות, ששימשו אותן במקום מדדי החיוג הרגילים ונורות החיווי.
טיסת הפגנה של מטוס EAP בשדה התעופה Farnborough
התצוגה הפומבית הראשונה של מטוס הניסוי EAP התקיימה בספטמבר 1986 בתערוכת האוויר בפרנבורו. במהלך טיסות ניסוי, שנמשכו עד 1 במאי 1991, המריא המטוס 259 פעמים, והפגין אמינות גבוהה ויכולת תמרון מצוינת. למרות שהנשק המובנה והמושעה במטוס ה- EAP לא סופק בתחילה, בתצוגות פומביות הוא עלה לאוויר עם הדגמות של טילים קרביים מסוג Sky Flash ו- Sidewinder.
לאחר בדיקות מוצלחות של ה- EAP, שהראו תוצאות מעודדות מאוד, בשנת 1988 נחתם חוזה לבניית יורופייטרים לפני ייצור. עבודת העיצוב נמשכה בחמש השנים הבאות תוך שימוש בנתונים של ניסויי ה- EAP. הצו הראשוני לאחר סיום הבדיקות קבע לבניית 765 לוחמים. לפי מדינה הוא הופץ כדלקמן: בריטניה הגדולה 250 מטוסים, גרמניה - 250, איטליה - 165 וספרד -100.
בהשוואה לרכב הניסיוני, לוחם ה- EFA עבר מספר שינויים. מבחינה חיצונית ההבדל הבולט ביותר היה כנף הדלתא עם זווית לטאטא של 53 ° (ל- EAP היה כנף דלתא עם טאטא משתנה).מטוס ה- EAP, שנבדק בקרבת בסיסי אוויר, לא נזקק לטווח טיסה ארוך. באבות הטיפוס לייצור טרום הייצור, אספקת הדלק על הסיפון הוגדלה באופן משמעותי. מיכלי דלק ממוקמים בקונסולות המטוס והכנפיים. ניתן להציב מספר מיכלי טיפה על צמתים חיצוניים. יש מערכת תדלוק באוויר. במטוסי ה- EFA הנבנים עלה חלקם של הפלסטיק המחוזק בסיבי פחמן, נעשו שינויים משמעותיים בעיצוב החופה ובפריסת תא הטייס, מה ששיפר משמעותית את הנראות. גוף המטוס והכנפיים של המטוס מורכבים 70% מחומרים מרוכבים, השאר סגסוגות אלומיניום וטיטניום. השיעור הגבוה של חומרים מרוכבים במשקוף מספק ESR נמוך. לא ניתן לקרוא למטוס בלתי נראה לחלוטין, אך נראותו בספקטרום המכ ם מצטמצמת משמעותית.
תחזיות EAP ו- EFA
בשנת 1990 נתקע הפרויקט עקב סכסוכים עזים בין בריטניה לגרמניה בנוגע לרדאר הלוחם. הגרמנים התעקשו באופן קטגורי להתקין את תחנת MSD 2000 ב- Eurofighter, המהווה פיתוח משותף של התאגיד האמריקאי Hughes Aircraft Company והחברה הגרמנית Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG. לעיצוב מכ"ם MSD 2000 היה הרבה במשותף עם מכ"ם AN / APG-65 המותקן על F / A-18 הורנט.
מדגם תערוכה של מכ ם ECR-90
הבריטים רצו לקבל מכ"ם מבטיח הרבה יותר עם AFAR ECR-90 ממערכות ההגנה Ferranti ללוחמים. הצדדים הצליחו להסכים לאחר שר מזכיר ההגנה הבריטי טום קינג הבטיח לעמיתו הגרמני המערבי גרהרד סטולטנברג כי ממשלת בריטניה תאפשר לחברות גרמניות להשתתף בייצור המכ"ם.
עם זאת, חיסול "האיום הצבאי הסובייטי" וצמצום תקציבי ההגנה של מדינות נאט"ו האטו קשות את התקדמות הפרויקט. לאחר איחוד גרמניה וחידוש הלופטוואפה עם לוחמי מיג 29 מחיל האוויר הגרמני, רבים מהבונדסטאג הטילו ספק בדרך כלל בכדאי להמשיך את תוכנית האירופייטר. מספר פוליטיקאים גרמנים הביעו את הדעה כי יהיה חכם יותר לעזוב את הקונסורציום, לקבל חבילה נוספת של מיגים מרוסיה לפירעון החוב החיצוני שלה ולסכם הסכם שירות. כן, ובבריטניה הגדולה, שהייתה ה"טרקטור "הפיננסי והטכני העיקרי של הפרויקט, על רקע צמצום ההוצאות הצבאיות וקיצוץ בחיל האוויר, נראה שהצורך לבנות ולאמץ לוחם חדש לשירות נראה בעיני רבים מפוקפק. בתורו, ארצות הברית, שניסתה לא לפספס שוק פוטנציאלי, השתדכה מאוד ללוחמי F-15, F-16 ו- F / A-18 שלה, והציעה להם באשראי ובמחירים מועדפים. כתוצאה מכך, תהליך יישום הפרויקט כמעט נעצר במשך כשנתיים, ועתידו "תלוי באוויר".
