מה שמכונה חטיבת התחבורה של תאגיד המטוסים המאוחדים היא כעת אשכול ההנדסה העמוס ביותר, אם לא בכל התעשייה הרוסית, אז בוודאות בתעופה. מפתח המוביל של הכיוון נבחר בצדק "מתחם התעופה הקרוי על שמו ש.וו. איליושין ", שבראשו עד אפריל 2019 עמד בנו אלמוסי של דמיטרי רוגוזין. כעת במקומו יורי גרודינין, שעמד בעבר בראש ה- TANKT הקרוי על שמו של ג'ורג'י בריייב וקשור ישירות לבניית תעופה. כרגע, תושבי איליושין עובדים על שישה פרויקטים בו זמנית. זוהי התוכנית הידועה להמשך המודרניזציה העמוקה של ה- Il-76 הישן, גלגולו של ה- An-124 הכבד-על, פרויקט ה- "הובלה" הקל Il-112V, וכן שתי מכוניות נוסעים-הקטנה Il-114 והענק Il-96-400M. היום נדבר על רכב ההובלה הצבאי ברמה בינונית Il-276, שיש לו כל סיכוי להפוך לרכב ייצור בעשר השנים הקרובות. כבר עד שנת 2030, הזקנים המגיעים היטב An-12 (לפי סיווג נאט"ו "נוביצ'וק") ייסוגו מכוחות החלל הצבאיים, ה- Il-276 ייקרא להחליף אותם. בנוסף, בטווח הארוך, החידוש יחליף את צ'בורשקה An-72 בכוחות התעופה והחלל הרוסים, כמו גם את ה- An-32 והלוקהיד C-130 הרקולס מצד שותפים זרים, בעיקר בהודו. זו לפחות הייתה התוכנית לפני חמש שנים.
ההיסטוריה של המטוס ה -276 מתחילה בשנות ה -80, אז נולד בברית המועצות הרעיון להחליף את ה- 12 המתיישנת ברכב חדש ומרווח יותר. אבל באותם ימים לא ניתן היה לפתח פרויקט שיעלה על מכונת הטורבופרופ של אנטונוב. חזרנו לפרויקט בתחילת המאה, כאשר ניתוח השוק העולמי הראה את הצורך במטוסי תובלה המסוגלים לקחת על סיפון עד 20 טון ולהעביר מטענים למרחק של כ -3000 ק מ. באותם ימים, לרוסיה היו חסרים מאוד משאבים חומריים ליישום פרויקט כה מורכב והוחלט למשוך שותף. הודו, המדינה הישנה, אך לא האמינה והידידותית ביותר שלנו, כפי שהראתה ההיסטוריה, הביעה עניין בהתפתחות. בתחילה היו למטוס ארבעה שמות-תחילה SVTS (מטוסי תובלה צבאיים בינוניים), מאוחר יותר MTA (כלי טיס בינוני או רב-תכליתי), MTS (מטוסי תובלה רב תכליתיים) ו- Il-214 (שם תוך-מפעל).
המסמכים הראשונים המסדירים את היחסים בין הודו לרוסיה בפרויקט פיתוח המטוסים הופיעו בקיץ 2001 וסיפקו שתי גרסאות: מטען ונוסע ל -100 איש. לשכת העיצוב איליושין השתתפה בתוכנית מהפדרציה הרוסית, ו- HAL (Hindustan Aeronautics Limited) ייצגה את הודו. האינטרסים של הודו בפרויקט זה נובעים בעיקר מרכישת ניסיון בתכנון מטוסים מורכבים כאלה. בעתיד, השותפים שלנו תכננו לפתח באופן עצמאי מטוס הדור הבא, או לבצע מודרניזציה עמוקה של ה- Il-214. כך או כך, השותפים הסכימו להשקיע באותה מידה בפרויקט ולא יהיו להם סודות אחד מהשני. זה היה מועיל לרוסיה: ה- Il-214 לא הכיל טכנולוגיות קריטיות להגנה על המדינה, ולכן הם שיתפו ברצון עם ההודים ולימדו אותם כיצד לעצב.
[/מרכז]
מעניין לציין כי תוכנית התשלום עבור חלקה בפרויקט על ידי רוסיה לא הייתה קלה. בשלבים המוקדמים, המימון בוצע למעשה על ידי הודו על חשבון החוב הלאומי שלה למדינה שלנו. בתחילה, עלות כל מחזור הפיתוח, הבדיקות והאימוץ הוערכה במחירים של 300 מיליון דולר בתחילת שנות האלפיים.כפי שצוין בפרסום "Aerospace Review", העלות של כל מטוס מיוצר הייתה אמורה להיות בין 15 ל -17 מיליון. התוכניות היו שאפתניות: אם הכל היה מסתדר אז היינו מטיסות גרסאות נוסעים של ה- Il-214 במשך שמונה שנים, וכוחות התעופה והחלל הפעילו לפחות חמש עשרות מכונות. אך, למרבה הצער, עיכובים בירוקרטיים האטו באופן רציני את תהליך הפיתוח, וזה חשוב מאוד, את המימון מצד הצד ההודי. למעשה, הם לא נפתרו עד 2007, אז יצרו את החברה הרוסית-הודית MTLA (Multirole Transport Aircraft Limiterd) עם מטה בדלהי. ושוב החלו השותפים לחלום על עתיד מזהיר: להרכיב לפחות 205 מטוסים, מתוכם 95 לרוסיה, 45 להודו ו -60 מטוסים לכל בעלי העניין. יתר על כן, התוכניות היו לסחוט את מטוסי ה- C-130J האמריקאים בשוק העולמי. תוך זמן קצר, תקציב הפרויקט, יחד עם מחיר הרכישה של ה- Il-214, הוכפל, והטיסה הראשונה נדחתה מיד לשבע שנים עד 2017. עכשיו, אם הפעם הכל היה נשרף, אנחנו איתכם כבר בשנת 2019 הנוכחית נוכל לצפות בשמחה בייצור סדרתי של מוצרים חדשים באוליאנובסק אביאסטאר, וההודים בעיר קאנפור במתקני HAL. אך בסוף 2015, ה- Il -214, שמעולם לא המריא, הורה לחיות זמן רב - האינדיאנים עזבו את הפרויקט בלי לתת שום סיבה.
IL-214 הופך ל- IL-276
"לקחנו הפסקה כדי להתאים את התוכנית ולהבהיר את התנאים ההדדיים", "הצד ההודי מפגין זהירות" - פקידי הפרויקט הגיבו בפניות דיפלומטיות כאלה בתחילת 2016. יחד עם זאת, גם אז, כך נראה, הכל היה ברור לכולם: היזמים הנהנו באופן חד משמעי לעבר משרד ההגנה של הפדרציה הרוסית כישועה היחידה האפשרית של המטוס שהיה כל כך נחוץ לצבא. כך שלא ידוע עד הסוף מדוע הודו הקפיאה את כל היחסים במכשיר האיליושין. היו גרסאות ללחץ האמריקאי בלובינג לרכישת מטוסים מסדרת C-130 על ידי ההודים. ישנן גם הצעות לכך שהודו פשוט ריחמה על הכסף להמשך הפיתוח. כתוצאה מכך, בשנת 2017, שמו של המטוס העתידי נקרא Il-276, ונפטר מהפרטים ההודיים בעיצוב. מה שאנו מדברים עליו לא נאמר, אך ניתן להניח שהמהנדסים דחקו הצידה את תכונות הממשק הטכני עם תשתית שדה התעופה של חיל האוויר ההודי, וגם הרגיעו את הדרישות לעבודה בתנאי גובה רב. בשנת 2014, שנתיים לפני הקרע, עבדה מטה העיצוב של לשכת העיצוב איליושין עם משרד הביטחון על גרסה של הפיתוח העצמאי של הפרויקט. כשהביטו לתוך המים …
למה מחכים כוחות התעופה והחלל הרוסים עם אימוץ ה- Il-276? זה יהיה מטוס קלאסי דו-מנועי בעל כנפיים גבוהות, בחתך החוזר לחלוטין על תא המטען IL-76 (קצר יותר בלבד). המכונית העתידית תופסת נישה בין Il-112 הקלה לסדרה של מטוסי Il-76 ישנים. הפונקציונליות של המטוס מאפשרת להפוך את תא המטען לגרסה דו-סיטונית ולהעלות על סיפון 150 חיילים מאובזרים בבת אחת (בגרסה המקובלת של הסיפון החד-לא יותר מ -70). יכולות ההובלה מוגבלות ל -20 טון, אך הן מאפשרות לכם לקחת על סיפון מכולות ים ותעופה סטנדרטיות - הדבר חשוב לשימוש אזרחי. המטוס יקבל יכולות צבאיות טיפוסיות להפיל ציוד ומטענים גם עם וגם בלי מצנחים מגובה נמוך. כמו כן בפיתוח על בסיס ה- Il-276 יש מכלית מעופפת, נקודת תקשורת ובית חולים. וכמובן, אף אחד לא מסרב לגרסת נוסעים גרידא עם מאה מושבים. באופן כללי, מטוס תעבורה ממוצע מפותח במקביל הן לתקני כוחות התעופה והחלל הרוסים והן לדרישות ארגון התעופה האזרחית הבינלאומית. עם המעבר לשם IL-276, המראה של המכונה השתנה ברצינות. ראשית, מוטת הכנפיים ירדה ב -4 מטרים (ל -35.5 מטר). שנית, המטוס נעשה קצר יותר ובמקביל קיבל משקל כבד עד 72 טון משקל ההמראה. שלישית, עיצוב הכנף של המטוס השתנה - כעת המראה שלו מפנה אותנו לאח הגדול של ה- Il -76. הגישה הרצינית של היזמים מאושרת על ידי הקצאת 35 מיליון.רובל לפרסום מחדש של הייצור באוליאנובסק לתכונות המכונית החדשה. וכבר השנה יופיעו הסימולטורים הראשונים לטייסים עתידיים של המטוס ה -276.
האופטימיות האמיתית לפיתוח מוקדם של ה- IL-276 נעוצה בהשראת המצב עם המנועים. בתחילת ההיסטוריה של המטוס, תוכנן להתקין את ה- Perm PS-9 עם דחף העולה על 9 טון. כבר בשלבי הפיתוח הראשוניים הוחלט כי האמינות הגבוהה של המנוע תיקבע לא על ידי תחזוקה תכופה, איכותית וזמנית, אלא על פי תכונות העיצוב עצמו. אך לא ניתן היה ליצור את ה- PS-9, ולכן היה צורך להתאים את המכונה המבטיחה ל- PS-90A-76 ו- PD-14. ה- PS-90A-76 החזק עם דחף של 16 טון יהפוך למנוע של השלב הראשון, בעוד ה- PD-14 משתכלל. במובנים רבים המעבר הכפוי ל- PS-90A-76 הוא שגרם לעלייה במשקל ההמראה מ -68 הטון הראשוני ל -72-המנוע חזק וגרגרני.
ההיסטוריה של ה- IL-276 מכל נקודות המבט צריכה להיות המשך שלה. בעוד 8-9 שנים יישארו כוחות התעופה והחלל עם צי מטוסי תובלה, שחלק ניכר (כ -140 מטוסים) יהיה בגבול המשאב שלהם, שלא לדבר על ההתיישנות הקיצונית. ואם המטוס ה -276 לא יהיה מוכן בתאריכים אלה, אז תהיה לנו דרך ישירה לשוק התעופה העולמי. רק שלא בתפקיד המוכרים …
