בשנת 1941 בנתה חברת F. הילס ובניו הבריטית (הילסון) מטוס דו-מונו ניסיוני בעל עיצוב יוצא דופן של החלקה. הוא היה אמור להמריא בתצורת דו -מטוסים ובטיסה להפיל את הכנף העליונה, מה שאפשר לשפר את הביצועים בהמראה ובמהלך הטיסה. חיל האוויר הפך להתעניין בפרויקט זה ועד מהרה החלו העבודות על הוריקן הוקר הילסון FH.40.
מניסיון לפרויקט
ניסויי טיסה של ה"בי-מונו "הניסיוני החלו באביב 1941, וב -16 ביולי ביצעו את טיסתם הראשונה עם ירידת כנף. זמן קצר לאחר מכן נמסרה המכונית ל- KVVS לבדיקות משלה. בהתבסס על תוצאות הבדיקות הללו, נערך דו"ח מקיף.
הצבא גילה כי מטוס החלקה מורכב יותר ממטוס "קונבנציונאלי" מבחינת עיצוב ותפעול, אך יש לו יתרונות משמעותיים בביצועי ההמראה והנחיתה. בהתבסס על תוצאות הבדיקה של דו-מונו, מומלץ להמשיך ולפתח את הרעיון וליישמו על בסיס אחד הלוחמים הקיימים.
בתחילת 1942 הורה KVVS לחברת הילסון לפתח מטוס חדש בעל שני כנפיים. הוחלט לקחת את לוחם ההוריקן הוריקן Mk I כבסיס לכך. צוות העיצוב בראשות W. R. צ'ון וא 'לואיס הכינו במהירות פרויקט עם כותרת העבודה FH.40 הוריקן.
אגף שני
לשימוש בפרויקט החדש, סיפק הילסון שינוי הוריקן סדרתי של ה- Mk I עם L1884, שנבנה לפני מספר שנים. לאחר שירות קצר ב- KVVS, בשנת 1939 נמכר מטוס זה לקנדה, שם קיבל w / n 321. כבר בשנת 1940, במסגרת הטייסת הראשונה של ה- KVAC של קנדה, טס הלוחם הביתה ושוב החליף בעלים. בתחילת 1942 העביר אותו ה- KVVS הבריטי למעבדה המעופפת לצורך בנייה מחדש. "ביוגרפיה" יוצאת דופן מאוד למטוס של אז.
בזמן הקצר ביותר האפשרי, הילסון עיצב את הסט הציוד הדרוש. הוא כלל כנף ירידה, מערכת תמוכות ובקרות ירידה. בעת פיתוחם היה צורך לקחת בחשבון את המאפיינים העיקריים של מטוס הבסיס. בפרט, עיצוב החופה אילץ את הגבהת הכנף גבוה מהרגיל, כך שלא תפריע לנחיתה בתא הטייס.
"האגף הזזה" החדש חזר על עיצוב מטוסי המטוסים הסטנדרטיים, אך לא היה עותק מדויק שלהם. נעשה שימוש במערכת כוח מעץ עם מעטפת פשתן. פרופיל - קלארק YH עם 19% עובי בחלק המרכזי ו -12.5% בקצות. טאטאת הקצוות המובילים והנגררים, צורת הקצה וה- V הרוחבי תואמים לכנף הסטנדרטית. המטוס קיבל קטע מרכזי חדש "מוצק" עם מיכל דלק נוסף. לא היה מיכון בכנף.
בחלקו המרכזי ובמטוס המטוס הופיעו תושבים להתקנת מתלים מתחת לכנף הנוספת. הוא הוחזק במקומו על ידי שני תמוכות צינורות בצורת N. זוג רמפות נוסף חיבר את הכנף העליונה ואת גוף המטוס. כדי להפיל את התמוכות יחד עם הכנף, תוכנן להשתמש בצלעות שהוצתו בחשמל.
בחלק המרכזי של הכנף השמורה היה תא מצנח עם השחרור האוטומטי הפשוט ביותר. כמעט מיד לאחר עזיבת המטוס, הכנף הייתה אמורה לשחרר מצנח ולנחות נוחה. זה איפשר לשמור את היחידה הפשוטה והזולה ביותר לשימוש מאוחר יותר.
על פי חישובי מהנדסים …
פרויקט FH.40 פותח כדי לשפר מספר מאפיינים טקטיים וטכניים של הוריקן הבסיס. כנף נוספת אפשרה להגדיל את ההרמה, ואיתה כמה מאפייני טיסה. ניתן להשתמש בעלייה זו בפרמטרים למטרות שונות.
רעיון ההחלקה נוצר במקור כדרך לשפר את ביצועי ההמראה. הנוכחות של האגף השני הפחיתה את מהירות ההמראה וצמצמה את אורך המסלול הנדרש, כמו גם פישטה את הטיפוס. לאחר שהגיע לגובה הרצוי, אפשר היה להוריד את הכנף ולהשיג את המהירות הגבוהה ואת יכולת התמרון הנדרשת על ידי הלוחם.
עוד נמצא כי הכנף שמוטלת יכולה להגדיל את עומס הלחימה ו / או הטווח. במקרה זה, המעלית הנוספת פיצתה את הגידול במסת הנשק ואפשרה להמריא באותו אופן כמו בעומס רגיל. כמו כן, ניתן היה להעלות דלק נוסף באגף העליון.
הכנף הנוספת עם התוספות שקל 320 ק"ג. חישובים הראו כי הגידול בהרמה עקב הכנף השנייה מאפשר להגדיל את משקל ההמראה ל 4950 ק"ג - בערך טון מזה של לוחם הבסיס. מיכל הכנף העליונה הגדיל את אספקת הדלק ל -1680 ליטר, וטווח הטיסה גדל ל -2300 ק"מ. במקביל, המטוס שמר על כל כלי הנשק והיכולת הלחימה הסטנדרטיים. לאחר ששמט את הכנף העליונה, הוא לא היה שונה מהציוד הסטנדרטי.
בנייה חד-מטרית דו-מטאלית לטווח ארוך
פיתוח הפרויקט לקח מעט זמן, שלא ניתן היה לומר על יישומו. באותה תקופה, חברת הילסון הייתה עמוסה במלואה בהוראות מהמחלקה הצבאית, ולא היה לה קל למצוא הזדמנויות לעבודה על פרויקט חדש.
בניית אגף פשתן אחד בלבד עם ציוד נלווה ושינוי קל של המעבדה להטסת קרב ארכה יותר משנה. רק באביב 1943 הוצא ה- FH.40 מחנות ההרכבה ונשלח לבדיקת RAF Sealand.
בדיקות מקדימות אישרו את השיפור בביצועי ההמראה וקצת פישוט הטיס. ביצענו גם טיפות בדיקה של הכנף העליונה. המטוס נפרד בהצלחה מהמטוס, צבר גובה ופיגר מאחוריו. ואז המצנח היה נפתח והאגף ינחת. הלוחם עצמו, שהפיל את כנפו ואיבד חלק מהמעלית, איבד מעט גובה ולא הסתכן בהתנגשות עם יחידה מעופפת.
בקיץ של אותה שנה, אב הטיפוס הועבר למפעל הניסויים במטוסים וחימוש (A & AEE), שאמור היה לבצע את כל הבדיקות הדרושות לטובת ה- KVVS. טיסות במצבים שונים החלו שוב, טיפות כנפיים וכו '. בעתיד היה על הפיקוד ללמוד את תוצאות הבדיקה ולקבל את החלטתה.
פרויקט גמר
בדיקות ה- FH.40 ב- A & AEE נמשכו עד אביב 1944. כל המאפיינים והיכולות העיקריים אושרו, והפרויקט בכללותו קיבל הערכה טובה. עם זאת, בשלב זה, העניין של ה- KVVS פחת. זה נבע הן מהתכונות של החלקה והן מההתקדמות בתחום התעופה הקרבית.
"הוריקן" עם כנף נוספת באמת הראה שיפור במאפייני ההמראה, יכול לקחת על עצמו מטען קרבי נוסף או דלק. עם זאת, כל זה הושג על ידי התקנת יחידה מורכבת ויקרה. בנוסף, בנחיתה הכנף נפגעה לעתים קרובות ונזקקה לתיקון, מה שהעלה את עלות הפעולה.
בשנת 1944, פרויקט FH.40 התיישן. הוא השתמש בשינוי מוקדם של מטוס הבסיס עם ביצועי טיסה מוגבלים. לגרסאות מאוחרות יותר של הוריקן ההוקר היו פרמטרים גבוהים למדי ובמקרים מסוימים היו דומים למעבדת דו -מטוסים מעופפת. גם לוחמים מסוגים חדשים יותר, לפחות, לא היו נחותים ממכונת הניסוי.
עתיד הפרויקט היה בספק. הוספת כנף נוספת אמנם שיפרה חלק מהמאפיינים של הוריקן Mk I, אך שיפור זה היה מאוחר ואינו מעשי יותר.הפוטנציאל של עיצוב כזה יכול להתממש כחלק מהמודרניזציה של לוחמים חדשים יותר, אך שלב זה נחשב מיותר ולא מעשי.
כתוצאה מכך, בקיץ 1944 הופסקה העבודות על הוריקן הוקר הילסון FH.40 בגלל היעדר סיכויים אמיתיים. ציוד חדש הוסר מהאבטיפוס ולאחר מכן שימש כמעבדה מעופפת למחקר אחר. על פי כמה דיווחים, כמה חודשים לאחר מכן, טיסת הניסוי הבאה הסתיימה בתאונה, ולאחר מכן המטוס לא שוחזר. ערכת ההחלקה ככל הנראה בוטלה מיד לאחר סגירת הפרויקט.
לפיכך, שני פרויקטים של F. Hills & Sons לא עזבו את שלב הפיתוח והבדיקות. ללקוח פוטנציאלי בדמותו של KVVS היה תחילה עניין מוגבל בהצעה זו, ולאחר בדיקה היא איבדה אותה לחלוטין. עד להופעת ה- FH.40 המנוסה, ל- KVVS כבר היו מטוסים מודרניים בעלי ביצועים גבוהים שלא היו זקוקים לכנף "החלקה" נוספת. העבודה בנושא זה הופסקה וכבר לא התחדשה.
