באמצע שנות ה -80 עבדה לשכת העיצוב של Beriev על מטוס האמפיבי האנטי-צולל הגדול בעולם A-40 "Albatross" (מוצר "B"). נבדקה האפשרות ליצור גרסת הסבה להובלת נוסעים, לחימה בשריפות יער, סיור באזור החוף וכן סיור מסחרי וקרח. עם זאת, הגודל המרשים ומשקל ההמראה של האלבטרוס של 55 טון לא אפשרו להפעלה ביעילות במגזר האזרחי: לרכב לא היו סיכויי שוק. כך הופיע הפרויקט של אחיו הצעיר של האלבטרוס, שקיבל את השם A-100 (לא להתבלבל עם מטוס ה- A-100 Premier AWACS המבוסס על ה- Il-76MD-90A, המפותח גם בטאגנרוג). לתוכניות ה- A-100 משקל המראה של 21-22 טון ומנועי טורבו-פרופ מבטיחים TV-117S, שכל אחד מהם פיתח 2500 כ"ס. כמו כן, מדחפי ה- SV-34 בעלי שש הלהבים, המובחנים ברמת רעש נמוכה, הושאלו ממטוס Il-114, שהיה טרי באותה תקופה. למעשה, ה- A-100 עצמו התבסס במידה רבה על הרכיבים והמכלולים של ה- Il-114. בשלב פיתוח פריסת המטוס, התברר שהדו-חיים העתידי דומה מאוד בפרמטרים טקטיים וטכניים לכבאי הישן הראוי Canadair CL-215 (כיום מדובר בבומברדייה CL 415 מודרנית), והדבר עורר שאלות על כדאיות יצירת חידוש. מצד שני, אם ה- A-100 היה מגיע למסקנתו ההגיונית בסוף שנות ה -80, כעת לרוסיה יהיה כלי טיס בשירות שיוצר תחרות אמיתית על ה- CL 415. מטוס זה כיום מוביל במגזר שלו לא צפוי באופק. אין תחליף, אין מתחרה ראוי.
כתוצאה מכך, המעצב הראשי של OKB, אלכסיי קירילוביץ 'קונסטנטינוב, החליט להגדיל את משקל ההמראה של המטוס החדש ל -40 טון ולהתקין מיכלי מים ב -13 טון. הלקוחות העיקריים של הדו -חיים, משרד התעופה האזרחית, משרד התעשייה האווירית וועדת יערות המדינה אישרו את הרעיון. הדו-חיים החדש פותח כבר תחת הקוד A-200, שהפך מאוחר יותר ל- Be-200 המוכר. שרביט לפיתוח סירה מעופפת בשנת 1990 מידיו של קונסטנטינוב השתלט על ידי המעצב הראשי החדש של TANTK גנאדי סרגביץ 'פנטוב. הוא זה שקיבל את ההחלטה החשובה לבנות את הדגם הראשון בקנה מידה מלא של מכונה מכונפת. ב- 9 בדצמבר 1990 החליטה מועצת השרים של ברית המועצות להרכיב ארבעה אבות טיפוס (שניים לבדיקות סטטיות ושניים לטיסה) עם מנועי הטורבופן Zaporozhye D-436T בשנים 1991-1995, ובשנת 1996 הכניסו את המטוס לייצור סדרתי. באתר האיגוד של ייצור תעופה באירקוטסק - IAPO. קצת מאוחר יותר, הפדרציה הרוסית כבר התעניינה בדו -חיים רב תכליתי, וב -17 ביולי 1992, בצו ממשלתי, היא אישרה את תוכניות מועצת השרים.
הדבר המעניין ביותר הוא שכבר בשנת 1991 לפיתוח ה- Be -200 נוצר קונסורציום בינלאומי בשם CJSC "BETA IR", המייצג "Beriev - Taganrog - Irkutsk". למפעל באירקוטסק היה אחזקה של 35%, לשכת העיצוב של Beriev - 20%, קבוצת הפיננסים השוויצרית אילטה טרייד פיננסה S. A. - 20%, חברת "Prominvest" מאוקראינה - 5%ומפעל המטוסים Taganrog - 25%. ויקטור אנטוליביץ 'קובזב הפך למנכ"ל CJSC בשנת 1992, שלימים יהפוך למעצב הכללי של חברת המטוסים על שם ג'.מ. בריב. במובנים רבים, יצירת שיתוף פעולה כזה הייתה אמצעי כפוי - לא היה כסף, כולם הסתכלו על המערב בתקווה. אי אפשר היה להכניס ישירות משקיעים זרים למפעל ביטחוני.היה חשוב לעבוד עם מומחי TsAGI, שעזרו ליצור גוף גוף בעל התנגדות חזיתית נמוכה מספיק למעמד שלו. ה- Be-200 גם משתווה לטובה למאפייני ההמראה והנחיתה שלו-המטוס מסוגל לפעול על מסלול של 1800 מטר.
פיתוח המטוס ברוסיה היה בהתאם לתקני כושר האוויר FAR-25 (ה- Be-200 היה אחד הראשונים כאן), מה שאפשר את אישור המטוס בהתאם לסטנדרטים של פקידי התעופה האמריקאים והאירופאים. כבר אז כולם הבינו כי לייצור של Be -200 ספציפי שכזה יש צורך להיכנס לשוק הבינלאומי - הצריכה המקומית לא תספיק.
Be-200 מתכונן לטיסה
סירת הטסה Be-200 שילבה חידושים רבים של בניית מטוסים ימיים ברמה הביתית והעולמית. הרחפן של כלי הטיס בחלק האף והזנב של הכנף, הגהים, קרוניות, דשים, ספויילרים, קטעי זנב של הכדור והמייצבים, מגינים הידראוליים, מצופים קיבלו עיצוב קומפוזיציוני. במובנים רבים, זה היה אמצעי למאבק בקורוזיה - האויב העיקרי של תעופה במטוס ימי. בעיקרון, גוף המטוס עשוי מסגסוגות אלומיניום-ליתיום נגד קורוזיה. בנוסף, יחידות ומרכיבים מבניים של הדו-חיים עוברים טיפול וציפוי נגד קורוזיה. שמונה מיכלי מים ענקיים הונחו מתחת לרצפת תא הטייס, שהיה אז פתרון ייחודי. כמו כן, לראשונה עבור דו -חיים מקומיים, תא הטייס היה אטום - זה איפשר לטוס בגובה של עד 12 אלף מטרים. גוף הסירה Be-200 לראשונה בתרגול העולמי קיבל שני שלבים.
לשכת העיצוב האוקראינית Progress הייתה אחראית על פיתוח מנועים ל- Be-200, ו- Motor Sich CJSC הייתה אחראית על הייצור וההרכבה. התוצאה הייתה גרסה ימית של טורבינת הגז הטורבופנית בעלת שלוש הפירים D-436 עם דחף המראה של 7500 ק ג, אליה נוסף מדד TP ותכונות האנטי קורוזיה של היחידות המבניות שופרו. המנוע היה מוכן רק בשנת 1995, וב- Be-200 הוא הותקן כלל בשנת 1998. D-436TP קיבל תעודת סוג מוועדת התעופה הבינלאומית בשנת 2000, ובשנת 2003 בגין רעש. המנוע קיבל גם אישור מהסוכנות האירופית לבטיחות תעופה, שהבטיחה במידה רבה את כניסת המטוס לשוק הבינלאומי. ה- D-436TP מותקן על עמודים קצרים מעל שורש הכנף של המטוס, המהווה את הפרופיל המזוהה של ה- Be-200.
עבור המכונות של משפחת Beriev, לראשונה ב- Be-200, נעשה שימוש במערכת השליטה החשמלית לשלוש ערוצים EDSU-200, שנוצרה במוסקבה, באיגוד המדעים והייצור של אביוניקה. ראוי לציין כי בתא הטייס נטשו את גלגלי ההגה וציידו אותם במקלות הבקרה המודרניים של לוחם ה- Su-27 באותה תקופה. הטכנולוגיה העדכנית ביותר בתחילת שנות ה -90 הייתה מתחם הטיסה והניווט של ARIA-200, שהפך לתוצר של העבודה המשותפת של לשכות העיצוב הרוסי ושל ה- US Allied Signal Aerospace. המתחם התבסס על מעבד אינטל 486, כל המידע עבור הטייסים הוצג על צגי LCD, והארכיטקטורה הפתוחה איפשרה להתאים אישית את הציוד ללקוח באופן גמיש. "ARIA-200" סיפק לצוות של שני אנשים בלבד את היכולת לא רק לשלוט במכונה, אלא גם אפשרה להפוך את הטיסה לאוטומטית מנקודת הבסיס למקור האש.
המכונה בגרסה לכיבוי אש יכולה לקחת מיד 12 טון מים ממאגר פתוח על הסיפון תוך 14 שניות בלבד. על פי דרישות התכנון, המטוס לצריכת מים חייב לגלוש מעל פני המים במהירות של 0.9-0.95 ממהירות ההמראה. במקרה זה העומסים על סירת המטוס יהיו מינימליים. במקביל, ירידה במהירות ההקצאה ל -0, 6-0, 85 מההמראה מאיימת על אסון מהרס הרחפן. אם נדמיין ששריפת יער פרצה 10 קילומטרים ממאגר המתאים ל- Be-200, אז כבאי אמפיבי בתחנת דלק אחת יוכל להשליך 320 טון מים על האש. הבדיקות של מערכת צריכת המים העתידית ל- Be-200 בוצעו במעבדה המעופפת של Be-12P-200.גרסת ההובלה של המטוס אמפיבי, בשל פתח המטען הגדול (2050x1760 מ מ), מסוגלת לפרוק ולהעמיס במהירות מכולות ומטענים סטנדרטיים על משטחים. הוא גם צפה בגרסת נוסעים של ה- Be-200 ל -64 אנשים ואמבולנס ל -40 פצועים על אלונקה.
העותק הראשון של ה- Be-200 תחת המספר הסידורי 7682000002 בגרסה לכיבוי שריפות הונח באירקוטסק בשנת 1992. ושלוש שנים לאחר מכן, תוכנן להתחיל בבדיקות טיסה של הדו -חיים, אך מחסור כרוני במימון דחף את התאריכים האופטימיים הללו לאחור.
