הכל למלחמה עם סדק
פלדת השריון הומוגנית 8C המוצקה ביותר, שהפכה העיקרית לטנק הבינוני T-34, הציבה קשיים רבים בתהליך הייצור. יש לציין כי שריון מוצק שכזה שימש על טנקים רק בברית המועצות במהלך כל מלחמת העולם השנייה. ובזה, כמובן, היו היבטים חיוביים ושליליים כאחד. בחלקים הקודמים של המחזור, כבר דנו בסדקים הרבים הנלווים לריתוך קליפות וצריחים של טנקים בינוניים סובייטים. יחד עם זאת, KV כבדה ואז שירותי ה- IS נמנעו מכך: השריון היציב יותר של קשיות בינונית סבל מתחים מוגזמים בעת ריתוך חלקים הרבה יותר קל. מאז תחילת 1942 הציעו מהנדסי מכון השריון מערך אמצעים לפשט את ייצור גוף המשוריין ולחדש את טכנולוגיית הריתוך. הוחלט לא לרתך כמה צמתים כלל: למשל, הידוק המסגרות האחוריות והקדמיות הועבר למרתק. במובנים רבים, מדובר היה בהשאלה לאחר מחקר מעמיק של כלי רכב משוריינים גרמניים.
החלקים הקדמיים והצדדיים של המיכל נרתכו כעת לבקשת TsNII-48 רק עם אלקטרודות אוסטניט, המתאימות יותר לדירוגים קשים לריתוך של מתכת ברזלית. בסך הכל, עד 10% (או יותר) מכל האלקטרודות הנצרכות לרכב משוריין היו אוסטניט. אם אתה מתמקד בנתונים שניתנו בספרו של ניקיטה מלניקוב "תעשיית הטנקים של ברית המועצות במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה", אז נצרכו כ -400 אלקטרודות לאחד T-34-76, ו -55 מהן היו אוסטניט. בין הדרישות לשימוש באלקטרודות כאלה היה איסור על הפעלתן במצבי זרם גבוה - עד 320A. חרגת מחוון זה איימה בחימום גבוה של אזור הריתוך עם עיוות שלאחר מכן במהלך הקירור והיווצרות סדקים. אנא שימו לב כי פונקציות הדומות ל"מכון השריון "המקומי בגרמניה בוצעו על ידי המחלקה השישית במנהל החימוש של כוחות היבשה. זה היה לו שמפעלי הטנקים היו אמורים להגיש את שיטות ריתוך גוף וצריחים לאישור בכתב. מומחי המחלקה השישית, בתורם, בדקו את החומרים שהוגשו לעמידה במפרט הזמני של שריון ריתוך T. L.4014, T. L.4028 ו- T. L.4032. דרישות אלה חושבו לריתוך שריון גרמני בעובי של 16 עד 80 מ"מ. כפי שכבר הוזכר במאמר "ריתוך של שריון טנקים: ניסיון גרמני", ריתוך אוטומטי לא היה בשימוש בגרמניה. זה כמובן האט מאוד את מהירות תעשיית הטנקים הגרמנית, אך היו כמה בעיות במכונות ריתוך בברית המועצות. לצד האיכות הגבוהה של הריתוך, האוטומציה של הריתוך דרשה חומרי מילוי איכותיים והקפדה על טכנולוגיית העבודה. עם זאת, זה היה מחיר בלתי נמנע לשלם על הכנסת שיטת ייצור מהפכנית, שהיתה לה השפעה כה משמעותית על איכות ומהירות הרכבת הטנקים.
אם התברר שהאלקטרודה הראשית וחוט המילוי מזוהמים יתר על המידה בגופרית, פחמן וזרחן (או להיפך, חסר לו מנגן או תחמוצת מנגן), הדבר הוביל להיווצרות סדקים ישירות בריתוך. היה חשוב להכין בזהירות את המוצרים לריתוך תחת שטף. הדרישות היו קשות: החלקים חייבים להיות במידות הנכונות, ללא הפרות סובלנות.אחרת, לצורך ריתוך, היה צריך "למשוך" את החלק במסלול, ובכך ליצור מתח פנימי רציני. ואי שמירה פשוטה על חוזק ומתח זרם הריתוך הובילה לפגם התפרים: נקבוביות, נחיריים וחוסר חדירה. בהתחשב ברמת הכישורים הנמוכה של עובדים המורשים לגשת למכונות ריתוך, קל להאמין באפשרות של ליקויים כאלה. כל הריתכים המוסמכים מאוד עסקו בריתוך ידני ולא יכלו להשפיע על איכות הריתוך של "מכונות פטון". למרות שהם היו מעורבים בתיקון ליקויים במכונות ריתוך.
הגידול הדרמטי בפריון מפעלים הטנקים הוביל לבעיה בלתי צפויה בשנת 1943. התברר כי שאר הייצור לא תמיד עמד בבניית הטנקים. המכונות עבדו עקב בלאי, לפעמים לא היו אממטרים לשליטה בכוח הנוכחי במכונות, היו מחסור באלקטרודות ריתוך איכותיות. כל זה גרם ל"התפרצויות "תקופתיות של סדקים בקרב ה- T-34 הסדרתי. כדי לכבות את גלי הנישואין הללו היו חייבים לעשות הכוחות המבצעיים של טכנולוגיית הצמחים והמהנדסים מ- TsNII-48.
תיקון העיצוב
השריון הקשה והסדקים בו אילצו את המהנדסים לשנות לא רק את טכנולוגיית הריתוך האוטומטי, אלא גם את הגישה הידנית. ריתוך ומתחים תרמיים גדולים, במיוחד, חוו החלק הקדמי העליון, כאשר ההגנה על מקלע DT, עיניים, לולאה של פתח הנהג, מוט מגן וזוטות אחרות נרתכו עליו במהלך פס הייצור. מסביב להגנת המקלע, שנשרפה בזהירות רבה, היו לעתים קרובות סדקים באורך של עד 600 מ"מ! הריתוך היה עצום באזור החרטום של הצדדים, שם הם היו מהודקים בתפרים דו-צדדיים חזקים עם הלוחות העליונים והתחתונים הקדמיים, כמו גם עם סוגריים עצלנים. לעתים קרובות הפער בין החלקים בחלקים אלה לא תואם את אלה הנורמטיביים, ולכן היה צורך להכניס לתפר ריתוך מאסיבי במיוחד, ולהשאיר אחריו מתח פנימי רציני. זה נדרש להפחית את הנוקשות של כמה צמתים ולהקטין את החלק הכולל של ריתוך במפרקים, אשר בוצע על ידי מומחי TsNII-48 בזמן הקצר ביותר האפשרי. בפרט, שיטת החיבור של ספינות קשת הגלגלים לחלק הקדמי של גג הגופה השתנתה. בעזרת רצועת "מאגר" מיוחדת העשויה פלדה קלה, אשר הרותכה בעבר לתוחם הפגוש, ניתן היה להפחית את רמת המתח הסופי בתוך התפר ומסביב לשריון. לאחר מכן, גילינו את ה"תשתית "האמורה על הלוח הקדמי של הטנק. כעת, על פי התנאים הטכניים החדשים, ניתן היה לרתך את גלגלי העין, את ההגנה על המקלע ואת צירי הצוהר רק עם אלקטרודות של 5-6 מ"מ בכמה שכבות: לפחות ארבע! באופן דומה, הפגושים היו מחוברים לגג, הלוח הקדמי עם הצדדים, הפגושים והגג. כל השאר בושל ב 2-3 מעברים עם אלקטרודות של 7-10 מ"מ.
הטכנולוגיה של חיבור חלקים של גוף הטנק של T-34 שונתה גם היא. בתחילה, כל החיבורים, למעט הממשק של ה- VLD ו- NLD, בוצעו ברבע לפי הציורים. אך זמן קצר לאחר תחילת המלחמה, הם שונו לשיא, אך גם זה לא הצדיק את עצמו - יותר מדי סדקים הופיעו במקומות בהם נחתכו התפרים. חיבור הדוקרנים לשריון בעל קשיות גבוהה לא היה מתאים לחלוטין גם עקב מתחי הצטמקות מקומיים חזקים לאחר ריתוך. מה שהיה טוב לשריון הגרמני הפלסטי לא התאים למטוסי T-34 ביתיים. רק בשנת 1943 על "מיכל הניצחון" הופיעו אפשרויות הביטוי הסופיות, אשר סיפקו את מומחי TsNII -48 - חופפים וחזרה לגב.
גוף הטנקים הסובייטיים הכבדים עבר את התהליך הפשוט ביותר של ייעול פעולות הריתוך. החיבור של לוחות השריון ברבע ב- KV נותר ללא שינוי, אך המרפקים החיזוקים הפנימיים הוחלפו בריתוך פילה פנימי. כבר בעיצומה של המלחמה, עבור טנקים כבדים, נבחרו התצורות האופטימליות ביותר של לוחות שריון המתאימים (על ידי הפגזה קודם כל).אם זווית החיבור הייתה קרובה ל -90 מעלות, אז עדיף להשתמש בשיטה "בקוץ" או ברבע, ובכל הגרסאות האחרות - בעמוד השדרה או בשן. כתוצאה ממחקרים אלה, צורה מיוחדת של החלק העליון של מכלול החרטום של טנק IS-2 נולדה ב- TsNII-48, כאשר, בעובי של 100-110 מ"מ, השריון סיפק הגנה כוללת מפני קליעים 88-105 מ"מ. התאמת החלקים במבנה המוצק הזה הייתה הפתעה פשוטה.
