במחצית הראשונה של שנות החמישים, צוותי עיצוב ביתיים רבים עסקו בעיקר בפיתוח ובניית לוחמים. לשכות העיצוב הללו התאחדו ברצון להגיע למהירות טיסה בחמש השנים הקרובות, שיהיו כפולות ממהירות הקול, וחלקו את הרצון של כל אחת להיות הראשונה עם המרווח הגדול ביותר האפשרי. נראה שהכל מתנהל לפי התכנון ועל פי העסקים, כשלפתע בשנת 1954, על רקע זה, הוצעה הצעה מהממת על ידי קבוצת מומחים לא מאוד מוכרים. הם החליטו ליצור מטוס חדש ברוח הסיסמה הסטליניסטית הישנה, אך לא נסוגה באופן רשמי: "טוס מהר יותר, גבוה ורחוק יותר מכולם !!!".
לייצר מטוס יוצא דופן שלא יענה רק על דרישות התקופה, אלא גם הכרחי באמת, בעוד כזה שלא היה לאף אחד אחר קודם, יכול להיות רק בלשכת העיצוב, שיש לה בסיס ניסיוני וייצור מוצק. באותה תקופה, בעיה כזו הייתה כמעט בלתי אפשרית לפתרון, או לפחות קשה מאוד.
בתחילת שנות החמישים. כל בניית מטוסי הניסוי הסובייטיים המתוכננים התרכזה בכמה לשכות עיצוב ניסיוניות גדולות. המעצבים הראשיים של הקולקטיבים שנשארו ב- MAP (לאחר סגירת מפעלים הניסויים בשנים 1946-1949), "מחזיקים ידיים", הפכו לקיר מונוליטי שאי אפשר להתגבר עליו. לאחר שחילקו את תחומי ההשפעה, לשכות העיצוב בכל האמצעים הקיימים ניסו למנוע קידום של מתחרים חדשים. רק מעטים הצליחו לצאת בשוויון עימם, ולאחר מכן ברוב המקרים לזמן קצר (בשנת 1951, לשכת העיצוב מיאשישב VM, שעסקה במפציצים אסטרטגיים, שוחזרה והתייצבה במפעל מספר 23). בין היוצאים מן הכלל היה ה- OKB -256, שהיה ממוקם על ים מוסקבה בעיר פודברז'ה בשטח המפעל מס '256 (בעבר עבד כאן OKB IV צ'טווריקוב, ולאחר 1947 - מומחי תעופה גרמניים עמדו בראש מאת BV Baade). בראשו עמד פאבל ולדימירוביץ 'ציבין (שנות חיים 1905-1992), מחברם של רחפני ניסוי, ספורט ונחיתה רבים, שנבנו לפני 1948. כדי להקים לשכת עיצוב משלו, הוא נאלץ להתאמץ לשכנע את הממשלה ואת האליטה הצבאית בצורך לבנות מטוס על פי הפרויקט המקדים שלו. ההתפתחות המקדימה הזו הייתה בעצם כזו. ההצעה של ציבין.
4 במרץ 1954 ציבין פ.וו. שלח מכתב סגור לקרמלין עם הצעה לבניית מטוס חדש, שיצטייד בנכסים חסרי תקדים. מהירותו המרבית הייתה אמורה להיות 3000 קמ"ש, גובה הטיסה - 30 אלף מטר וטווח של 14 אלף ק"מ. הוצעו חידושים רבים להשגת המאפיינים המוצהרים. ההתרמה והכנף נקבעו לפרופילים משושים בעלי עובי יחסי קטן מאוד (מ -2.5 עד 3.5%), שטרם שימשו למטוסים. לגוף המטוס נבחרו קווי מתאר בסגנון דומה עם יחידות ישרות של משטחי מהפכה. תנאי חשוב להבטחת נתוני טיסה גבוהים היה יחס הספק-משקל המתאים. הם הולכים לקבל את זה, ראשית, הודות לקלות המבנה חסרת התקדים ולמילוי רתיעה של 80% ושנית, שימוש במנועים חדשים וחזקים יותר.
השאלה כי עדיין יש צורך ליצור תחנת כוח זו, משום מה, בשלבים הראשונים, לא הטרידה אף אחד.
קבוצה קטנה של מומחים שהועברו באופן זמני בפיקוחו של PV Tsybin החלו בעבודות מקדימות ב- BNT TsAGI. אַחֵר. על פי התכנון המקדים, ל- "PC" (מטוסי סילון) הייתה פריסה אווירודינמית יוצאת דופן. המכשיר הוא קווי מתאר מוארכים למדי של הגוף (כ -30 מטר) עם כנף טרפזית ביחס גובה -רוחב נמוך (שטח 65 מ"ר, טווח 10 מ ', טאטא לאורך הקצה המוביל 58 מעלות) היו בעלי שני מנועים בקצות הכנף, אף והזנחה אופקית לזנב. קטע הזנב היה גולת הכותרת המיוחדת של הפרויקט המקדים, המייצג "מטען מיוחד". בפיקוד הטייס (לאחר פקודה מהקרמלין), הוא נפרד בטיסה, והופך לקליעה. זו הייתה פצצה מכונפת (החיל של מהדורת "244N" נלקח כבסיס), שאחרי שעזב את המנעול של מחזיק הפצצה גלש לעבר מטרה שנמצאה במרחק של 250 קילומטרים, והורדה ממנה במרחק של 50 קילומטרים משם. חלק המטוס שנשאר בגובה עשה סיבוב, ובלי להיכנס לאזור ההגנה האווירית של האויב, חזר … ללא זנב. לאחר הפרדת "המטען המיוחד", "מטוס הסילון" הפך למטוס של תוכנית "ברווז". כדי לאזן אותו עם מיקום חדש של מרכז הכובד (מכיוון ש"הוסרה "טון משקל מהירכיים), נכללו במערכת הבקרה משטחים אופקיים לכל כיוון אופקי קדימה. מרגע ההתחלה ועד להפרדת "תא המטען" הזנב האופקי הקדמי עבד במצב מנוצה, מעט "לא מוכן". משטחי ההיגוי של הפצצה המכונפת, נכללו בתחילה במערכת הבקרה של המטוסים כמייצב, לאחר שהפרידה עברה לשליטה אוטונומית, וביצעה את תפקידם עד לרגע בו הם נפגשו עם המטרה. המטרות יכולות להיות בוסטון, לונדון, ניו יורק וכן הלאה.
הקרמלין כל כך אהב את האינדיקטורים שהובטחו עד שהפכו לפיתיון רב עוצמה עבור הצבא וממשלות ברית המועצות הפוסט-סטאליניסטית, מה שאילץ אותם להתייחס להצעה ברצינות רבה, למרות הספקנות לגבי כדאיותה.
הפרויקט המקדים נמסר לפרוקסי משרד התעשייה האווירית. השיקול והלימוד להערכה כללית בוצעו במכון המרכזי לאירוהידרודינמיקה. לאחר דיון בוועדה מורחבת, שכללה נציגי התעשייה וחיל האוויר, אלה. ההצעה הוכרה כמסוגלת ומוכשרת. מומחי מכון אביאפרום הביעו ספקות בנוגע להחזרת המשקל של 80%, וזה הוביל להקמת ועדת משנה נפרדת בראשות I. I. (ראש חטיבת המשקל בלשכת העיצוב סוחוי). הבדיקה הראתה כי עבור התכנון והפריסה המוצעים של המכשיר 80% אינם ריאליים, ואפשר לסמוך רק על 60% (בתרגול בניית מטוסים סובייטיים, כבר ניתן היה ליצור מטוס עם תשואת משקל העולה על 50%.לשכת התכנון Polikarpov בשנת 1943, מפציץ עץ NB ("T"), שהחזרת המשקל שלו הייתה 55%). בהתחשב בכך שתוצאה כזו מבטיחה, הצעתו של ציבין קיבלה "אור ירוק". כך, עם כל היתרונות והחסרונות, החובבים השיגו הצלחה מלאה.
ועדות, בדיקות ובדיקות שונות בעניינים פרטיים עיכבו באופן מלאכותי את בדיקת מתקן ה" PC "במשך כמעט שנה. וכאשר לא היה עוד מה להתלונן, הציגו החדשנים את "ילדות המוח" שלהם בלוח המורחב של המינאוויאפרום בהשתתפות גורמים ממחלקת ההגנה של הוועד המרכזי של ה- CPSU. ב- 5 במאי 1955 התקיים דו"ח מאת פ.וו ציבין. למעלה, וב -23 במאי נחתמה צו ממשלתי על יצירת OKB-256 ובניית "PC". המסמך נחתם על ידי 13 החברים הראשונים בממשלת ברית המועצות והפוליטביורו: מלנקוב ג.מ., חרושצ'וב נ.ס., בולגנין נ.א., קגנוביץ ל.מ., מיקויאן א.י., סוסלוב מ.א., ז'וקוב ג.ק. אַחֵר. במקביל, הם חתמו על ההערכה, הסכום הכולל היה 224 מיליון 115 אלף רובל.עד ה -1 בפברואר 1957 המכונה המעופפת הראשונה הייתה אמורה להיות מוכנה, וגיבוי עד ה -1 באפריל של אותה שנה. כל העבודה ניתנה 1, 5-2 שנים. מיותר לציין כי פאבל ולדימירוביץ 'ומקורביו השיגו הישג של ממש על ידי יצירת עסק חדש ופתיחת מפעל. ללשכת העיצוב החדשה הוקצה חדר ובסיס ייצור של מפעל מס '256. ניהול לשכת העיצוב: P. V. Tsybin - המעצב הראשי, Golyaev A. G. - סגן. בנושאים כלליים, BA Merkulov - סגן. במדע וביקובלב I. A. - סגן. לציוד ומערכות מיוחדות. מעצב המטוסים המפורסם V. B. Shavrov. מונה לראש מחלקת העיצוב (גוף המטוס, ההתחממות, הכנף, השליטה, השלדה וכן הלאה) והוביל צוותים בודדים המתמחים ביחידות המפורטות. בנוסף, בלשכת העיצוב החדשה היו מספר רב של חטיבות ומחלקות נוספות, למלא את הצוות אשר נפתחה קבלת פנים רחבה. מעצבים ראשיים אחרים קיבלו הוראה להקצות מספר מסוים של אנשים לצבין. כמו כן, מומחים צעירים טריים מבתי ספר טכניים ואוניברסיטאות הוקצו ל- OKB-256. מנקודת מבט של כוח אדם, לצבין לא היה מזל מאז שהוקמה לאחרונה (1951-1952) OKB-23 של המעצב הראשי V. M. Myasishchev. ספגה משאבי אנוש שלא נתבעו, ומילאה את הצוות שלה במומחים שנשארו ללא עבודה לאחר הצמצום במחצית השנייה של שנות הארבעים. חברות תעופה. בהקשר זה, מעט מאוד אישויות מוסמכות נותרו ל- OKB-256. מטבע הדברים, המעצבים הראשיים לא נתנו את העובדים הטובים ביותר מהצוות שלהם (כולם ניסו להיפטר מהמיומנים הנמוכים והלא רצויים). לפיכך, הרמה המקצועית הכללית של עובדי OKB-256 הייתה נמוכה יותר בהשוואה לארגונים אחרים. עם זאת, זה לא הכל. כמעט כל העובדים שהגיעו מבחוץ האמינו ששכרם אינו יכול להיות נמוך יותר מאשר במקום העבודה הקודם. בנוסף, בלשכות עיצוב ניסיוניות גדולות, ככלל, שולם בונוס של עד 20% מהשכר מדי חודש, אך בלשכת העיצוב החדשה עדיין לא היה על מה לשלם. לכן, עובדים החלו להגיש בקשה להגדלת הציונים והקטגוריות על מנת להביא את הרווחים שלהם לרמה של המשכורות הקודמות. אי נוחות ניכרת בגיוס כוח אדם יוצגה על ידי ריחוקו של המפעל ממוסקבה, מה שהפך לסיבת העלויות עם אומדן שכבר נקבע. המעצב הראשי מיהר למלא את הצוות לפריסה מוקדמת של העבודה על המוצר, ובמקרים מסוימים הוא הלך להפריז בקטגוריות ובציונים של מעצבים ומהנדסים אחרים. לדוגמה, במקום הקטגוריה השנייה והשלישית, הם נתנו את הראשון והשני, שבמקרים רבים לא התאימו לכישורים בפועל. בנוסף, שכבת המהנדסים המובילים ושאר מנהיגים ופקידים "בלתי מפורשים", פקידים ופעילים חברתיים עם משכורות גבוהות (ראשי מחלקות, קבוצות, בריגדות יחד עם סגניהם ועוזריהם, כמו גם כל מיני איגודים מקצועיים, קומסומול ו מזכירות משוחררות למחצה ומשוחררות) היו משמעותיות למדי.
בינתיים, המורכבות והחידוש של המשימות שהוצבו דרשו זמינות של מומחים מהשורה הראשונה, החל בניהול וכלה במעצבים פשוטים. כיום אנו יכולים לומר בבטחה כי הרעיון המקורי היה מעבר לכוחם של מבצעי OKB-256. זה השפיע כבר בשלבי העבודה הראשונים. לקולקטיב המאוחד לא הייתה בסיס משותף, אותה עבודה מקדימה ארוכה משותפת (כאשר אנשים מתרגלים זה לזה ומתרגלים זה לזה), שנותנת את מלאי הידע הדרוש.
זה היה בקושי רב שההופעה הכללית הסופית של "מטוס הסילון" ואפילו התוכנית שלו הצליחה. במשך זמן רב (בערך בשנתיים הראשונות) נעשו 5 שרטוטים של סידור כללי בקנה מידה של 1: 5, שנחתם באותה מידה על ידי ציבין, אך שימשו רק באופן חלקי כבסיס למחקרים מפורטים, שכן הצפיות הבאות לא החליפו את הקודמת כאלה שלא בוטלו במקביל.ואף אחת מהשאלות הגדולות לא הייתה מחושבת במלואה. לא הייתה עקביות מלאה בצוותי העיצוב. במיוחד הרבה שינויים בוצעו בגלל הציוד, שהשתנה כל הזמן בסדר השיפור שלו, כאשר מערכת אחת שלא הצדיקה את עצמה הוחלפה במערכת אחרת, ככלל, מורכבת יותר ובעלת יכולת. בנוסף, הייתה הרבה עבודה מיותרת שעלתה במוחם של צירים ועוזרים "יוזמים". כך, למשל, הושקע זמן רב בנושאי מיזוג אוויר (אפילו הצעה לגידול כלורלה נחשבה). אולם הוא נבנה, אך הוא לא הושלם, או ליתר דיוק, תא ואקום תרמי משלו ננטש בתחילת העבודה. הם ייצרו, אך לא הרכיבו דינמית, דגם דומה של מטוס בקנה מידה של 1:10. הוא עשוי מהאנרגיה המשובחת ביותר בכל פרט ופרט, והוא נועד לחקור תנודות ודפורמציות עתידיות. במילה אחת, הרבה דברים מיותרים נעשו, תשומת הלב הייתה מפוזרת, והנושאים העיקריים נותרו בלתי פתורים. במשך זמן רב, העבודה לא יכלה לצאת ממצבם של סוגים שונים של מבוי סתום. לכן, כמעט בלתי אפשרי לדבר על התפתחויות והישגים ברורים ב 2-3 השנים הראשונות. העבודה נכנסה לערוץ יציב כמעט בסוף קיומה של לשכת העיצוב. עם זאת, ראשית הדברים הראשונים.
כמובן שבעבודה התקיימו התייעצויות רבות עם צאגי, כמו גם מכונים מגזריים אחרים של תעשיית התעופה בפיקוח מחלקת ההגנה של הוועד המרכזי. בעת קבלת ההחלטות, עבודתם של כל שירותי OKB רעדה מהקשרים הכואבים עם המפעלים, המוחים והמחלקות והמוסדות שאינם MAP. המקרה התברר כחדש במלואו ורוחבו עד כי לא הלקוחות, לא מפתחי "PC", ואפילו המחוקקים לא חשדו. אבל עם הזמן, הרבה התייצב. בוצעו מספר רב של חישובים ותקיעות, נבנו מתחמי מעבדה וכדומה. הרעיון המקורי של "אס" של זנב ניתק ננטש במהרה בשל הקשיים המובהרים שהיו קשורים להפרדה והתכנסות אוטורית, עם סופרפוזיציה של בעיות של אווירודינמיקה על -קולית ותת -קולית הטמונה במטוס בודד וחלקיו המבודדים. כתוצאה מכך, התכננו המעצבים על פריסת מטוסים רגילה עם יחידת זנב, כמו גם מתלה שקוע למחצה מתחת לגוף המטוס של "מטען מיוחד". במקביל, תוקן הפריסה, העיצוב והמיקום של הנחיתה הנשלפת, שקיבלה את המיקום הקדמי של הרגל הראשית עם תמיכת הזנב ותמוכות צד משתנות.
במהלך פיתוח התכנון המקדים של "ה- PC" התברר כי משקל המטוס עולה על זה המוצע ואף לא צריך לחשוב על החזרת המשקל של 60%. בסוף 1955 התברר שטווח הטיסה המרבי לא יעלה על 7.5 אלף ק"מ. היה רעיון לגבי המתלים "PC" ל- Tu-95N. טווח הטיסה המשותף היה אמור להיות 3000-4000 ק"מ, ואחריו ניתוק והתאוצה של מטוס הסילון באמצעות שני מגברים תאומים (עם מנוע טילים נוזלי) במצב טיפוס. טיסה עצמאית נוספת (לאחר הורדת המאיצים) התקיימה בשני מנועי סילון אוויר מסוג קולט-סילון קוליות במהירות של 3000 קילומטרים לשעה. הפצצה, כמו בגרסה המקורית, הייתה אמורה להיזרק 50 קילומטרים לפני היעד, עם זיהויו על ידי המכ"ם המשולב במרחק של 200-250 קילומטרים.
טיוטת העיצוב של מטוס ה" PC "בצורה זו פורסמה ב- 31.01.1956 ואושרה על ידי המעצב הראשי P. V. ציבין. הרבה לפני כן, כמעט מתחילת הפיתוח, ב- OKB-670 Bondaryuk M. M. שלח הוראה רשמית לפיתוח מנוע ramjet על -קולי. שני SPVRDs כאלה, שקיבלו את הכינוי RD-013, פיתחו דחף של 4400-4500 ק"ג כל אחד בגובה העיצוב. המנועים היו אמורים לספק מהירות של 3000 קמ"ש בגובה של 20 אלף מטר. ל- RD-013 הייתה כניסת אוויר דחיסה חיצונית מתכווננת עם חרוט מרכזי.אורכו הכולל של המנוע הוא 5.5 מ ', קוטר תא הבעירה הוא 650 מ"מ.
בערך באותו זמן, משרדי עיצוב אחרים (Lavochkina S. A. ו- Myasishcheva V. M.) פיתחו פרויקטים חלופיים: עורכת. "350" וערכה. "40". אלה היו כלי -כנף בלתי מאוישים בשליטה מרחוק המכונים הסופה ובוראן. המכשירים תוכננו גם למהירות של 3000 קמ"ש וטווח טיסה בין -יבשתי (קוטבי). הם היו מצוידים במנועי ramjet RD-012U ו- RD-018A (בהתאמה) שתוכננו על ידי מ"מ בונדאריוק. "סערה" ו"בוראן "נבדלו על ידי שיגור אנכי מהקרקע באמצעות מגביר רקטות עם מנועי טילים מונעים.
השיגור הראשון של הטיל הבליסטי הבין-יבשתי R-7 שתוכנן על ידי SP Korolev, שהתקיים ב- 15/5/1957, והשיגור ב- 1957-08-21 של אותו טיל לטווח התכנון, תרמו לכך שעבודה על נושאות שיוט של נשק גרעיני אסטרטגי הופחת עד מהרה בחדות.
הגיעו ימים שחורים לתעופה צבאית ולבניית מטוסים. יוצרי הרקטות הצליחו לגבש את דעתם של האליטה הצבאית והממשלה כי כלי טיס מאבדים מחשיבותו כנשק האסטרטגי העיקרי. רעיונות חדשים לגבי ציוד צבאי, שבו טילים תפסו עמדה דומיננטית, פורסמו בהרחבה. עידן השינוי הקיצוני של המתחם הצבאי-תעשייתי של ברית המועצות החל. נקודת המבט הנתמכת בחריפות והדוגמטית ללא מחשבה (של המשתתפים ומצדדי מפלגת הרקטות) הופחתה על ידי ההצלחות באסטרונאוטיקה, שהובילו לאמירה הקטגורית: "רקטות יחליפו מטוסים!", שהפכה לסיסמת הנהיגה, והעבירה ההחלטה ללא הבחנה לתעופה צבאית טקטית. כמה לשכות עיצוב מטוסים והמפעלים החזקים ביותר בתעשיית התעופה הועברו לנצח למשרד בניית מכונות בינוניות. המתקן שלהם, טכנולוגיה. הציוד וכל אביזרי המטוסים הונחו מתחת לנהג הערימה. תרבות העיצוב, העיצוב והייצור שנותרה מתעשיית התעופה בקישורים שונים (מייצור חלקים ועד אסיפת המוצרים הכללית) מילאה תפקיד משמעותי בפיתוח רב עוצמה של הנעה, טילים ואסטרונאוטיקה. שוב הטילים גזלו ממש את תעשיית המטוסים ועד היום הם נחים על זרי הדפנה, בטוחים בחפותם. די לומר כי מפעלים מס '1 ו -23 - ספינות הדגל של תעשיית המטוסים הסובייטים - "נתפלו" לייצור סדרתי של טילים של SP קורולב. וצ'לומי V. N. "זו הייתה תקופה איומה", אמר ויא ליטווינוב, מנהל מפעל מס '1, פעמיים גיבור העבודה הסוציאליסטית. כרזות חדשות ופניות חדשות שנתלו על קירות הבניינים נראו כמו פניות להתאבדות, ושום דבר לא יכול להיות השתנה …"
באותן שנים, מספר רב של יחידות תעופה צבאיות, יחידות ותצורות נשללו ממחצלת. חלקים והתפרקו. אלפי מטוסי קרב מצאו את "מקום המנוחה הסופי" שלהם ממש בחניון מתחת לחותכי גז. בעקבות בתי ההרס המסיביים של כלי הטיס, בית הקברות למטוסים התרבו וגדלו בקנה מידה חסר תקדים. לאורך ההיסטוריה שלו, העולם מעולם לא ראה ונדליזם כל כך חסר מעצורים בנוגע לתוצאות העבודה של אנשיו בארצו. טייסים ובוני מטוסים צבאיים נפלו והוכשרו למעצבי טילים ורקטות. רצועות הכתפיים עם "כנפיים" והכפתורים הכחולים הוחלפו אינספור בשחורות עם שכבות חוצה מהגזעים. רק דוגמה אחת לפרסטרויקה צוללת באימה של ממש. כך, למשל, בלשכת העיצוב של לבוצ'קין פיוז'ים לשעבר פיתחו מעטפות ללווייני חלל, ומעצבי האגף של אתמול … בדמיון חיצוני בלבד (ואז רק בעיני עקרות בית או עיתונאים) עברו לעצב פאנלים סולאריים …
במקביל לעבודה על אובייקט ה- PC, OKB עסקה בעיצוב ויצירת רכבים אחרים. אחד המבטיחים ביותר היה מטוס סיור אסטרטגי שנועד לבצע עבודה מבצעית עמוק מאחורי אויב פוטנציאלי ומעל תיאטראות אפשריים של פעולות צבאיות.העבודות שנפרסו ובעבר בוצעו על נושאת פצצות גרעיניות שיוט הפכו לסייע ל- OKB-256, מה שאפשר להשאיר אותו על פני המים בתקופה של שליטה טילים מכריעה. באותה תקופה, יוצרי הטילים והחלל טרם חלמו על תחנות חלל סיור ולווייני ריגול המקיפים. לכן, בסוף שנות החמישים, מטוס סיור "אטמוספרי" יכול להיות רלוונטי למדי.
הפרויקט הראשוני של מטוס הסיור, בשם "2RS", סיפק גם שימוש בשני מנועי סילון אוויר מסוג ק"ג RJ-013 של Bondaryuk M. M. ושיגור אוויר מתחת למוביל. שאלת ההשעיה תחת מטוס ה- Tu-95N לאור הרעיונות דאז לגבי נושאי נשק אסטרטגי הועברה לשכחה. הנושא נמשך תחת הכינוי "PCP" שהוא "מטוס סיור סילוני". התמצאותו מחדש של האובייקט, מהתחלה בגובה רב ועד להמראה עצמאית בשדה תעופה, התבררה ככפויה. פיתוח מערכות ההשעיה למנשא, שהחל בשנת 1956 בשלב הרכבת והוצאת שרטוטים כלליים של נושאת הפצצות "PC", לא הושלם מכמה סיבות. אורך סקאוט "2RS" בקשר להתקנת אנטנת הזנב גדל בהשוואה לאב -הטיפוס ב -700 מ"מ. הדבר גרם לקשיים נוספים בהשעייתו מתחת לגוף המטוס של מפציץ ה- Tu-95N. בדיקת מערכות ההשעיה, הפרדת האובייקט בטיסה והשקת ה- SPVRD בוצעו ב- OKB-156 של א.נ.טופולב. לאט ובחוסר רצון (קודם כל, זה היה קשור לעובדה שא.נ. טופולב היה היריב העיקרי ביצירתו של ציבין). הדברים לא הלכו מהר יותר גם לאחר שהממשלה הוציאה צו על המשך הייצור הסדרתי של ה- Tu-95 בקויבישב במפעל מס '18 בשל הצורך במטוסי נושאת עבור ה- 2RS. עבודות אלה בלשכת העיצוב של טופולב הופסקו עד מהרה באופן חד צדדי.
הסירוב ליצור מוביל (וכתוצאה מכך מהשקה אווירית) הוביל להחלפת תחנת הכוח ולשינוי התוכנית ותכנון השלדה על מנת לבצע הפעלה מלאה של המטוס (המארז הקודם נועד אך ורק לנחיתה).
ב- 31 באוגוסט 1956 הוציא ה- CM צו על שחרור מטוס ה- PCR המצויד בזוג מנועי D-21 שתוכננו על ידי הרשות הפלסטינית סולוביוב. מטוס זה היה אמור לצאת מחנות ההרכבה עד הרבעון הראשון של 1958. חיל האוויר TTT גיבש אותו ב- 15 בינואר 1957. אם דרישות אלה יתקיימו, המכשיר יהפוך למטוס הראשון לכל היום עם מהירות טיסה על-קולית, שנועד לבצע סיור במרחק של 1, 7 אלף ק"מ משדה התעופה. המהירות הגבוהה ביותר "PCR" של 2, 7 אלף קמ"ש נדרשה רק בגובה שיוט של 25, 5 ק"מ. עיצוב הטיוטה של ה- "PCR", שהושלם ב -26 ביוני 1957 ונעשה בצלילות רבה, אישר את המציאות של מילוי דרישות הלקוח ותקוות הקרמלין.
גובה של 20 אלף מטרים היה אמור להשיג מטוס סיור תוך 15 דקות מהרגע שהמריא מהמסלול. מהירות הקול הייתה אמורה להגיע בגובה 8, 5 אלף מטר 4 דקות לאחר ההמראה. בגובה של 10, 7 אלף מ 'במהירות של 1540 קמ"ש, הושמכו טנקים מושעים ולאחר שהגיעו לגובה שיוט (25, 5 אלף מ'), ה- PCR ביצע טיסה יציבה ארוכה במהירות קולית מקבילה ל- M = 2, 65. מקסימום גובה הטיסה במהירויות של עד 2800 קמ"ש היה אמור להיות 26, 7 אלף מטר, וטווח הטיסה בגבהים מעל 20 אלף מטר במהירות נמוכה יותר הגיע ל 3760 קילומטרים. על פי החישובים, ריצת ההמראה הייתה 1300 מטר עם דשים המורחבים עד למהירות הרמה של 330 קמ"ש, עם זווית המראה של עד 9 מעלות ודחיפה של 9500 קג"מ. ירידת ה- "PCR" לנחיתה הייתה אמורה להתחיל 500 קילומטרים לפני שדה התעופה. אורך הריצה במהירות הנחיתה של 245 קמ"ש היה 1200 מטר. הסיירת במהלך הטיסה נאלצה לצפות במצבי שתיקת הרדיו והרדאר.כדי להפחית את השתקפות המכ"ם, המומחים הסכימו עם המעצבים לספק צורות מתאימות למשטח התחתון של הרכב, כמו גם את האפשרות להשתמש בציפויי עור סופגים מכ"ם נקבוביים. כדי להתחמק מטילים של האויב, שזוהו על ידי אנטנות על הסיפון, תוכנן לבצע תמרונים נגד טילים בעומסי יתר של עד 2, 5 (למשל עלייה אנרגטית לתקרה דינאמית של 42 אלף מטר או עלייה עם גלילה שמאלה וימינה עם שינוי חד נוסף בגובה), כמו גם יצירת הפרעות רדיו פסיביות ופעילות בטווחי תדרי הפעולה של איתור ציוד הגנה אווירית של האויב. חסימה הייתה אפשרית בנוכחות איתור מקרין המופעל על ידי יחידת טורבינה מרכזית ומצויד בשני גנרטורים חשמליים.
התוכנית של מטוס ה "PCR" הייתה אמצע חד מושבי עם כנף טרפזית ביחס רוחב-רוחב נמוך ויחידת זנב דומה לכל כיוון. הפרופילים של משטחי הבקרה והמנשא נוצרו למשושים סימטריים עם קווים ישרים. משושים בקצוות העקרוניים והקדימים מחודדים. גוף המטוס, שהורכב מגלילים וקונוסים, היה בעל חתך עגול בקוטר של 1500 מ"מ בחלק המרכזי. על גבי הגופה הונחה גרגר חתוך טרפזי, המשתרע מתא הטייס עד לקצה המוביל של הזנב האנכי. תוסף זה לא בוצע באופן מיידי, אלא במהלך לימודי עיצוב. מטרתו העיקרית הייתה חיווט תקשורת לאורך גוף המטוס מתא הטייס מהפקדים למשטחי הזנב המופנים, לתקשורת בין יחידות הידראוליות וחשמליות ומיכלי דלק. חלקו הקדמי של גוף המטוס הוא חרוט עם ספינר קשת. קטע הזנב, גם הוא בצורת חרוטי, הסתיים ברדום חצי כדור לאנטנת האזהרה בנקודה הקיצונית האחורית. חופת תא הטייס נוצרה על ידי משטחים שטוחים שקופים. צורה זו שימשה כדי למנוע עיוות של הראות. גוף המטוס חולק לשמונה תאים: מסובב הקשת; תא מכשירים; תא תא הטייס אטום; מיכל דלק קדמי הנושא; החלק האמצעי שתופס ציוד פונקציונאלי; מיכל המוביל האחורי, המורכב משני חלקים: תא ההיגוי ומיכל הדלק האחורי. תא תא הטייס היה בעל בידוד תרמי ושני פגזים. כמו כן, גוף המטוס הכיל מיכל אספקה אחד בעל קיבולת קטנה, יחידת טורבו ומיכל פרופאן שהתקרר במיוחד, ששימש לקירור מכשירים וכמה ציוד בשילוב חומרי בידוד תרמי. מיכלי נפט מרותכים היו עשויים יריעת Duralum D-20. קוטר המיכלים המושעים היה 650 מ"מ, האורך 11,400 מ"מ, והם יכולים להכיל 4.4 טון דלק. לטיסות עם משטר מהירות משתנה (מהירות תת-קולית-קולית-תת-קולית), על מנת להימנע מחוסר איזון אורכי חד, ניתנה שאיבה אוטומטית של דלק למיכלי המטוס האחורי ממכלים מושעים, והונהג נוהל ייצור מסוים. במקביל, מובטחת המיקום האופטימלי של מרכז הכובד ביחס לאקורד האווירודינמי הממוצע של הכנף.
הטייס, שלבש חליפת חלל, היה בתא אטום, שבו נשמר לחץ פנימי של 780 מ"מ כספית ליד הקרקע, ובגובה עבודה של 460 מ"מ כספית. בתא הטייס נשמרה טמפרטורת האוויר סביב 30 מעלות בטמפרטורה חיצונית של 60 מעלות וצנחה לא נמוכה מ -5 מעלות בטמפרטורה חודשית של עד -60 מעלות. הטייס השתמש במערכת מיזוג אוויר פרטנית שהפעילה את חליפת החלל שלו. בטיסה, חליפת החלל הייתה מחוברת למערכת מיזוג האוויר הראשית באמצעות שסתומים. במקרה של הלחץ בתא הנוסעים, מערכת הלחץ החירום של חליפת החלל הופעלה אוטומטית, וסיפקה לחץ פנימי המתאים לגובה טיסה של 11.5 אלף.מ ', כלומר תנאי חיים מקובלים למשך 15 דקות, במהלכם הטייס יכול לרדת לשכבות אטומות יותר של האטמוספירה כדי לחזור לשדה התעופה שלו.
במהלך הטיסה, דיוק הניווט האווירי לאורך מסלול נתון בעת שימוש בציוני מכ"ם כל 500 ק"מ צריך להיות לפחות +/- 10 ק"מ מ 'לאורך המסלול, ובמהלך היציאה לאזור המטרה עד 3-5 ק"מ. אינדיקטורים אלה הושגו באמצעות מספר מערכות אוטומטיות: מערכת אסטרו-אינרציה עם ג'ירו אנכי, ציוד טיסה וניווט, מערכת ייצוב קורס, טייס אוטומטי ומכשירי ראדאר. מערכת החשמל המשולבת כללה זוג גנרטורים המתנעים GST-6000 המותקנים על כל מנוע ושני גנרטורים מסוג EG-6000, שהופעלו על ידי יחידת טורבינות. יחידת הטורבינה עצמה, שהותקנה בגוף המטוס ופועלת על ידי לקיחת כוח ממדחסי מנועי טורבו, הייתה כור תרמי נייח עם זרבובית יציאה שהוסרה מעור הקליפה. שלוש משאבות הידראוליות של 15 כוחות סוס, מדחס אוויר בהספק של 40 טון לשעה (לחץ הפעלה 2 אטמוספרות) ומאוורר מערכת קירור בהספק של 1000 טון לשעה (לחץ 0.7-1 אטמוספרה) נסעו מיחידת הטורבינה..
כלי הנשק וציוד הסיור "RSR" כללו מראה מכ"ם עם מצורף צילום ותחנת סיור רדיו, שהותקנו בתוך היריעה הקדמית. השימוש בהם היה נחוץ לצורך סיור של מרכזי תעשייה במרחק של 250 ק"מ וגילוי מערכות מכ"ם קרקעיות של האויב (במרחקים התואמים 125-130 אחוזים מטווח הגילוי שלהם). לאחר מכן הוכנס לפעולה ציוד צילום במהלך הטיסה מעל המטרה בגובה 23 אלף מטר. במהלך הטיסה לאורך המסלול הופעל מראה אופטי, המשמש לשלוט בהפעלת ציוד צילום, וכן תחנת אזהרה לחשיפת מכ"ם באמצעי הגנה אווירית של האויב. במידת הצורך ניתן היה להשתמש בציוד להגדרת הפרעות רדיו פסיביות ופעילות.
עם כל גרסאות המטוס, ללא קשר למטרה, נותר הרעיון שקודם כל, היה צורך לבדוק את האפשרות להטיס מטוס בעיצוב זה ובתכנונית עם כנף יוצאת דופן שלו, וללמוד את תכונות ההמראה, נחיתה, התנהגות באוויר ותכונות ספציפיות אחרות. המודלים המוקטנים, כמו גם קריטריוני הדמיון הקשורים אליהם, לא סיפקו נתונים מקיפים על תוצאות המחקר האווירודינמי. כדי לקבל מידע מלא, היה צורך לבנות ולבצע ניסויי טיסה של מספר דגמים בקנה מידה מלא, שנכללו מההתחלה בהערכה. אולם הממשלה לא התעניינה במודלים בקנה מידה מלא ולא באה לידי ביטוי בגזרות. אולם ככל שהעבודה התקדמה, הצורך ביצירתם התברר יותר ויותר. בשנת 1956 החל פיתוח דגם בקנה מידה מלא מס '1 (NM-1), בו מיושם עיצוב "PCR" העתידי: ציוד נחיתה, מסגרת אוויר, מיקום ציוד, בקרה, הפעלה של כמה מערכות משולבות השפעת המערכות על הצורות החיצוניות של המטוס ומשימותיו העיקריות.
НМ-1 הוא מטוס "PCR" פשוט יותר בעל צורה דומה, נווט בטיסות מחקר ללא עומס ומצויד במכשירי ניסוי בלבד. בקיצור, מעבדה שנוצרה לטיסות מבלי להשיג את ביצועי הטיסה שצוין עם מצבים מוגבלים. טרם קבלת מנועי הטורבו-ג'ג סטנדרטיים (D-21) הותקנו על המכונה 2 מנועי AM-5 בנפח של 2000 ק"ג כל אחד (הדגם תוכנן למהירות תת-קולית), מה שהטיל פשטויות מסוימות על עיצוב המכונית מכונה ואופי ניסויי הטיסה. האף של ה- NM-1 נעשה קצר בהרבה בהשוואה לגרסת הלחימה: לצורך ריכוז הותקן שם ריק אוגאל במשקל 700 ק"ג.החומרים והבנייה של ה- NM-1 תואמים את הבנייה והחומרים של ה- "PCR". מערכת הדלק הוקלה משמעותית מבחינת נפח הדלק וכאלה. ציוד (לא היה צורך לשאוב דלק הלוך ושוב, שכן השגת משבר הגלים וחוסר האיזון האורך הקשור אליו לא תוכנן). גם להנהלה לא היו הבדלים מהותיים מה" PCR ". הוא כלל בוסטרים הידראוליים, מוטות קשיחים, מנגנוני העמסה ופירים. המרכב היה שונה לחלוטין. הוא נעשה בהתאם לסוג מכשיר הנחיתה של העיצוב המקדים "PC", כלומר עם מיקום התמיכה הראשית מול מרכז הכובד של המטוס, אך עם הקלה משמעותית להתאמת המסה התחתונה של ה- NM -1. במקום עגלת נחיתה דו גלגלי הוצגה סקי קל משקל העשוי מלוחית דוראלומין באורך 10 מ"מ באורך 2.1 מ 'ורוחבה 0.1 מ'. היא תוכננה למספר נחיתות עם החלפה נוספת בחדשה. ציר גלגל עם שתי פנאומטיות, שנקרא עגל שיגור, הוצמד לצמתי הסקי הצדדיים להמראה. פחת השלדה במהלך המונית ובמהלך ההמראה בוצע על ידי סחיטת פנאומטיות בלחץ גבוה וגליל הידראולי של המדף. הטיסה הייתה אמורה להתבצע בסדר הבא: המראה, מלווה בהפרדת ציר הגלגל מהסקי; טיפוס 1, 2-1, 5000 מ 'ומהירות בין 480 ל -500 קמ"ש; טיסת קופסה; נחיתת סקי. משך הטיסה הראשונה לא היה אמור לעלות על 15 דקות.
ביסודו של דבר, בניית ה- NM-1 הושלמה באמצע 1958, אך הפריסה שלה לשדה התעופה התרחשה הרבה יותר מוקדם מהמוכנות המלאה, על מנת להוכיח את קצב ההלם של העבודה ויישום התוכנית. לכן בוצעו כמה עבודות גימור באוויר הפתוח, מה שעיכב וסיבך אותן, שכן היה צורך לגלגל את המכונית לתוך ההאנגר במהלך הגשם ובלילה. מונית המבחן הראשונה בוצעה ביום 01.10.1958. במקביל, הם עשו את הטיסה הראשונה לאוויר שנמשכה 17 שניות. אך אי אפשר היה לקבל אישור לטיסה הראשונה ולהמשך הבדיקות בגלל מזג אוויר גרוע וכמה תקלות קלות בתפעול מערכות הסיפון. אחר כך היו ספקות לגבי עמידות סקי הנחיתה, ואז הגיע החורף. "טוב" לטיסות ניתן רק באביב השנה הבאה. ב- 18 במרץ 1959 בוצעה מונית חוזרת ונשנית, וב -7 באפריל בשעה 10:53 טייס הניסוי אמט-חאן סולטן ביצע את הטיסה הראשונה ב- NM-1. הפרדת המכונה מהמסלול בוצעה כאילו ב -3 שלבים. ראשית, ה- NM-1 במהירות של 285 קמ"ש המופרדים מהרצועה 26 שניות לאחר תחילת ריצת ההמראה. ההפרדה השנייה התרחשה במהירות של 305 קמ"ש בשנייה ה -28. בפעם השלישית, המטוס נפרד 30 שניות לאחר ההתחלה. בתום ריצת ההמראה המהירות הייתה 325 קמ"ש, בעוד המאמץ על הידית היה 15 ק"ג (מופחת על ידי גוזם CPGO מ -26 ק"ג). ההמראה בוצעה בזווית התקפה נמוכה יותר ועלייה קלה במהירות, ולכן עגלת השיגור, ירדה במהירות של 400 קמ"ש מגובה 40 מטר, התרסקה על המסלול. על פי מדידות שנעשו על ידי מטוסי ה- Yak-25 הנלווים, מהירות ה- NM-1 הייתה עד 500 קמ"ש, וגובה הטיסה היה 1.5 ק"מ. בטיסה, הטייס הרגיש גלגול חלש של המכונה, כפיצוי על ידי הטילונים. בגובה של 200 מטר, הטייס הוריד את המצערת, החל לגלוש עם ירידה במהירות ל 275 קמ"ש. המטוס נחת בזווית התקפה נמוכה יותר ובמהירות גבוהה יותר מכפי שנקבעה בתוכנית הבדיקה. לאחר 4 שניות לאחר נגיעה בבטון, שוחרר מצנח בלימה. במהלך הריצה במהירות של 186 קמ"ש עלתה באש סוליית הדורלומין של הסקי, אך לאחר עצירה מוחלטת הלהבה נעלמה. בשל מהירות הנחיתה הגבוהה יותר, אורך הריצה לא היה 740 מ '(מחושב) אלא 1100 מ'. בנחיתה נעו עומסי ההלם בין 0.6 ל -1.95 יחידות. משך הטיסה הראשונה הוא 12 דקות.
ב -3 וב -9 ביוני 1959 התקיימו שתי טיסות נוספות. בסך הכל ביצעה אמת-חאן 6 טיסות ב- NM-1, ולאחר מכן ביצעה רדייה זכרובה 7 טיסות נוספות. בסך הכל, בתקופה שבין 1959 עד 1960.10 טייסי ניסוי טסו על NM-1, וביצעו 32 טיסות שנמשכו 11-40 דקות בגובה של 1-4 ק"מ. לא ניתן היה להשיג מהירות של יותר מ -490 קמ"ש, שכן מטוס בעל כנף ביחס רוחב -רוחב נמוך, בעל דחף של שני מנועי טורבו של 4000 קג"מ, טס בזווית התקפה גבוהה - 10-12 מעלות.
טיסות הראו שמטוס בעל כנף כזו יכול לעוף! במהלך המחקר נחשפו כמה פרטים: המטוס שומר בהתמדה על כיוון ההמראה, יעילות הבקרות מתחילה במהירות של 60 קמ"ש. במהירות של 110-120 קמ"ש נצפה רעד בזמן ההמראה והריצה. ההמראה נפגעת על ידי מאמצים גדולים על הידית. במהלך הטיסה מתרחשת הגליל. NM-1 מובחן ב"תנודתיות "טובה הן בטיסה והן בנחיתה. NM-1 לבקרה בהמראה, במהלך בניית החישוב לנחיתה, כמו גם יישומו קל הרבה יותר מה- Su-7, Su-9 ו- MiG-19, MiG-21.
עובדי OKB-256 במהלך ניסויי טיסה והתאמות NM-1 הפיקו רישומי עבודה של ה- "RSR" בעיצומם, בתקווה לקבל ממפעל Perm מס '19 מנועי מעקף D-21. אך לא בשנת 1958 ולא בשנת 1959 זה קרה. הסיבה העיקרית לאי אספקת מנועים ל- "PCR" הייתה התנגדותו החריפה של א.נ. טופולב. מנועי D-20 (ייצגו את הגירסה שלא מבעירה של מנוע D-21 או D-20F), על פי תוכנית העבודה OKB-156, נועדו לנוסע Tu-124, שהייצור הסדרתי שלה הוקם בשנת 1959 במפעל מטוסי חרקוב מס '135. לדברי טופולב, ייצור מקביל של D-20 ו- D-21 יוביל להפרעות באספקת מנועי דלק מוצק למטוסיו. בקרמלין סמכותו של טופולב הייתה גבוהה מאוד, במיוחד לאחר יצירת ה- Tu-104 והטיסות הסופציונאליות של NS חרושצ'וב. וקוזלובה פ.ר. (סגן יו"ר מועצת השרים הראשונה) לארצות הברית ב- Tu-114 (גרסת נוסעים ל- Tu-95). טופולב א.נ. דרש להגדיל את ייצור ה- D-20 לרעת ה- D-21 (וכתוצאה מכך "RSR"), ודרישות אלה התקיימו. Tu-124 נכנס לקווים הבינוניים והמקומיים של אירופלוט, וה- "PCR" שוב נשאר ללא מנוע, אך כעת ללא מוביל, וללא תחנת כוח המיועדת להמראה עצמאית …
הנושא של השגת טווח של 12000-13000 ק"מ, המחושב עבור מטוסי 2RS ו- ZRS (באמצעות המוביל), רדף את המנהיגים, וביום 1958-03-20 אושרה המשימה ליצור את ה- Tu-95N בצו ממשלתי. שוב פעם. עם זאת, טופולב נתן שוב סירוב מוצדק. אימוץ ההחלטה הסופית נדחה למועד הפגישה בנושא בניית מטוסים ניסיוניים, שהתקיימה בקרמלין ב- 15/5/1958. מיאשיצ'ב V. M. בהמלצת א.נ.טופולב הונחה ליצור קשר עם פ.וו ציבין. ולספק נושאת למטוס "RSR" וכן למוצרים אחרים של OKB-256. זה היה הצעד הראשון לאחד את שני הנושאים, המתנגדים והבלתי נוחים לטופולב, על פעולות תגמול במכה אחת איתם …
עבור רבים, הכוונה הייתה ברורה. תחילת העבודה על ידי ציבין ומיאשיצ'ב פירושה לפחות האטת אקטואליה ב- OKB-23, כמו גם הסחת דעת של OKB-256 מהשלמת עבודת הגרסה שאומצה בעבר של ה- "RSR" והתחלה עצמאית.
בניסיון נואש להציל את התיק, ציבין P. V. פנה ללשכת הפוליטביור של הוועד המרכזי, לפיקוד על חיל האוויר וצ ג. הם פגשו אותו באמצע הדרך על ידי העברת המועד האחרון ל- RSR עד סוף 1960, עם עלייה מקבילה באומדן. כדי להאיץ את העבודה הונחה מיקויאן א.איי, המעצב הראשי של OKB-155, לסייע בפיתוח תחנת הכוח, וטומנסקי ס.ק. - לאספקת מנועי R-11F.
הגרסה העיקרית והאחרונה של ה" RSR "הייתה מצוידת בשני מנועי R-11F, מצוידים במכשירי קלט כמו ה- MiG-21F. העיצוב והצורות של מטוס הסיור במהלך העבודה על דגם זה השתנו שוב (בלי למנות את ציר מנוע הטורבו -ג'ט המעודכן). הותקנו מערכות חדשות ומתקדמות יותר, גושי ציוד אווירונאוטי, שיפרו את פריסת ציוד הצילום.במקום הרכבה נפרדת של מצלמות, הן הותקנו על פלטפורמה אחת משותפת, שהותקנה בתא הלחץ לפני הטיסה. לאחר סיום המשימה, הפלטפורמה עם המצלמות נשלחה למעבדה לעיבוד. על מנת להבטיח את תפקודו התקין של ציוד הצילום, החלק האמצעי של גוף המטוס (5, 3 מטר) הפך לחצי משושה עם פלטפורמה אופקית תחתונה, שזוגגה חלקית באזור האיטום. בתוך תא אטום זה (3.5 מטר) הותקנו מצלמות אוויר AFA -33, -34 ו -40. שתי מצלמות בעלות אורך מוקד של 1000 מילימטר ושתי ב -200 מילימטר, ניתן להחליף בשילוב המורכב מצלמה אחת עם אורך מוקד של 1800 מ"מ וזוג מצלמות עם 200 מ"מ. שתי האפשרויות להשלמת ציוד הצילום "PCR" הן יחידות להחלפה המותקנות על פלטפורמות אוניברסליות עם זיגוג בתא בלחץ. כמו כן, ציוד הסיור המיוחד כלל תחנת סיור רדיו ומראה מכ"ם עם מצורף צילום המותקן במעיל החרטום (המטרה העיקרית הייתה לערוך סיור של מרכזי תעשייה ממרחק של 250 קילומטרים ולזהות מכ"ם במרחקים שהם 125- 130 אחוזים מהטווח שלהם), ומראה אופטי לניטור תפקודו של ציוד צילום, תחנת אזהרה לקרינת מכ"ם של מטוס, ציוד להגדרת תקיעה פסיבית ואקטיבית של מכ"מי אויב.
ציוד הצילום העיקרי של המטוס יועד לצילומי אוויר מתוכננים, מתוכננים, ארוכי טווח וארוכי טווח. המצלמות הותקנו ברצף, ולפני שהן נכללו בעבודה על המטרה, הזכוכית נפתחה באמצעות תריס מבוקר. התא נחתם סביב החותם בהיקף של 7500 מ"מ באמצעות צינור מתנפח המותקן בפתח גוף המטוס. אמצעי זה הוצג בשינוי האחרון של "PCP" כדי למנוע הידרדרות בשקיפות העדשות כתוצאה מזיגוג הזיגוג הכללי ועיבוי הלחות. הנוכחות של אלמנט מאוד מורכב זה של מילוי גוף המטוס הגדילה את אורכו ל -28 מטרים, אולם לא מבלי לקחת בחשבון את קטע הזנב המחודד להגדלת זרועות יחידות הזנב על מנת לשמור על יכולת השליטה והיציבות של המטוס במסלול וערוצים לאורך.
בשל אורכו הארוך של המטוס, הוגדרה מחדש שלדת האופניים שלו עם החלפה בו זמנית של הבוגי הדו-גלגלי ב -4 גלגלים עם פנאומטיות מופחתות. שמירה על העמסת הכנף הספציפית עם גוף המטוס של מסה גדולה יותר הושגה על ידי הבהרה נרחבת של המבנה. כך, למשל, תכנית ההספק של חמישה ספארים, שלקח שלוש שנים לפיתוחה, הוחלפה בתוכנית עם 16 קירות פתוחים באמצעות ריתוך גלילים של המפרקים של לוחות המעטפת. מתחילת העבודה ראש חטיבת האגפים Belko Yu. I, שבסופו של דבר השיג את מטרתו, דגל בשימוש בעיצוב כזה בדיוק. כל מרכיבי המבנה הפנימי של המטוסים ויחידות המשקפיים קיבלו תשומת לב מיוחדת להפחתת המשקל. העיצוב כמעט בכל הפרטים, הצמתים והקישורים הפך לדק דק עם שימוש מינימלי בחיבורים מוברגים. יחידות וחלקים רבים המכונים "קטר" הוחלפו ותוקנו. אפילו מפרקים מסודרים פינו את מקומם לריתוך במקרים רבים. הסיבה העיקרית להקלה טוטאלית כזאת (אולי לרעת העמידות) הייתה הספציפיות של השימוש ב- "PC" ו- "PCP". המטוס תוכנן ל -3 טיסות בלבד עם זמן טיסה כולל של 200-250 שעות לפני הופעת דפורמציות של 0.2 אחוז. השוקלים אפילו שיפצו מוצרים סטנדרטיים ממוצא זר. אלמנטים של תקשורת וחיווט חשמלי הוזמנו על ידי קבלני משנה בעיצוב קל ופחות. לדוגמה, מחברי תקע יוצרו חצי מהגודל והמשקל.זה הבטיח התקנת צינורות, רתמות וכבלים ללא סיבוכים מיותרים מבחינת עלויות העבודה להתקנה וחיזוק מבני מיותר באזור חורי הרכבה והפתחים.
כתוצאה מכך, עיצוב מסגרת המטוס ושל המטוס בכללותו היה כל כך קל עד שתרבות המשקל (מאפיין חדש לאותה תקופה) חרגה לפעמים מהסטנדרטים העולמיים.
האמצעי היעיל ביותר להפחתת המסה של מטוס ה- PCR היה דחיית השימוש במיכלים מושעים על -קולי. רעיון זה לא עלה בראשם של היוצרים מיד, אלא לאחר מכן. אם לא תגרור מכולות כבדות וענקיות למהירות של 1540 קילומטרים לשעה (שבה רצו להפיל אותן), אלא תלה טנקים בעלי קיבולת קטנה בהרבה ונפטר מהם במהירות של כ -850 קמ"ש, ב כדי להתגבר על המספר M = 1 רק למטוס "נקי" … הם חישבו, ואז הגיעו למסקנה: אין ליצור או להשעות את הטנקים הישנים (כל אחד בנפח 2200 ק"ג), אך יש להשתמש במיכלים חדשים (כל אחד בנפח 1300 ק"ג)! אז הם עשו את זה. משקל הדלק ירד מבלי להקטין את הטווח, בעוד שמשקל ההמראה ירד ביותר מ -1 טון.
חידושים בתחום זה עבור השמרנים של השומר הישן מתעשיית המטוסים הסובייטים נראו בלתי מתאימים לחלוטין בגלל המדרגה שלהם. החידושים שהציעו עובדי OKB-256 וגולמו בתוצרי "RSR" במסגרת המשרד נדחו על הסף. והסטנדרטים שהיו קיימים באותה תקופה, זהים עבור מפציצים ולוחמים, עדיין בתוקף. תקני החוזק הרשמיים הם כשלעצמם, והעוצמה בפועל של אלמנטים מבניים, המסופקים לביטוח משנה רב, והיום תורם ל"שיפור "מאפייני הביצועים ו"חסוך" דלק …
החומר העיקרי של המטוס היה דוראלומין. ניסיון השימוש בבריליום התברר כמוקדם מדי בשל הטכנולוגיה הלא גמורה, טוהר לא מספיק של סגסוגות בריליום וכמות לא מבוטלת של רעילות בעבודה (מגע פתוח במהלך יישום ציפויים נוגדי קורוזיה גרם למחלות עור של עובדים). סינרים וכפפות מגן הידרדרו במהירות. השימוש בחלקי פלדה היה מוגבל: רק באזורים קריטיים במיוחד עם עומסים מרוכזים (מכלולי שלדה, הטמעת עמודים, מיכון כנפיים, מכלולי צירים לבקרות לכל סיבוב, הידוק טנקים חיצוניים, פצצות וכן הלאה). מסגרות גוף המטוס, בעיקר בחלקו האמצעי, היו ממוסגרות (חותמת דיוק עם עיבוד נוסף), פתוחות בחלק התחתון להתקנת פלטפורמה עם זיגוג תחתון ומצלמות. משימה קשה במיוחד הייתה פיתוח עיצוב הכנף, שהיה קשור לפרופיל הדק שלו. גודל גובה הבניין בנקודות הסיום העיקריות לצמתים המתאימים של גוף המטוס היה 230 מילימטרים (קרן I עם מדפים של 25-250 מילימטרים). היה קשה להתקין את המנועים על קצות הכנפיים, שם גובה הבניין היה 86 מילימטרים.
בצורה זו, סוף סוף החלה בניית אב טיפוס "PCR" במפעל №256. אך לא ניתן היה להרכיב אותו לחלוטין במפעל זה, שכן שטחי הייצור והנחות של OKB הועברו לסגן. המעצב הראשי מיקויאן א.א. בנושאי טילים בלתי מאוישים Bereznyak A. Ya.
ב- 1959-01-10 הועבר כל הצוות של OKB-256 ל- OKB-23 של המעצב הראשי V. M. Myasishchev, אשר קיבל הוראה למיין את התיעוד של מטוס "RSR" ולדווח ל -28.05. 1960 לוועד המדינה לטכנולוגיות תעופה (MAP לשעבר). כל תיעוד העיצוב, כמו גם ניירות הייצור והטכנולוגיה במיקום החדש נבדקו. שרטוטים של יחידות וחלקים נבדקו, הוצאו מחדש עם ראייה של מחלקות דומות של OKB-23. כמעט ולא בוצעו שינויים בתיעוד, והעבודה החלה מחדש. עסוק עם נושא משלו-מפציצים אסטרטגיים M-4-6, Myasishchev V. M.לא הפריע לעבודתם של עובדי סמנכ"ל ציבין, שהמשיכו לשפר ולחדד את ה" PCR ", והכשירו אותו לבדיקות טיסה. 1960-09-29 אב הטיפוס הראשון של ה- "RSR" נלקח בז'וקובסקי לשדה תעופה מבחן. במקביל, באולן-אודה, במפעל התיקונים לשעבר מס '99, נוצרה מנת טייס ניסיונית של "RSR", שעברה תחת הכינוי R-020. Myasishcheva V. M. באוקטובר 1960 הוא הודח מתפקידו כמעצב הראשי של OKB-23, והועבר לראש ה- TsAGI. צוות עובדי הייצור והמעצבים שעבדו עמו הועבר מחדש לחלוטין לחלומיי V. N., המעצב הראשי של OKB-52. OKB-23 הפך, למעשה, לסניף של OKB-52, שבסיס הייצור והמעבדה שלו נמצא ברויטוב. מפעל מס '23 תוכנן מחדש לייצור סדרתי של רקטות נושאות פרוטון וטכנולוגיות רקטות וחלל אחרות. עבודות הצוות של פ.וו ציבין בשלב זה הם הופסקו בצו אלים. הפחתת הסובסידיות להנפקת שכר, לשכונה חדשה ניתנה הסמכות לפיקוד בלתי מחולק על שירותי המפעל. עד קיץ 1961, כל צוות OKB-256, יחד עם ההנהגה, הועבר לכפוף של משרד בניית מכונות בינוניות. מאוחר יותר עסק ציבין בפיתוח חללית סויוז.
שלושה מטוסים מסוג R-020 המצוידים במנועי R-11F נבנו בשטח מפעל 99; עוד 10 מערכות יחידות, חלקים ויחידות הרכבה היו לקראת ההרכבה. האפשרות המעובדת בעבר להרכיב את ה- "PCR" במפעל מס '23 נשלחה לשכחה, והמטוס המוגמר והצבר נשלחו לגרוטאות על פי התוכנית השנתית לשנת 1961.
מבחני הטיסה של מטוס ה- NM-1 הופסקו, ו- PCR הניסיוני כלל לא בוצע. שני המכשירים במצב מפורק למחצה הובאו למוסקבה ונמסרו למחלקה להנדסת מטוסים במכון התעופה במוסקבה ככלי עזר ללמידה. חלק משברי ה" PCP "נמצאים שם עד היום …
לפני שבוצע ההתאמה הסופית של מפעל מס '23 לטילים מכלי טיס, מ- TsAGI ועד OKB-23 על שמו של P. V Tsybin. הגיע מכתב עסקי. המעטפה הכילה את המלצת המומחים של מכון זה לאווירודינמיקה על -קולית. המעצב הראשי של "RSR" קיבל מבט כללי על המכשיר הזה, שסודר מחדש בצורה המקובלת ביותר לטיסות במהירות סובסונית, טרנסונית וקול-על. קטעי הכנף, שהייתה להם טאטא גדול לאורך הקצה הקדמי, סומנו בבירור, מה שיאפשר להתגבר על מחסום הקול בשינויים מינימליים באיזון האורך. זה כנראה V. M Myasishchev. מצא מסמך מיושן (אולי לא נשלח בכוונה בשנת 1958) והעביר אותו לשכנה לשעבר פיליובסקי לזכור ישן וטוב. כמובן, שבסופו, או יותר נכון, הפסקת העבודה על "PCR", שיגור זה היה חסר תועלת, ודומה ל"הרינג המוגש לתה ".
כפי שכבר צוין, המתחרים התערבו לעתים קרובות בעבודה על "PC", "2PC", NM-1 ו- "PCP" במטרה להפריע בלבד, כנראה מתוך קנאה. תפקיד חשוב בהאטת עבודתו של OKB-256 שיחק על ידי גדולי המטוסים החזקים והוותיקים פי שלוש גיבור העבודה הסוציאליסטית, האקדמאי, המעצב הכללי א.נ.טופולב. הפטריארך של תעשיית המטוסים המקומיים עשה הכל כדי להבטיח שההצלחות שהשיגה לשכת העיצוב ציבין יוכפלו באפס. על פי מידע שהתקבל מצבין עצמו, גולייב, שברוב ועובדים אחרים בלשכת העיצוב, טופולב הסתובב בחנויות, באולמות ובמשרדים וצעק: "לא תקבל חרא! לא תקבל כלום!" אחר כך הוא לקח ונטש את מטוס המוביל עבור "2RS". אבל ציבין ומומחיו עשו זאת! ואפילו בלי ה- Tu-95N ו- D-21! ה- NM-1 טס היטב, והייצור הסדרתי של ה- RSR (R-020) החל באולן-אודה.
סגירת נושא מבטיח בנושא "PCR", כמו גם חיסול הלשכה לעיצוב ציבין הם דרמטיים יותר, שכן לאדם בעל השפעה נוספת של תעשיית התעופה - מיקויאן ארטם איבנוביץ ', היה יד ב"אירועים "אלה.לדברי אחד מעוזריו של מיקויאן, לימים סגן השר הראשון של תעשיית התעופה AV Minaev, היו לכך 3 סיבות. ראשית, מטוס ה- RSR לא קיבל את המנועים המובטחים, שכן מטוסי ה- R-11F היו נחוצים למיג -21. שנית, הוא לקח את המפעל מס '256 לנושא הבלתי מאויש שלו, ושתל שם את א.י.א ברזניאק כסגנו. והעמסת הארגון בייצור מקביל של יחידות ל- MiG. שלישית, מיקויאן א.א. הבטיח לממשלה ליצור סוכן מודיעין בעל שלוש מהירויות בשם "עורך 155". לנושא זה, לצוות לשכת התכנון הניסיונית של MiG היו כל התנאים הראשוניים הראשונים: מנוע הטורבוג'ט R-15B וציוד הצילום שנוצר עבור ה- RSR, מותקן ונבדק עליו.
מיקויאן א.א. הוביל את ה- OKB שלו בדרך קשה למדי. מהירויות הטיסה המתאימות ל- M = 3 לא הושגו. במחצית השנייה של שנות השישים. מה שקרה הוא שציבין הציע כבר בשנת 1956, כלומר המהירות המתאימה למספר M = 2.85. למטוס מיקויאן לא תכנן טווח הטיסות ל- "RSR", ומיג 25R הפך לסיור טקטי. כְּלִי טַיִס.
ביצועי טיסה:
שינוי - NM -1;
מוטת כנפיים - 10, 80 מ ';
אורך - 26, 60 מ ';
שטח כנף - 64, 00 מ ר;
משקל המראה רגיל - 7850 ק ג;
משקל המראה מרבי - 9200 ק ג;
סוג מנוע - 2 מנועי טורבו ג'י AL -5;
דחף - 2x2000 ק ג;
מהירות מרבית - 500 קמ ש;
תקרה מעשית - 4000 מ ';
צוות - אדם אחד.
