כתוצאה מהתמוטטות ברית המועצות קיבלה אוקראינה העצמאית מספר רב של מפעלים לבניית מטוסים ותיקוני מטוסים, כמו גם יצרני רכיבים לבניית מטוסים. עם זאת, המדינה החדשה לא הצליחה להיפטר מיומנות מתעשיית המטוסים המפותחת, מה שהוביל לתוצאות הרות אסון. תעשיית התעופה של אוקראינה לא סיפקה מטוסים חדשים ללקוחות במשך מספר שנים, אם כי המצב עשוי להשתנות בעתיד.
קיבולת ייצור
ישירות לתעשיית המטוסים באוקראינה הוא כ. 20 חברות ומפעלים. כמה עשרות ארגונים נוספים יכולים להשתתף בתהליכי ייצור כספק רכיבים ומכלולים. לפני האירועים הידועים של אמצע העשור התקיים שיתוף פעולה מפותח עם מפעלים רוסיים, שהיה בעל חשיבות מכרעת.
את המשימות המורכבות ביותר בדמות ייצור מלא של ציוד תעופה ניתן לפתור רק על ידי כמה ארגונים. קודם כל, זהו מפעל המדינה "אנטונוב", הכולל לשכת עיצוב משלו ומפעל סדרתי בקייב. ייצור סדרתי של כמה דגימות בוצע במפעל לייצור תעופה של חרקוב. כמו כן, בין היצרנים ניתן לציין את חברת Aeroprakt מקייב, הבונה מטוסים אולטרה -קלים.
יש לנו בית ספר משלנו לבניית מנועים. הפיתוח והייצור של תחנות כוח מטוסים מבוצעות על ידי חברת Progness ו- Motor Sich. האחרון כולל מספר מפעלים עם פרופילים שונים במספר ערים. מדובר במפעלים המייצרים עבורם מנועים ויחידות, כמו גם חברות תיקונים.
בדרך זו או אחרת השתמרו כעשרה מפעלים לתיקון. רובם מתמחים בתחזוקת מטוסים. המפעלים בוויניצה ובקונוטופ מבצעים תיקונים של מסוקים, ולוצק "מוטור" אחראי על שיקום מנועים.
מגוון מוצרים
בתיאוריה ובפועל, ארגונים של תעשיית התעופה האוקראינית מסוגלים לייצר מגוון רחב למדי של מוצרים. מספר סוגי הובלות ומטוסי נוסעים מוצעים ללקוחות פוטנציאליים. לאחרונה הורחב הטווח עם מספר אופציות למודרניזציה של מסוקים ישנים ומספר פרויקטים של מל טים.
בשנים האחרונות נדונה האפשרות לשחזר את ייצור מטוסי ההובלה הכבדים An-124 ו- An-225, אך אין דיבורים נוספים. נכון לעכשיו, פרויקט כזה הוא פשוט מעבר לכוחה של אוקראינה, גם אם יש שיתוף פעולה עובד עם מדינות שלישיות. כמו כן, אי אפשר לפתח ולהשיק ייצור של מטוסי קרב חדשים מיסודם לתעופה טקטית. לתעשייה האוקראינית אין את הניסיון הדרוש ואינה יכולה לסמוך על סיוע מלא מבחוץ.
החלק האמיתי של מגוון המוצרים כולל רק דגמי מטוסים בודדים. אלה הם שינויים מאוחרים של ה- An-74 והרב-תכליתי An-132, שנוצרו על בסיס ה- An-32 הישן. בנוסף, הסדנאות יכולות להשאיר את נוסע המטען An-140, הנוסע הקצר An-148, כמו גם ה"נגזרות "שלו בדמות ה- An-158 ו- An-178-כולן פיתוח חדש יחסית..
ניתן לבנות את כל סוגי המטוסים שלעיל במפעל אנטונוב.שינויים שונים של ה- An-74 וה- An-140 הסדרתי הופקו על ידי מפעל מטוסי החרקוב. בנוסף, הוא אסף רכיבים לציוד אחר. אם יש הזמנות, שני ארגונים מסוגלים לחדש את הייצור ולספק מוצרים מוגמרים תוך זמן סביר.
המצב בבניין המנועים תורם לאופטימיות מאופקת. המפעלים של מוטור סצ' מסוגלים לייצר דגמים שונים של מנועים למטוסים ולמסוקים, תחנות כוח עזר, תחנות כוח קרקעיות וכו '. בוני מנוע מקבלים באופן קבוע הזמנות למוצרים שלהם מלקוחות מקומיים וארגונים זרים, מה שמחזיק אותם לצוף. עם זאת, ישנן בעיות שונות.
רשימת בעיות
הבעיה העיקרית של תעשיית התעופה האוקראינית בשנים האחרונות היא היעדר הזמנות כרוני. התוצאה מכך היא רמת הכנסה לא מספקת של ארגונים. בשל כך, הם אינם יכולים לבצע מודרניזציה מלאה של מתקני הייצור, ולעתים קרובות הם נתקלים בבעיות תוך שמירה עליהם ברמה הנדרשת. בנוסף, ישנן בעיות בפיתוח פרויקטים חדשים, שאם יפותחו בהצלחה עלולים להביא הכנסה חדשה.
לפני מספר שנים הורתה ההנהגה האוקראינית על ניתוק שיתוף הפעולה עם מפעלים רוסים, מה שהוביל לתוצאות קשות. היעדר רכיבים מרוסיה עצר למעשה את ייצור כל סוגי הציוד העיקריים. ניסיונות ליצור שינויים חדשים של מטוסי An-148 או An-158 נתקלו בקשיים ברורים ועדיין לא הניבו את כל התוצאות הרצויות.
ההשלכות של תהליכים "טבעיים" של הרס התעשייה והחלטות מפוקפקות של הנהגת המדינה ידועות. מטוסי הייצור האחרונים של המותג An נמסרו ללקוח עוד בשנת 2015. המטוס הבא יכול להגיע ללקוח לא לפני השנה. בעתיד צפויה בנייה ומסירה של מטוסים חדשים - אך שוב בכמויות קטנות.
הדרך לישועה
הבעיות של תעשיית המטוסים האוקראינית ידועות, והדרכים להתמודד איתן ברורות. ניסיונות קודמים נעשו להציל את הענף, אך הם היו ספורדיים. כעת יש לתעשייה סיבה להיות אופטימיים. בסוף השנה שעברה הורה הנשיא וולודימיר זלנסקי לפתח תוכנית לפיתוח תעשיית התעופה עד שנת 2030, וכן לנקוט באמצעים אחרים מסוגים שונים. האם ניתן יהיה ליצור וחשוב מכך ליישם תוכנית כזו היא שאלה גדולה.
ברור שהזמנות למטוסים חדשים אמורות להפוך לאמצעי התמיכה העיקרי מהמדינה. יש לרכוש אותם לכוחות המזוינים ולמבנים אחרים, שמצבם של הצי רחוק מלהיות אידיאלי. יצוין כי בקייב הבינו את הצורך באמצעים כאלה, ומאז 2015-16. נדונה האפשרות לרכוש מטוסי תובלה צבאיים חדשים.
החוזה האמיתי הופיע רק בסוף השנה שעברה. היא מספקת אספקת שלושה מטוסי An-178T לחיל האוויר. לא ידוע עד מתי יופיעו הזמנות חדשות לציוד כזה או אחר - והאם בכלל יופיעו. בניית שלושה מטוסים אפילו לא תספיק לתמוך בתעשייה, שלא לדבר על ליצור בסיס לפיתוחה.
חברות תעופה פרטיות רבות יכולות לתרום לתחזוקה ולפיתוח התעשייה. עם זאת, בשל בעיות כלכליות כלליות וקשיים משלהם, הם אינם מסוגלים להזמין מטוסים אפילו בכמויות מינימליות. אולי תוכנית הפיתוח התעשייתי העתידי תכלול כמה צעדים לתמיכה במובילים כך שיוכלו לספק למפעלים הזמנות.
סיכויים מסופקים
במשך כמה עשורים של עצמאות לא הצליחה אוקראינה לשמור על הפוטנציאל של תעשיית התעופה שירשה. לא דובר על התפתחות נוספת וצמיחה של אינדיקטורים.מספר סיבות אובייקטיביות, העדר רצון פוליטי מצד הנהגת המדינה ותהליכי שחיתות שונים הביאו לתוצאות מסוימות.
במהלך השנים האחרונות דובר על החייאת תעשיית המטוסים והפעלת ייצור מטוסים חדשים. כעת ההנהגה האוקראינית אף מתכננת לפתח תוכנית שלמה לשיקום התעשייה. האם ניתן יהיה ליצור וליישם אותו, לשחזר ולחדשנות ארגונים היא שאלה גדולה. ועד כה אין סיבה להאמין שהתשובה עליה תהיה חיובית. המשימות שהוצבו קשות מדי, ואוקראינה חלשה מכדי לפתור אותן.
