בשנות ה -60 יכול היה קודמו של האנטי, ה- An-12, לשאת באוויר רק 20% מכלי הנשק והציוד של כוחות היבשה, כמו גם כ -18% מכוחות ההגנה האווירית במדינה. וה- 12 לא היה מסוגל כלל להעביר את הציוד של כוחות הטילים האסטרטגיים. בדיוק בגלל ההתפתחות המהירה כל כך של הצבא הסובייטי התעורר הצורך בענק העל של זמנו-ה- An-22. עד שהוכנס לשירות, אנטיי יכלה כבר להעביר 90% מהציוד של כוחות הטילים האסטרטגיים וכמעט 100% מכל הנשק האחר.
לבוב, קיץ 1974. טוען אוטובוס לאסטרונאוטים אל ה- An-22 ללא תחתית
מסיבה זו, כפי שהוזכר קודם לכן, היה צורך לנצל את הפוטנציאל של האקדמיה למדעים של ברית המועצות. האקדמאי אי.נ. פרידלינדר נזכר בדפי "עלון האקדמיה הרוסית למדעים":
"בשנות החמישים עלה רעיון ליצור מטוס תעבורה צבאי רב עוצמה An-22 (אנטיי). הוא היה אמור להעביר מאות חיילים עם נשק מלא וציוד צבאי, כולל טנקים ותותחים. למטוס זה הוא היה אמור להשתמש בהחתמות גדולות מאוד, אך היה צורך להימנע מהרצועה בעת מרווה. סגסוגות B95 ו- B96 אינן מתאימות במיוחד למכלולים גדולים בעלי חוזק גבוה. הצענו לסגסוגת B93 מסוג B22 הניתנת לחימום במים חמים, תוך שימוש בזיהום מזיק בדרך כלל-ברזל כאנטי גביש מחדש. כל החתמות הגדולות וחלקי "Anthea" יוצרו מסגסוגת B93. אגב, יחידות כוח העשויות מסגסוגת B93 הודגמו בתערוכת האוויר של לה בורז '.
ככלל, ייצור מטוסים חדשים מתחיל בחיפושים, אך במקרה של אנטיי, בשל העומס, הם החליטו לבצע הטבעה מיידית. השר הסביר את המצב למנהלי המפעלים בצורה פיגורטיבית: "אם אני אראה מחטאות, אבקש ממנהל המפעל לשכב עליו, ואשים פרזול נוסף על גביו". לא היו ציידים ליפול על הפרזול, אז הם השתלטו על החתמה ".
מסגרת כוח עשויה מסגסוגת B93 של מטוסי An-22
עוד בשנת 1961 הורכב דגם עץ של הענק העתידי, ועדת הדוגמניות בראשות מפקד תעופת התחבורה הצבאית הסובייטית NS Skripko הסתפקה בנתונים הטכניים של המכונה. בדו"ח הסופי הייתה רק הערה: "השימוש בתחנת הכוח מטו -95 מגדיל את ריצת ההמראה לאורך ארוך באופן בלתי מתקבל על הדעת. זה ידרוש שדות תעופה מיוחדים במקום המחלקה השנייה המוסכמת ". עם הסתייגויות, אך תוכננו ניסויי טיסה לשנת 1963, אולם הם נפלו. אחת הבעיות המרכזיות הייתה החימוש ההגנתי הכבד מדי קופול -22, שמשקלו הכולל עלה על 4 טון. סוגיית הסרת חלק מהנשק מהמטוס נדונה במיוחד בקיץ 1964 ברמת הוועד המרכזי של ה- CPSU.
ב -22 באפריל ה -63 באפריל, המטוס הראשון ירד מהמניות בקייב, ב -1 באוגוסט ראה מטוס ה- An-22 הראשון עם מספר סידורי 5340101 (ברית המועצות -46191). המכונית נולדה בשיתוף פעולה הדוק עם מפעל טשקנט №84, מפעל ההרכבה העתידי של "אנטיי". מעניין שההשקה של ענקית התעופה הראשונה מסוגה הייתה צריכה להתבצע ללא הרכבה - חלקים ניתקים מהאגף הורכבו כבר על שדה התעופה הבטוני. וכדי שהזנב האנכי לא ייפגע מפתיחת השער של חנות ההרכבה, הרימו המהנדסים את האף של ה- An-22 בעזרת עגלה מיוחדת והירכיים ירדו כמה מטרים.
גיבור ברית המועצות, טייס מבחן מכובד של ברית המועצות יורי ולדימירוביץ 'קורלין (1929-2018)
היו פרסים לפיתוח ובדיקה של "אנתאה"
המטוס הגדול בעולם באותה עת אמור היה להיות מורם לאוויר על ידי טייס הניסוי יורי ולדימירוביץ 'קורלין, שנבחר מבין ארבעה מועמדים. הם החלו להכין את קורלין לטיסות על ה- An-22 הרבה לפני שהתגלגל אב הטיפוס הראשון-"טייס המבחן" העתידי היה אימון על ה- Tu-95M האסטרטגי.
בשנת 1964 בוצעה ריצת המוניות וההמראה הראשונה במהירות של 160 קמ"ש. עד אז המכונית השנייה כבר הייתה מוכנה, אך היא נועדה לבדיקות סטטיות. זה 1964 שיכול להיחשב זמן הלידה של השם המפורסם "אנטיי" - לכבוד הגיבור המיתולוגי של יוון העתיקה.
כמו כל המטוסים, גם הבדיקות הראשונות לא עברו ללא חספוס: בסתיו 64, במהלך בדיקה מעמיקה של מערכת הדלק, נמצאה מסה של פסולת, שלא היה כל כך קל להיפטר ממנה. למרות שהמסננים נשטפו, זה לא עזר במיוחד. כתוצאה מכך, היה צורך לפתוח את ארגז הכנפיים לניקוי. במהלך העבודות הלא מתוכננות הללו, מהנדסים במקביל החליפו טיטניום בנירוסטה במערכת הפליטה, "סיימו" את רכיבי השלדה ורק בסוף השנה מסרו את "האנתאה" המכונף לצורך כוונון עדין ובדיקה.. המוכנות להמראה הראשונה של הרכב והצוות הושגה רק ב -27 בפברואר 1965, כאשר מפקד המטוס, יורי קורלין, המריא את מטוס התובלה הגדול בעולם. במבחן ההיסטורי השתתפו גם טייס המשנה וי איי טרסקי, הנווט פ.וו. קושקין, מהנדס הטיסה ו.מ. וורוטניקוב, מפעיל הרדיו נ.פ שטאלוב. כשהתנתקה ממסלול הבטון של שדה התעופה במפעל סוויאטושינו, המכונית נחתה כעבור קצת יותר משעה באתר של שדה התעופה לטווח ארוך בעיר אוזין שליד קייב - שם נמשכו בדיקות המפעל. שנה לאחר מכן, המכונית הוצגה בלה בורגט, שם היא התנפצה בגודלה, גרמה ל"חברים "שלנו מנאט"ו לחשוב על הניידות האסטרטגית של הצבא הסובייטי, וגם קיבלה את הכינויים" תרנגול "ו" קתדרלה מעופפת ".
העותק הראשון של ה- An-22 מס '01-01 במפגש צילומים בשנת 1965
להנהלה ולצוות התכנון של ה- An-22 היו תוכניות רבות-הם אפילו הניחו להגדיל את המטען מ -60 הטון הסטנדרטי ל -80. לשם כך היה צורך רק לספק למנועי NK-12MA קיבולת של 18 אלף ליטר. עם., הרכיבו מנועי תאוצה נוספים וארגנו את השליטה בשכבת הגבול במישור הכנף. ממש מתחום הפנטזיה היו אפשרויות להרים 120 טון לאוויר בבת אחת עם משקל ההמראה של 290 טון. נכון, אז טווח הטיסה צומצם ל -2,400 ק"מ תוך שמירה על מהירות שיוט של 600 קמ"ש. אך לא כל התוכניות מומשו במתכת. בסתיו 1965 הועברו הבדיקות לטשקנט, שם עד אז הוכן עותק הטיסה השני של ה- An-22 (השלישי בסדרה) לעבודה. במכונה המעופפת השנייה אירעה התקרית האווירית הראשונה.
בינואר 1966, במהלך הטיסה (מפקד - יו. קורלין), המנוע הקיצוני נכשל, מה שהוביל לנוצה אוטומטית של המדחפים. אם מתורגמים מאוצר מילים ספציפי, הרי שנוצה היא תרגום זווית הלהבים למיקום ההתנגדות הפחותה לזרימת האוויר המתקרבת. לפיכך, האפשרות של הפעלה אוטומטית של המדחף אינה נשללת, ולכן היווצרות דחף שלילי של המנוע מפולסת, מה שעלול להוביל לאסון. אך לכישלון של מנוע אחד מתוך ארבעה בבדיקת קורלין זו לא תהיה השפעה קריטית על הטיסה, אך כישלון של אזעקת שחרור ציוד הנחיתה הקדמי עלול להוביל לתאונה קשה. אך מהקרקע נודע לטייס המבחן כי הגשש עדיין שוחרר ואפשר לנחות. ראוי לציין שכאשר הגלגל הקדמי נגע במסלול, נורית האזהרה לשחרור התמורה התעוררה לחיים ונדלקה מיד. ניתוח של כשל במנוע הראה כי לא מדובר בחישוב שגוי הנדסי, אלא בבדיקה באיכות ירודה לפני הטיסה-הטכנאים שכחו לשים את טבעת ה- O המדחף הגדול.כתוצאה מכך, אובדן אטימות החלל הוביל לירידה במהירותו ולעצירה שלאחר מכן.
גם בשנת 1965, עוד לפני תום הבדיקות, הציג ה- An-22 בטיסה אחת 12 שיאי עולם בבת אחת. אבל זה והרבה יותר יהיו בחלקים הבאים של המחזור.
