בתחילת שנות ה -60, חיל האוויר המלכותי של בריטניה נזקק למטוס שיכול בסופו של דבר להחליף את מאמני Folland Gnat T1 וההוקר האנטר T7 המזדקנים. במקביל חיפש חיל האוויר הצרפתי מחליף למטוס T-33 מ- Lockheed T-33 ו- Fouga Cm. במקרה זה, האינטרסים של חיל האוויר המלכותי הבריטי (RAF) ושל ארמייה דה ל'אייר הצרפתית עלו בקנה אחד, חיל האוויר המלכותי הבריטי רצה מטוס אימון קולי, והצרפתים, בנוסף ל"תאום "המתקדם, עדיין היה צריך מטוס תקיפה לא יקר. הוחלט לבנות כלי אימון ולחימה על בסיס רחפן אחד. במאי 1965 חתמו הצדדים על מזכר הבנות והחלו במשא ומתן, שהוביל בשנת 1966 להקמת קונסורציום SEPECAT על ידי Breguet ו- BAC (Société Européenne de Production de l'Avion d'Ekole de Combat ו- d'Appui Tactique - איגוד הייצור האירופי). אימוני לחימה ומטוסים טקטיים).
אם לוחם האור האיטלקי פיאט G.91 פותח ונבנה באיטליה במלואו, ורק אז זכה רשמית בתחרות על תפקיד מחבל קל אחד של חיל האוויר של נאט"ו, אז המטוס החדש נבנה במקור כמשותף פרויקט בשיתוף פעולה רחב של החברות הצרפתיות והאנגליות. אז, חברת BAC הבריטית הייתה אחראית לייצור הכנף והזנב, גוף המטוס נוצר על ידי חברת Breguet הצרפתית. פיתוח השלדה הופקדו בידי חברת מסייר הצרפתית וחברת דאוטי הבריטית. המאמצים ליצירת המנוע אוחדו על ידי רולס רויס וטורבומקה, ויצרו מיזם משותף RRTL (רולס רויס-טורבומקה בע"מ). הייצור התקיים במפעלים בטארנו שבצרפת ובדרבי שבבריטניה, שם הושק במאי 1967 אב טיפוס של מנוע Adour RB.172 / T260 החדש על ספסל ניסוי.
בתחילה, המראה הטכני של המטוס, המכונה "יגואר", עורר מחלוקות רבות. פרנצוזוב היה די מרוצה מהמטוס התת -סוני של תמיכת אוויר צמודה, ביכולותיו השוות ל- G.91 האיטלקי שכבר הוזכר. עם זאת, הנציגים הבריטים התעקשו על פיתוח של רכב על קולי עם מכשיר לייזר-טווח לייזר וציוד ניווט מתקדם. יתר על כן, בשלב הראשון הציעו הבריטים גרסה בעלת גיאומטריה של כנף משתנה, אך בשל עליית עלות הפרויקט והעיכוב בפיתוח, לאחר מכן הם נטשו אותו. עם זאת, גם הצרפתים וגם הבריטים היו פה אחד בדבר אחד - על המטוס להיות בעל מבט מצוין קדימה כלפי מטה ואמצעי לחימה חזקים.
קו הייצור של יגואר במתקן וורטון של BAE מערכות
בנובמבר 1966, לאחר אישור הפרויקט, החלה בניית 10 אב טיפוס מטוסים לבדיקות טיסה וסטטיות. מבלי לחכות לתוצאות הבדיקות, חיל האוויר הבריטי הורה להזמין 165 מטוסי לחימה ו -35 מטוסי אימון דו-מושבים. בתורו, חיל האוויר הצרפתי הביע רצון לקבל 160 קרבות ו -40 מאמנים. בנוסף, גרסת הסיפון של יגואר M פותחה בהתאם למפרט הצי הצרפתי.
מפציץ הקרב של יגואר היה אולי התוכנית המשותפת הראשונה המוצלחת באמת של יצרני המטוסים האירופאים. אולם הבדיקות של המטוס החדש כבר מההתחלה הלכו עם קשיים גדולים, בעיות רבות נגרמו על ידי תחנת הכוח. עקב פיצוץ המנועים אבדו שני כלי טיס, שלושה אב טיפוס נוספים התרסקו במהלך ההטסה.
כתוצאה מכך הבדיקות התעכבו במשך שנה, מה שהיה נחוץ כדי לחסל פגמים. ממשלות המדינות המשתתפות בקונסורציום הקצו למעלה ממיליארד דולר לעבודות פיתוח ומחקר. בשל הערכה אופטימית מדי של עלויות הפיתוח והייצור הסדרתי, העלות הכוללת של יגואר אחת מ -1966 עד 1973 הוכפלה. היה צריך לנטוש את התוכניות הראשוניות להשתמש ביגואר הדו-מושבית כמטוס האימון העיקרי בחיל האוויר הבריטי; לאחר מכן, מאמן הסילון של הוק נוצר בהוקר סידלי לשם כך.
הצרפתים בנו יותר אבות טיפוס לפני הייצור וטסו סביבו מהר יותר. כתוצאה מכך, חיל האוויר הצרפתי, שנזקק מאוד למטוס תקיפה מודרני, הכניס אותם לשירות בשנת 1972, והבריטים כעבור שנה. לאחר הבדיקות הלא מוצלחות של יגואר- M על נושאת המטוסים קלמנסו, נטש הצי הצרפתי את יגואר מ. התברר כי המטוס זקוק לכנף חדשה וחיזוק כללי של המבנה. האדמירלים, לאחר ניתוח המצב, הגיעו למסקנה כי זול וקל יותר לשדרג את מפציץ הסיפון הקיים אטנדארד מאשר להביא את יגואר M למצב. מאוחר יותר נשמעו קולות שמאשימים את חברת דאסו בלובי למטוס שלהם ובשחיתות, אך העניין לא הרחיק יותר משיחות ולא בוצעה חקירה.
בודק את "יגואר M" על נושאת המטוסים "קלמנסו"
עם משקל המראה רגיל של 11,000 ק"ג, יגואר היחיד של השינויים הראשונים עשוי לחרוג ממהירות הקול בגובה נמוך עד 1,300 קמ"ש. המהירות המרבית בגובה 11,000 מטרים הייתה 1600 קמ"ש. כמובן שמדדי מהירות כאלה לא היו אופייניים לטיסות עם עומס קרבי מושעה, אך הדבר מדגים את יכולות המכונה.
עם אספקת דלק פנימית של 3337 ליטר, רדיוס הלחימה, בהתאם לפרופיל הטיסה ועומס הלחימה, היה 570-1300 ק"מ. בטיסה לטווח המרבי ניתן היה להשעות שלושה מכשירי PTB בנפח של 1200 ליטר. מערכת ההנעה כללה שני מנועי רולס רויס / טורבומקה Adour Mk 102 טורבו עם טורבו של 2435 ק"ג ו 3630 קג"מ לאחר מבער.
מחבל קרב צרפתי חד מושבי "יגואר A"
ליגואר הצרפתית הותקנו תותחי DEFA 553 מ"מ בגודל 30 מ"מ, ובריטני 30 מ"מ ADEN Mk4 עם 130-150 סיבובי תחמושת לחבית. קצב האש של מערכות ארטילריה אלה היה 1300-1400 rds / min ושתיהן נוצרו על בסיס ההתפתחויות הגרמניות במהלך מלחמת העולם השנייה.
ניתן להציב עד 4,763 ק"ג מטען על חמש נקודות קשות. המשקל המרבי של פצצות תלויות הוא 454 ק"ג. כמו כן, התחמושת כללה 68 מ"מ או 70 מ"מ NAR, מקבץ, חורני בטון, עומק או פצצות מתוקנות. חלק מהמטוסים היו מצוידים במערכות השעיה לפצצות גרעיניות מסוג AN-52 או WE177. הנשק המודרך כלל את טילי הקרב האווירי מטרה 550 "מז'יק", טילי AIM-9 "Sidewinder", וכן מערכת טילי אוויר-קרקע מסוג AS.30L וטילים מסוג AS.37 מרטל נגד מכ"ם. גם בתערוכות תעופה הודגמו טילי הנשר Sea AG ו- AGM-84 Harpoon כחלק מחמשת כלי טיס בריטיים, למרות שהאחרונים לא שימשו בכלי קרב סדרתיים.
זמן קצר לאחר שהצטרפו לטייסות ה- RAF הממוקמות ברפובליקה הפדרלית של גרמניה, היגואר היוו את גרעין הכוחות הגרעיניים הטקטיים הבריטיים בגרמניה. רוב המטוסים הללו היו כל הזמן בכוננות גבוהה, בתורנות במקלטים מבטון. הוא האמין כי במידת הצורך הצליחו מפציצי הקרב לפרוס את כל המלאי הבריטי המבצעי של פצצות תרמו-גרעיניות תעופתיות על היבשת, המורכב מ -56 WE177. בהתאם לשינוי, כוחה של הפצצה בגרסה הטקטית נע בין 0.5 ל -10 ק ט. בעת תכנון יגואר, אחד התנאים העיקריים היה יכולת המטוס לפעול משדות תעופה וכבישים מהירים.
ייצרו מספר גרסאות של יגואר. מטוס הקרב החד-מושבי של חיל האוויר הצרפתי "יגואר A" ממטוס "יגואר S" (ייעוד בריטי Jaguar GR. Mk.1), המיועד לחיל האוויר הבריטי RAF, נבדל על ידי הרכב פשוט יותר של אוויוניקה ונשק.למטוס הבריטי היה ציוד ניווט מתקדם יותר והציוד כלל, בין היתר, מחוון על השמשה (HUD). מבחינה חיצונית, ה- GR. Mk.1 הבריטי נבדל מהרכבים הצרפתים עם אף בצורת טריז עם ייעוד מטרה לייזר מטרה, ל"צרפתים "היו אף מעוגלים יותר.
תא הטייס של "יגואר א" הצרפתית
מערכת הראייה והניווט של המטוס בסטנדרטים של סוף שנות ה -60 הייתה מאוד מתקדמת, ונראתה יתרון מאוד בהשוואה לאוויוניקה הפרימיטיבית של ה- G.91 האיטלקי. ליגואר מכל השינויים היו מערכות ניווט TACAN וציוד נחיתה VOR / ILS, מכשירי רדיו לטווח מטרים ודצימטרים, מערכות זיהוי מדינה והתראה על מכ"ם, מחשבים על הסיפון. Jaguar A היחידה הייתה מצוידת במכ"ם דופלר של Decca RDN72 ומערכת הקלטת נתונים של ELDIA. ליגואר A הראשונה לא היה ציוד ראייה בלייזר. מאוחר יותר קיבלו יגואר צרפתים מחשבי מערכת בקרת מרטל AS-37 ומכולות ATLIS להנחיית טילים מסוג AS.30L.
במהלך פשיטות לטווח ארוך, מפציצי קרב יכלו לחדש את אספקת הדלק שלהם באמצעות מערכת תדלוק אוויר. בשנת 1977, חיל האוויר הצרפתי פרס 6 טייסות, שמטרתן העיקרית הייתה לספק תקיפות גרעיניות עם פצצות AN-52 ולספק תמיכה אווירית צמודה בשדה הקרב. שתי טייסות נוספות התמקמו בשדות התעופה של השטחים הצרפתיים מעבר לים. בשיא הקריירה שלה, היגואר הייתה בשירות עם תשע טייסות צרפתיות.
תא הטייס של "יגואר GR. Mk.1" הבריטי
הסינגל הבריטי Jaguar GR. Mk.1 היה מצויד במערכת ראייה וניווט Marconi Avionics NAVWASS (PRNK) עם ILS. במטוסים בריטים, מחשב המשולב MCS 920M, פלטפורמת האינרציה E3R, מייעד מטרות LRMTS של Ferranti ומחשב נתוני הניווט נקשרו למערכת הניווט TACAN. הצגת מסלול המטוס בוצעה על מחוון "המפה הנעת", מה שהקל מאוד על שיגור המטוס למטרה בתנאי ראייה לקויה וכאשר טסים בגבהים נמוכים במיוחד. מטוסי RAF מהסדרה המאוחרת קיבלו מכולות סיור מושעות על ידי BAC. במהלך המודרניזציה באמצע שנות ה -80, חלק מהיגואר הבריטי היה מצויד במערכת ראייה וניווט FIN1064 משופרת, שמבחינת היכולות שלה עקבית למדי גם עם תקנים מודרניים. כדי להתמודד עם מערכות ההגנה האווירית S-75 ו- S-125, המערכת להתריעות קרינה וציוד לוחמה אלקטרונית Sky Guardian 200 או ARI 18223 הותקנו על מטוסים בריטיים.
גרסת הייצוא של יגואר אינטרנשיונל של יגואר GR. Mk.1 הבריטית (המיוצרת מאז 1976) נבדלה על ידי אוויוניקה פשוטה, המתאימה בערך לגרסת יגואר A ולמנועי אדור 804 חזקים יותר, שאפשרו לשמור על אותה המראה. לרוץ כאשר פועלים משדות תעופה בגובה רב ובאקלים חם. מנועי דחף מוגדלים הפכו לסטנדרטים ביגואר הבריטית בסוף שנות השבעים. עם זאת, בשנות השמונים קיבל המטוס עוד יותר אדור 811 ו -815 חזק יותר. המהירות המרבית של מטוסים עם תחנת כוח מעודכנת בגובה רב עלתה ל 1800 קמ ש.
אימוני "יגואר" עם שני מושבים - יגואר E ו יגואר T. Mk.2 הבריטית, בהשוואה למטוסי קרב בודדים, היו מצוידים בציוד פשוט על הסיפון. ליגואר E של חיל האוויר הצרפתי לא היו מכ"ם, מערכות רדיו לעבודה עם טילי AS.37 ומיכל חיצוני להנחיית טילי AS.30L. אימון "יגואר T. Mk.2" נשלל ממכשיר היעד LRMTS וממערכת הלוחמה האלקטרונית. בגרסה הדו מושבית של יגואר אינטרנשיונל, המיועדת למשלוחי ייצוא, לא היו ה- NAVWASS PRNK ומיכלי סיור מושעים. בנוסף, בכלי רכב דו-מושביים, רובים היו חסרים לגמרי, או שהיה תותח אחד עם עומס תחמושת של 90 סיבובים.
יגואר T. Mk.2
לאחר תחילת משלוחי יגואר ליחידות קרביות של חיל האוויר הצרפתי והבריטי, לקוחות זרים גילו עניין במטוס. עם זאת, למרות האוויוניקה המושלמת ונתוני הטיסה הטובים, מחבל הקרב הזה מעולם לא נכנס לכוחות האוויר של מדינות נאט ו אחרות.בלגיה, שהביעה תחילה רצון לרכוש את יגואר, הציבה תנאי להשתתפות בהרכבתה ולבסוף החלה בייצור מורשה של ה- F-16A.
יגואר הייצוא הראשונה בשנת 1977 הגיעה מבריטניה לאקוודור ולעומאן. בתחילה קיבלו מדינות אלה 10 מכוניות במושב יחיד ושתי מכוניות "תאומות". באמצע שנות ה -80, לאחר שהמצב באזור המפרץ הפרסי החל להחמיר, הזמין עומאן 10 מטוסי קרב נוספים ו -2 מטוסי אימון. מדובר ברכבים שתוכננו במיוחד עבור חיל האוויר העומאני - "יגואר Mk.1" (SO). במשך זמן רב טסו טייסים זרים שנשכרו בחוזה על מפציצי קרב עומאנים, אך הנהגת הסולטנות לא אהבה את המצב הזה, וקבוצה של טייסים עומאני נשלחה לבריטניה לאימונים. אולם, ברגע שהקאדרים הלאומיים, לאחר שחזרו הביתה, נכנסו לתא המטוס, איבד חיל האוויר המלכותי עומאני שני יגואר.
באופן כללי, חיל האוויר העומאני התאפיין בשיעור תאונות גבוה. אפשר היה לשמור על המטוס במצב טיסה רק הודות למאמציהם של מומחים טכניים זרים. בשנת 1997 הקצתה הממשלה 40 מיליון דולר למודרניזציה של האוויוניקה והנשק של שאר יגואר בשורות. המטוס קיבל מערכות ניווט לוויין ותחמושת מודרכת חדשה להשמדת מטרות קרקעיות, כולל ה- PRR AGM-88 HARM. יגואר טסה בעומאן עד 2010, ולאחר מכן הוחלפו על ידי לוחמי F-16C / D.
יגואר ES חיל האוויר האקוודורי
למרות העימותים הקבועים בין אקוודור לפרו, בהם השתמשו ביגואר, ידוע כי רק מטוס אחד אבד בשנת 1981. Jaguar ES הופל במהלך משימת סיור כמה עשרות קילומטרים מהגבול הפרואני-אקוודורי. כל "החתולים" של אקוודור היו בשירות ביחידת תעופה אחת - Escuadron de Combate 2111. בסוף שנות ה -80 נותרו 9 כלי טיס במצב טיסה, ושלושה מטוסי GR.1 משומשים נרכשו מה- RAF לחידוש הצי בבריטניה הגדולה.. בשנת 2006, רק שישה יגואר אקוודור יכלו להמריא. טיסותיהם הפעילות נמשכו עד שנת 2002, ולאחר מכן הועלו המטוסים לאחסון. בשנת 2006, חיל האוויר של אקוודור, לאחר כמעט 30 שנות שירות, נפרד לבסוף מהיגואר.
הנציגים ההודים, שכרגיל ניסו להוריד את המחיר במהלך המשא ומתן הממושך, שנמשך מאז 1970, התרשמו מהמהירות והבהירות שבה התארגנו משלוחים לאקוודור ולעומאן. כתוצאה מכך, באוקטובר 1978 נחתם חוזה לאספקת 16 GR. Mk.1 ושני T. Mk.2 מטעם RAF וארגון הייצור המורשה במפעל מטוסי HAL בבנגלור. בניית יגואר בהודו בוצעה בין השנים 1981 ל -1992. בסך הכל העבירה HAL למעלה מ -130 יגואר לחיל האוויר ההודי. ראוי לציין כי במקביל בוצעה הרכבה של מפציצי הקרב מסוג MiG-27 בבנגלור.
מטוסי הקרב "יגואר IS" חיל האוויר ההודי
יגואר הודי משנת 1987 עד 1990 שימשו נגד נמרים השחרור של האליל הטמילי בסרי לנקה ובשנת 1999 במהלך מלחמת קרג'יל (מבצע ויג'אי) על הגבול עם פקיסטן. חיל האוויר ההודי מתאפיין בשיעורי תאונות גבוהים, אך לאורך כמעט 40 שנות פעילות, אחוז היגואר התרסק הרבה פחות מהמיג -21 ומיג -27. חלק מ"החתולים "ההודים קיבלו מכ"מים צרפתיים חדשים, אוויוניקה ישראלית, מערכת ניווט לווינית ומנועי Honeywell F125IN חזקים יותר. על פי כמה דיווחים, טילים נגד ספינות BAe Eagle Sea נכללו בחימוש שלהם.
הבריטים החזירו 18 מטוסים על ידי הודו ב -1984 שטו בזול לניגריה. אבל העסקה הזו בקושי יכולה להיקרא מוצלחת. הניגרים מעולם לא שילמו במלואם עבור היגואר שהם קיבלו. מסיבה זו איבדה ניגריה שירות וחלקי חילוף. כתוצאה מכך, היגואר במדינה האפריקאית הזו, זמן קצר לאחר הלידה, נכנסו למצב לא מעופף. ממשלת ניגריה ניסתה שוב ושוב למכור אותם, בפעם האחרונה שהמטוס הועמד למכירה ללא הצלחה בשנת 2011.
לשוק הזר סופקו רק מטוסים שהורכבו בבריטניה, זאת בשל העובדה שברגה נקלט בשנת 1971 על ידי תאגיד אביונס מרסל דאסו, שם נבנו מיראז'ים של שינויים שונים. משלוחי ייצוא נרחבים של יגואר בריטית הופרעו במידה רבה על ידי תחרות עזה מצד מפציצי קרב סובייטים: Su-7B, Su-20, Su-22, MiG-23B ו- MiG-27. בנוסף, ה- Mirage V Mirage F1 הצרפתי, כמו גם ה- A-4 Skyhawk ו- F-16A Fighting Falcon, שברו חלק מהחוזים בסוף שנות ה -70-אמצע שנות ה -80.
בשנת 1977, יגואר A הצרפתייה הייתה הראשונה שנכנסה לקרב. במהלך מבצע Manatee, 4 מטוסים במאוריטניה הפציצו את עמודי חזית השחרור בצפון מערב אפריקה. המטוסים הועלו באוויר מצרפת עם תדלוק בינוני ממכליות KC-135F.
יגואר טייסת 4/11 ג'ורה שטסה מעל צ'אד בשנת 1988
ואז, בשנות ה -70 וה -80, במהלך שורה של עימותים והתקוממויות אזוריות, ייגרה יגואר תקיפות אוויריות בגבון, צ'אד, הרפובליקה המרכז אפריקאית וסנגל. בצ'אד, במחצית השנייה של שנות ה -80, חיל האוויר הצרפתי התנגד לא רק לפרטיזנים, אלא גם ליחידות לוביות רגילות עם ארטילריה ומערכות הגנה אוויריות. על פי נתונים צרפתיים רשמיים, שלושה יגואר אבדו במהלך הלחימה ברפובליקה של צ'אד. מספר מטוסים ספגו נזקי לחימה, אך הצליחו לחזור לשדות התעופה שלהם. פעולות חיל האוויר הצרפתי באזור נמשכו עד 1991. באפריקה "יגואר" עפו צבועים בהסוואה של חול-שוקולד "מעבר לים".
עם זאת, התהילה האמיתית של ה"יגוארים "לא הובאה על ידי הפצצת צריפיהם של האבוריג'ינים האפריקאים בכפרים העניים שנכבשו על ידי המורדים, ולא המאבק במערכות ההגנה האווירית של קוואדראט תוצרת סובייטית הלובית. על מטוסים, שהקריירה שלהם כבר הייתה על סף ירידה עד אז, דיברו עליהם בשנת 1991 במהלך העימות במפרץ הפרסי. כל התכונות החיוביות של יגואר באו לידי ביטוי כאן במלואן: אמינות תפעולית גבוהה, תחזוקה לא יומרנית, שרידות למאבק בנזקים, מאפייני המראה ונחיתה טובים, נשק חזק מספיק, בשילוב מערכת ניווט ראייה מושלמת.
עוד לפני ההתחלה הרשמית של החברה, מטוסים צרפתיים היו מעורבים בסיור אווירי בכווית. במגיחות הראשונות, יגואר א ', נושאת מכולות סיור, טסה בגובה בינוני והיו מטרות אידיאליות לארטילריה עיראקית נגד מטוסים. במהלך טיסות כאלה נפגעו שלושה כלי טיס ואחד אבד. היסטוריונים של תעופה צרפתית ואנגלית כותבים פה אחד כי טייס יגואר, לאחר שנפל באש נגד מטוסים, ביצע תמרון נגד מטוסים בפתאומיות מדי, וכתוצאה מכך הוא התנגש בקרקע. כעת ניתן כמובן לקבוע אם זה כך, או שהמטוס נפגע מקליע נגד מטוסים.
28 יגואר A הצרפתית ו -12 יגואר GR.1A הבריטית לקחו חלק בלחימה במפרץ, שהטיס 615 גיחות. בעיקרון ה"חתולים "פעלו על כווית, התקפות נגד מטרות בעיראק היו קשות בגלל טווח הטיסה הקצר יחסית. אם מטוסים בריטים השתמשו בעיקר בפצצות רוקי מסוג Mk.20 ובקלטות BL-755 על עמדות טילים של הגנה אווירית, שיירות תחבורה, סוללות ארטילריה ומבני הגנה. אחר כך התמחו הצרפתים בהשמדת מטרות נקודתיות בעזרת טילים מונחי לייזר מסוג AS-30L. על פי נתונים צרפתיים, מטרות נפגעו בכ -70% משיגורי הטילים. בשל יכולת התמרון הגבוהה, היגואר הצליחו להתחמק שוב ושוב ברגעים האחרונים ברגע האחרון ולהימנע מפגיעה מפגזים נגד מטוסים.
תפקיד לא פחות במאבק במערכות ההגנה האווירית העיראקית שיחק על ידי מערכות התרעה על מכ ם ותחנות חסימה.
בשל הימצאותם של שני מנועים ומבנה די עקשן בדרך כלל, המטוס חזר לעתים קרובות עם נזק חמור. מקרה מתואר כאשר קליע נ מ בעל קליבר קטן, פירץ את חופת תא הטייס ופצע בראשו טייס בריטי. עם זאת, יגואר לא ספגה הפסדים בלתי הפיכים במהלך פגיעה במטרות קרקעיות, וכל כלי הרכב הפגועים הוחזרו לשירות.
למרות ההצלחה במפרץ הפרסי, סוף המלחמה הקרה והגעתם של לוחמי הרב -מטר מיראז '2000 לטייסות הלחימה הובילו לביטול הדעת של יגואר. הראשונים שהופסקו בספטמבר 1991 היו "טייסות הגרעין". אף על פי כן, השירות של "החתולים" הצרפתים נמשך, בתחילת שנות ה -90 מצאו "עבודה" בצפון עיראק, בבלקן וברואנדה. יגואר צרפתים השתתפו באגרסיביות של נאט"ו נגד יוגוסלביה, לאחר שביצעו 63 גיחות.
יגואר A האחרונה הופסקה ביולי 2005. מפציצי הקרב המכובדים הללו בחיל האוויר הצרפתי הופסקו לבסוף לאחר תחילת המסירה לטייסות הקרב של לוחם דאסו רפאלה. עם זאת, מספר מומחים צרפתים הצטערו על היעדר מטוס תמיכה אווירי צמוד בחיל האוויר, המסוגל להשתמש ביעילות בנשק בלתי מודרך. מצוין למדי כי הרפאל, בהיותו רכב יקר ופגיע בהרבה, נחות מיגואר מבחינת עלות-תועלת כאשר הוא פועל בגבהים נמוכים מעל שדה הקרב. אחרי הכל, כידוע, נשק בעל דיוק גבוה מאוד יקר ואינו הפתרון האופטימלי בכל המקרים.
השימוש המוצלח ביגואר נגד כוחות עיראקים עשה רושם רב על הנהגת ה- RAF. נראה כי כלי טיס מיושנים חסרי תקנה הראו את עצמם במספר מקרים אפילו טובים יותר ממפציצי קרב "מתוחכמים" הרבה יותר עם גיאומטריה של כנף משתנה "טורנדו". הדבר נאלץ לדחות את התוכניות להשבתת "יגואר" ולהתחיל לשדרג אותן.
קישור של מפציצי קרב בריטיים "יגואר GR.1A"
במחצית הראשונה של שנות ה -90 השתתפה "יגואר GR.1" הבריטית במבצעים מעל צפון עיראק (שמרה על הכורדים), ולאחר מכן תקפו את הסרבים במהלך מלחמת האזרחים ביוגוסלביה. מאז 1994, GR.1A המודרני קיבל תרמילי TIALD (Thermal Imaging Airborne לייזר - Thermal Imaging Airborne לייזר), המאפשרים התקפות מדויקות עם תחמושת חכמה ושיפור אמצעי נגד נגד טילים. לפני כן, ציוד TIALD שימש ב- RAF ב- Tornado GR1. בשנת 1995 השתתף GR.1A בהפצצות הסרבים הבוסנים. בחלק מהמקרים הם האירו מטרות לפצצות מתוקנות מונחות לייזר שנפלו מה- Harrier GR.7. עם הפרעות, עבודת הלחימה של יגואר GR.1A בבלקן נמשכה עד אמצע 1998.
"יגואר GR.3A"
על מנת לשפר את ביצועי הלחימה, ניתנו אפשרויות השדרוג השלביות לתוכנית יגואר 96/97. בשלב הביניים של התוכנית הצטיידו ה"חתולים "הבריטים ב- ILS חדש, מפות דיגיטליות של האזור, מקלטי ניווט לוויין וציוד אזהרה להתקרבות לפני השטח BASE Terprom. ארבעה מטוסים קיבלו מכלי סיור מסדרת Vinten 603 GP. בעת שדרוג כל צי יגואר של RAF, המטוס היה אמור לקבל מנועי Adour Mk 106 חדשים עם דחף גבוה ב -25% מזה של מנועי Adour Mk 104. אוויר בינואר 1996.
מונית "יגואר GR.3A"
שלמותה של Jaguar GR.3A המודרנית הייתה בעלת תצוגת LCD צבעונית להצגת מידע מציוד TIALD ומפה דיגיטלית של האזור. כמו כן, האוויוניקה כללה מערכת תכנון משימות לחימה חדשה, משקפי ראיית לילה ומחוונים המותקנים בקסדה. המחוון המותקן בקסדה הציג מידע מהציוד TLALD ומחפש האוויר-אוויר של ה- UR, כמו גם נתונים שהוזנו מראש על איומים ומכשולים ידועים לאורך נתיב הטיסה.
מאז 1997, Jaguars המודרני היו מעורבים בפעולות שליטה באזור אסור לעוף על עיראק. בשנת 2003, במהלך מלחמת המפרץ השנייה, ברית GR.3A הבריטית לא השתתפה בלחימה, מכיוון שטורקיה הטילה איסור על שימוש בשדות התעופה שלה.
בספטמבר 2003 חגג ר.א.פ. קולטישל את יום השנה ה -30 ליגואר ב- RAF.אך שנה לאחר מכן הודיעה הממשלה על כוונתה למחוק את כל ה- GR.3A עד אוקטובר 2007. מפציצי הקרב החד-מושבים האחרונים נכנעו על ידי טייסי הטייסת ה -6 בבסיס התעופה קונסינגבי.
החלטה זו של ההנהלה נתקלה באי הבנה בקרב הטייסים ומומחי הקרקע. המשאב של רוב Jaguar GR.3A המודרני באופן קיצוני איפשר להפעיל אותם באופן פעיל למשך 5-7 שנים נוספות. מטוסים אלה היו המתאימים ביותר לפעולות נגד טרור באפגניסטן. בהשוואה לתחילת שנות ה -90, צי המטוסים הלוחמים בחיל האוויר הבריטי ירד משמעותית. בנוסף ליגואר, הממשלה נטשה את רוב מטוסי הקרב הטקטיים האחרים, והשאירה רק את יורופייטר טייפון.
במהלך האירועים החגיגיים ב -2 ביולי 2007, שהוקדשו לפרידה מהמטוס, בוצעו טיסות ההדגמה על ידי יגואר עם מספר הזנב XX119, מצוירות ב"כתמי יגואר ". ההפעלה של אימון הקרב הדו-מושבי T. Mk 4 בבסיס הבוסקומב דאון נמשכה עד תחילת 2008. מספר "מושבים" של שני מושבים עדיין שמורים במצב טיסה לבדיקת שיפורים ותמיכה טכנית במטוסים של חיל האוויר ההודי. עם זאת, בקרוב "החתולים" ההודים ילכו לנוח.
יגואר הבריטית, שמצבם הטכני טוב, מעניינת את חובבי התעופה העשירים האמריקאים המעוניינים בשימור מכונות מעופפות, כמו גם חברות תעופה פרטיות כמו אייר ארה ב, דראקן אינטרנשיונל וחברת יתרון טקטית יתרון, המספקות שירותים בתחום ההכשרה הצבאית של הכוחות המזוינים האמריקאים.
בהערכת חיי היגואר, שירותו ושימושו הלוחמי, ניתן לקבוע כי מומחי קונסורציום SEPECAT במחצית השנייה של שנות ה -60 הצליחו ליצור מטוס קרב מוצלח ועמיד במיוחד בעל יכולת הישרדות גבוהה ופוטנציאל מודרניזציה רב.
