"… אי אפשר לחשוב לרגע שלנחיתת דו -מטוס בנמל שקט וההמראה שלו ממשטח גדול ומביך יש קשר לתעופה ימית ממש. המטוס הימי היחיד האפשרי ישוגר מצידה של הספינה במנגנון עזר וינחת על המים לצידה של האונייה כמה שיותר קרוב אליה … "במטוס מהרמפה שנבנתה על סיפון ספינת הקרב הבריטית אפריקה. לאחר אמירה זו, חלפו רק 5 שנים ובאותה בריטניה הגדולה הופיעה נושאת המטוסים הראשונה בעולם, שהפכה למבשרת הנשק האימתני והאוניברסלי ביותר באוקיינוס העולמי.
נושאות מטוסים, שהן ללא ספק ספינות המלחמה הגדולות ביותר, מסוגלות לבצע מגוון משימות קרביות. זה כולל כיסוי לוחם לתצורות, ותקיפות נגד מטרות יבשה וים, והשמדת צוללות. העקירה של נושאות מטוסים מודרניות המונעות בגרעין היא כ -100 אלף טון, האורך עולה על 300 מטרים, וההאנגרים שלהם יכולים להכיל יותר ממאה מטוסים. ספינות ייחודיות אלה הופיעו לפני פחות ממאה שנים - במהלך מלחמת העולם הראשונה. למרות שההיסטוריה של מוצאם החלה בבלונים ובלונים שהורמו מעל סיירות. כלי רכב אווירונאוטיים אלה, המסוגלים להגיע לגובה 6 קילומטרים ולעוף מאות קילומטרים, עניינו כמעט מיד את הצבא, מכיוון שהם יכולים להפוך לאמצעי אידיאלי לביצוע סיור, להגדיל משמעותית את טווח התצפית.
בינתיים, יחד עם שיפור האווירונאוטיקה הצבאית, התעופה התפתחה בקצב מהיר. ומכיוון שמטוסים, בהשוואה לבלונים, היו אמצעי לחימה וסיור מתקדמים בהרבה, שאלת יצירת בסיסים צפים למטוסים הפכה טבעית למדי. הבעיה העיקרית הייתה שהיה צורך לבנות פלטפורמה מיוחדת להמראה של מטוסים.
ארה"ב
הניסיון המוצלח הראשון להמריא מטוס מספינה ולהנחית אותו חזרה על הסיפון בוצע על ידי האמריקאים. למרות שבתחילה הרעיון של שימוש משותף באוניה ובמטוס לא עורר עניין במחלקת הצי האמריקאי. היא קמה רק לאחר ההצלחות האמיתיות הראשונות של התעופה.
בשנת 1908, מעצב המטוסים האמריקאי גלן קרטיס תכנן ובנה את המטוס הראשון שלו. ושנתיים לאחר מכן, במאי 1910, זכה קרטיס לתהילה לאומית, ששטחה מרחק של 230 קילומטרים (מאלבני לניו יורק) תוך שעתיים ו -50 דקות. ככל הנראה, עובדה זו לא יכלה עוד להיעלם, ובספטמבר של אותה שנה, הוזמן עוזר מזכיר חיל הים לאספקת חומרים בוושינגטון אירווינג צ'יימברס "לאסוף מידע על התקדמות האווירונאוטיקה מבחינת התאמתם של מכשירים אלה למטרות צרכי הצי ".
ועד מהרה נודע כי חברת ספינות הקיטור של המבורג-אמריקה, יחד עם העיתון העולמי, מתכוונת לרכוש מטוס כדי שתוכל לטוס מהרציף המותקן על אחת מספינות הספינה שלה.
עם היוודע הדבר, הלכו צ'יימברס לתערוכת תעופה, בה ערכו האחים רייט המפורסמים, שביצעו את טיסת המטוסים הראשונה בעולם בשנת 1903, טיסות הדגמה.צ'יימברס היה נחוש לשכנע את אחד מהם, ווילבר, להמריא מסיפון הספינה. עם זאת, רייט סירב בהחלט לעשות זאת. ואז יוג'ין אלי, אחד הטייסים שעבדו אצל קרטיס, התנדב להשתתף בניסוי.
לבדיקות אלה הקצה הצי האמריקאי את הסיירת הקלה ברמינגהאם, שעל חרטומה הותקנה פלטפורמת עץ עם שיפוע כלפי מטה. הוחלט להמריא בזמן שהאונייה נעה כנגד הרוח במהירות של 10 קשר, מה שאמור היה להפחית משמעותית את ריצת ההמראה של המטוס. ב- 14 בנובמבר 1910, בשעה 15:16 שעון מקומי, המריא המטוס הראשון בעולם מספינה במפרץ צ'ספיק. כך הוכח כי המטוס יכול להמריא מהספינה, אך זה לא הספיק. היה צורך לוודא שאחרי ההמראה וסיימת המשימה הוא יוכל לחזור על הסיפון. ואכן, אחרת, הספינה נושאת המטוסים תוכל להתרחק מבסיס החוף לא יותר מטווח המטוסים שלה.
לכן הוחלט לערוך בדיקה חדשה. זה קרה במפרץ סן פרנסיסקו על הסיירת המשוריינת פנסילבניה. ב- 18 בינואר 1911 המרי אלי משדה התעופה של סן פרנסיסקו, 19 קילומטרים מהצי, ואז הנחית את מטוסו על סיפון הסיירת. ובסוף אותה שנה מת אלי בהתרסקות מטוס. לא היו לו פרסים אחרים מלבד מכתב תודה של שר הצי. שירותיו ביצירת נושאות מטוסים זכו להכרה רשמית רק רבע מאה לאחר מכן, כאשר הוענק לו לאחר מותו הצטלב הצלב "להבחנה".
ובכל זאת, למרות הניסויים המוצלחים למדי שביצע יוג'ין אלי, היה ברור כי פלטפורמות עץ מגושמות הפחיתו באופן משמעותי את איכויות הלחימה של הספינה, מה שאומר שנדרשות דרכי שיגור שונות של המטוס.
ב- 5 בנובמבר 1915, הראשון בהיסטוריה של הצי האמריקאי שוגר מתוך מעוט שהורכב על הסיירת המשוריינת "צפון קרוליינה", ושישה חודשים לאחר מכן, על אותו סיירת, הותקנה מעלית מתקדמת יותר על תמוכות גבוהות מעל צריח האקדח החמור. באמצעות מכשיר זה, ב- 11 ביולי 1916, טייס שבלייה נפלט לראשונה מספינה בעיצומה. מעילי דומה הותקנו על שתי סיירות משוריינות נוספות, אך לאחר כניסת ארצות הברית למלחמת העולם הראשונה באפריל 1917, פירקו כלי הנשק על ספינות התותחנים.
הממלכה המאוחדת
עוד בשנת 1907, האחים רייט הציעו לממשלת בריטניה את מטוסם, אך הן המחלקה הצבאית והן האדמירליות השמרנית באותה עת דחו הצעה זו. עם זאת, כאשר שני חובבי חובבים, פרנסיס מקלין וג'ורג 'קוקבורן, הציעו להכשיר קציני ים להטיס את המטוס על חשבונם, וגם לספק שני מטוסים לשם כך, הודיעה האדמירליות על גיוס מתנדבים. מתוך יותר ממאתיים מועמדים, נבחרו רק 4 אנשים, כולל סגן חיל הים צ'ארלס שמשון. הוא זה שיצא בינואר 1912 לראשונה בהיסטוריה של הצי הבריטי ממריאה משופעת הרכובה על חרטום ספינת הקרב "אפריקה".
רק לאחר מכן החלה ועדת ההגנה הקיסרית ללמוד סוגיות הקשורות לתעופה צבאית וצי ימית. כתוצאה מכך נוצר ענף נפרד של הצבא, לימים נקרא חיל המלכות המעופף (KLK). הוא כלל הן צבא והן תעופה ימית עצמאית. צ'ארלס שמשון מונה למפקד הזרוע הימית של KLK. בסוף 1912, לביצוע ניסויים בתעופה ימית, קיבלו לו סיירת משוריינת "הרמס", שבה שימשה מערכת מקורית מאוד להורדת מטוסי הים לפני ההתחלה, המטוס שהותקן על עגלה הואץ לאורך הסיפון בהשפעת כוח הדחף של המדחף שלה ורק לאחר ההמראה העגלה הזו מנותקת מהמטוס.מאוחר יותר, העגלה בעזרת בולמי זעזועים החלה להאט בקצה הסיפון, והמטוס, שהחליק ממנו בצורה חלקה, המשיך בטיסתו.
הניסויים שבוצעו בהרמס הצליחו עד כדי כך שהאדמירליות החליטה לרכוש מכלית לא גמורה ולהמיר אותה כנשאת מטוסים ל -10 מטוסי ים.
לאחר פרוץ מלחמת העולם הראשונה, ארגון התעופה הבריטית הבריטית שונתה ושמה של שירות האוויר המלכותי הימי (KMAF). במהלך פעולות האיבה התברר כי לפעולות משותפות מוצלחות עם ספינות הצי במרחק מספיק מהחוף, למטוסים הימיים ברור שאין מספיק טווח טיסה, ולכן עלתה השאלה עם יצירת ספינת נושאת למטוסים עם מרץ מחודש. למטרות אלה דרשה האדמירליות שלוש מעבורות במהירות גבוהה ואת מסילת הקמפניה. על הטנק של האונייה הותקן סיפון טיסה באורך של 36.6 מ ', ובשנת 1916 שודרג הקמפניה, מה שאפשר להגדיל את אורך הסיפון ל -61 מ'. האונייה פיתחה מהירות של מעל 20 קשרים והיו בעלי כושר ים מצוין, מה שהפך אותה למתאימה יותר לפעולה במסגרת טייסת מאשר המעבורות שסופקו לאותן מטרות. עם זאת, עד מהרה הצי המלכותי רכש 3 מעבורות נוספות, שהוסבו לנשאי מטוסים, בנוסף, ספינות מטען יבשות שנתפסו בגרמניה הוסבו גם הן למטוסים.
ב- 19 בפברואר 1915 החל מבצע הדרדנלים, שמטרתו הייתה לכבוש את מצרי הדרדנלים והבוספורוס וללכוד את בירת טורקיה, שאמורה לאלץ את האחרונה לסגת מהמלחמה בצד גרמניה. לשם כך, באוגוסט אותה שנה, הגיע מטוס הים בן-מאי-שרי לים האגאי, שעל גביו היו שני מטוסי-טורפדו מפציצים. ב -12 באוגוסט ביצע אחד מהם את המתקפה הראשונה בעולם על מטוס טורפדו מבוסס ים של טרנספורט טורקי, שהושלך על שרטון לאחר תקיפה של צוללת בריטית. ולאחר 5 ימים תקפו שני מפציצי הטורפדו ספינות אויב. כתוצאה מכך הוטבעה תחבורה טורקית נוספת. ולמרות שהתעופה הימית הציגה הצלחות ברורות, מבצע הדרדנלים עצמו הסתיים בכישלון מוחלט של כוחות בעלות הברית. כתוצאה מכך נאלץ שר המלחמה דאז ווינסטון צ'רצ'יל להתפטר, והים הצפוני הפך לאזור העיקרי של פעולות האיבה של CICA.
ב- 31 במאי 1916 התקיים המבצע הימי הגדול ביותר של מלחמת העולם הראשונה. בקרב זה, שלימים נקרא יוטלנד על ידי הבריטים וסקאגראק על ידי הגרמנים, נעשה שימוש בפעם הראשונה בתעופה הימית. אך יחד עם זאת, בהיסטוריה הימית הנוספת, פשוט לא היה מבצע כה רחב היקף, בכל מקום בו מילא חיל האוויר תפקיד לא משמעותי יותר.
מבצע זה החל ב -31 במאי, כאשר מפקד הטייסת בשעה 14.45 הורה לשגר את מטוסי נושאת המטוסים הימיים של אנגאדין. לאחר עוד 45 דקות הצליח טייסו, פרדריק רוטלנד, לאתר את הטייסת הגרמנית ולשדר הודעת רדיו עליה לאנגדין. אך במהלך המרדף הנוסף אחר ספינות אויב, קו הגז של המטוס התפרץ ורוטלנד נאלצה לחזור לאחור. בכך למעשה הסתיימה השתתפות התעופה הבריטית בקרב סקגרק.
ובכל זאת, פיקוד הצי הבריטי לא התכוון לנטוש את הניסיונות לצייד ספינות ארטילריה במטוסי סיור. עד אז התברר כי בתנאי לחימה, בהשוואה למטוסי ים, יש למטוסים עם ציוד נחיתה גלגלים יתרונות שאין לערער עליהם, ובעיקר שהם היו בלתי תלויים לחלוטין בחספוס הים. בין תומכי השימוש במטוסים כאלה היה פרדריק רוטלנד, שזכה לכינוי על שם הקרב הבלתי נשכח הזה רוטלנד מיוטלנד. לאחר ההמראה המוצלחת של מטוסו מסיפון המנקסמן, התקרבו הבריטים ליצירת נושאת מטוסים המסוגלת לפעול כחלק מטייסת ומיועדת למטוסים עם גלגלים.
נושאת המטוסים הבריטית הראשונה הייתה סיירת הקרב Furyoz, שהושלמה כנשאת מטוסים "חלקית" והוזמנה ב -4 ביולי 1917. שיגורים מוצלחים רבים נעשו מצדו, אך סוגיית הנחיתה מעולם לא נפתרה. אחד מקציני הספינה, מפקד הטייסת, דאנינג, ניסה למצוא דרך לצאת מהמצב הזה. הוא המריא מצידו במטוס קרב, ולאחר שעבר לאורך הצד, נחת על סיפון ההמראה קדימה. לאחר 5 ימים החליט דאנינג לחזור על ניסוי זה, אך במהלך גישת הנחיתה, מטוסו, שלא הצליח להתנגד על הסיפון, נפל ישירות מתחת לגזע הסיירת בתהליך. דאנינג מת, וניסויים כאלה נאסרו על ידי האדמירליות.
ובכל זאת, עד מרץ 1918, ה"פוריוס "עברה מודרניזציה שנייה. הותקן אתר נחיתה שני, ומתחתיו היה האנגר נוסף ל -6 מטוסים. בתחילה, שקי חול וכבלי פלדה נמתחו לא לרוחב, אלא לאורך סיפון הספינה שימשו לבלימת המטוס במהלך הנחיתה. ווים קטנים שהותקנו על ציוד הנחיתה של המטוס, החליקו לאורך הכבלים הללו, האטו את המטוס. בסך הכל, במהלך מלחמת העולם הראשונה, 19 נושאות מטוסים ונושאי מטוסים ימיים נכנסו לצי המלכותי של בריטניה, באביב 1918 מנתה יותר מ -3,000 מטוסים, וניסיון הלחימה העשיר ביותר של טייסי חיל הים הבריטי היה פשוט לא יסולא בפז.
צָרְפַת
בשנת 1909 פורסם בצרפת חוברת שכותרתה "תעופה צבאית". מחברו, הממציא קלמנט אדר, תיאר ביצירתו תיאור של נושאת מטוסים עם סיפון המראה ונחיתה רציף, מהירות דמוית סיירת, כמו גם האנגרים, מעליות וסדנאות מטוסים. אך את הרעיון שהביע אותו לא ניתן היה ליישם הלכה למעשה, מכיוון שרמת הפיתוח של התעופה באותה תקופה פשוט לא אפשרה זאת.
עם זאת, שנה קודם לכן, באותו מקום, בצרפת, הגיעה ועדה מיוחדת של 30 קצינים לאזור לה מאן (עיר בצפון מערב צרפת) כדי לצפות בטיסותיו של וילבר רייט הידוע לשמצה. ובשנת 1910 הוקמה ועדה נוספת לחקר היכולות של ספינות אוויר ביחס לצרכי הצי. אז, ועדה זו המליצה לפיקוד לשים לב לא רק לספינות אוויר, אלא גם למטוסים, וגם הציעה להקים חיל אוויר ימי. הפיקוד, לאחר שהסכים עם המלצות אלה, החל מיד לפעול באופן פעיל. עד מהרה רכש הצי הצרפתי את המטוס הראשון - מטוס ימי שתוכנן על ידי מוריס פארמן, ו -7 קצינים הוקצו לאימון טיסה. כך, ביצירת תעופה ימית, צרפת מקדימה במידה ניכרת הן את ארצות הברית והן את בריטניה הגדולה.
במרץ 1912 הצטיידה הסיירת הצרפתית פודרה בהאנגר המטוסים הראשון בעולם המבוסס על ספינות, ובשנת 1913, כאוניית בסיס של מטוס ימי, היא כבר לקחה חלק בתמרוני הצי הרפובליקני בים התיכון. במהלך מלחמת העולם הראשונה, "פודר" שימש כנשא מטוסי ים ובמתן סיוע למונטנגרו בים האדריאטי, ובהגנה על תעלת סואץ, ובמהלך מבצע הדרדנלים. בשנת 1915, בנוסף לפודרה, נכנס לפעולה נושאת מטוסים ימיים צרפתיים - קו האונייה שהוסב קמפינס, שיכול לשאת עד 10 מטוסי ים על סיפון, הממוקם בשני האנגרים. באותה שנה שוחזרו עוד שני קיטורי כפלים והוסבו להובלה אווירית. במהלך שנות המלחמה, מספר התעופה הימית של צרפת הסתכם ב -1,264 מטוסים ו -34 ספינות אוויר.
ולמרות שפיתוח המשך של נושאות המטוסים בצרפת הואט מעט בשל תום מלחמת העולם הראשונה, הבעיה של בניית נושאות מטוסים עם סיפון טיסה רציף המשיכה להיחקר על ידי מומחים.
יפן
בעשור הראשון של המאה ה -20, גם תעופה הימית היפנית עשתה את צעדיה הראשונים. בתחילת 1912 נשלחו שלושה סגנים יפנים לצרפת כדי ללמוד כיצד להטיס מטוס, ושניים נוספים נשלחו לארצות הברית, לבית הספר לטיסה של גלן קרטיס.במקביל, הצי היפני רכש 4 מטוסי ים, וב -2 בנובמבר אותה שנה ביצעו טייסים יפנים את טיסותיהם הראשונות בבסיס חיל הים יוקוסוקה.
בשנת 1914 הוסב הטרנספורט "וואקאמיה מארו", שהשתתף לראשונה בלחימה בסתיו 1914, במהלך המצור על הבסיס הגרמני של צ'ינגדאו, לבסיס הנושא 4 מטוסי ים. מטוסי הים של הוואקמיה מארו ביצעו טיסות סיור מוצלחות ואף הצליחו להטביע שכבת מוקשים, אם כי כל הקרבות שלהם עם מטוסים גרמניים היו ללא תוצאות. ההתעניינות הגוברת של הצי היפני בתעופה הימית הביאה לכך שמומחים רבים החלו להגיע ליפן הן מאנגליה והן מצרפת, כמו גם לדגמי מטוסים חדשים. היפנים גם ביצעו ניסויים מתמידים בהמראה של מטוסים מהרציפים המותקנים על צריחים ברמה עיקרית.
התוכנית הלאומית לבניית ספינות, שאומצה בשנת 1918, סיפקה בנייה חובה של שתי נושאות מטוסים, וכתוצאה מכך הפכה יפן לבעלים של נושאת המטוסים הראשונה שנבנתה במיוחד.
רוּסִיָה
בשנת 1910 הופיע ברוסיה הפרויקט האמיתי הראשון של נושאת מטוסים המיועדת לביסוס מטוסים בעלי שלדת גלגלים. הכל התחיל בכך שבאביב 1909 קפטן חיל חיל המהנדסים של הצי L. M. מאצ'ביץ 'בישיבת חוג הצי הימי של סנט פטרסבורג פרסם דו"ח "על מצב הטכנולוגיה האווירית והאפשרות להשתמש במטוסים בחיל הים", אז אותם שיקולים הועלו על ידו בתזכיר שהוצג לראש המפקד מטכ"ל. כמה חודשים לאחר מכן הוצגה הצעה לבניית נושאת מטוסים בתזכירו של סגן אלוף מ.מ. קונוקוטין, שם נטען כי "בתחילה אתה יכול להגביל את עצמך לאחת הספינות הישנות, למשל," אדמירל לזרב ".
בצורה שהוסבה, "אדמירל לזרב" היה אמור להיות "מטוס של היחידה הראשונה של סיור אוויר ימי" עם סיפון טיסה ללא מבנים וארובות, ומתחתיו - האנגר פתוח ל -10 מטוסים, המסופקים על ידי שתי מעליות מטוסים.. פרויקט זה קיבל אישור מהמחלקה הימית, אך הנושא לא התקדם.
הפיתוח המהיר במיוחד של טכנולוגיית התעופה הוביל לכך שבעוד 3-4 שנים הופיעו מטוסי הים הראשונים, המסוגלים לבצע סיור משדות תעופה ימיים, אותם ניתן לפרוס כמעט בכל מקום. ובמקרה זה, היתרונות של בסיסים נייחים של מטוסי סיור על פני נושאות מטוסים היו ברורים. ותנאי הים הבלטי והשחור, במידה מסוימת, איפשרו להסתדר עם תעופה יבשתית ותחום הידרו-תעופה חופי. ובכל זאת, בקשר עם פיתוח תוכניות מבצעיות חדשות לצי הצי הרוסי בשנים 1910-1912, הקשורות למלחמה הקרובה, נמשך המשך פיתוח התעופה הימית.
לאחר מותה של טייסת האוקיינוס השקט, שהורכבת מהספינות היעילות ביותר של הצי הבלטי, בקרב על צושימה, סנט פטרבורג התבררה כחסרת הגנה כמעט. ולמרות היישום המוצלח למדי של תוכנית בניית הספינות, גודל הצי הרוסי היה קטן מזה של הגרמני. לכן, על מנת להגן על החלק המזרחי של מפרץ פינלנד, היה צריך לחסום את הקטע מהאי נרגן לחצי האי פורקלה-אוד על ידי שדות מוקשים ולהתקין אותם לפני ההתקרבות של כוחות האויב. וכדי לזהות אויב המתקרב למפרץ פינלנד, היה צריך להעביר עמדות תצפית מערבית לקו זה. בהקשר זה, ראש המחלקה המבצעית הראשונה של מטכ ל חיל הים, סרן II דרגה א. קולצ'אק הציע להשתמש בתעופה לסיור, וב- 6 באוגוסט 1912 נפתחה תחנת תעופה ניסיונית בנמל החתירה בסנט פטרסבורג, שם הוכשרו טייסים.
באותה 1912 התרחשה הפיתוח המוצלח של תעופה ימית בים השחור - הטייסת הראשונה הוקמה שם, הצטיידה נמל תעופה הידרו עם ארבעה האנגרים, סדנאות תעופה, תחנות מטאורולוגיות ומעבדת צילום החלה לעבוד.
ובכל זאת הכרזת המלחמה מצאה את התעופה הימית בחיתוליה. יחידות התעופה החלו לפעול רק בים הבלטי והשחור, באשר לאוקיינוס השקט, הן היו אמורות להיפרס שם לא לפני 1915.
עם פרוץ פעולות האיבה, תעופה הימית הבלטית ערכה סיור, וגם ניסתה ליירט מטוסי אויב. כדי לפתור את משימות הליווי המבצעי של כוחות הצי, כבר לא הספיקו תעופה בסיסית, היה צורך בספינות נושאות מטוסים שיכולות לכסות את התצורות, בעוד שנושאות המטוסים הימיות יכלו לבצע סיור במקום בו התעופה הבסיסית הייתה חסרת אונים בשל טווח לא מספיק של מטוסים. עד לאוקטובר 1914 לא היו פעולות איבה בים השחור. זה איפשר להשלים את הפריסה המבצעית של יחידות תעופה, להכשיר אנשי צוות ולפתח כמה טקטיקות לחימה. כמו כן הוכח כי ניתן להשתמש בהצלחה במטוסים לאיתור מוקשים וזיהוי צוללות.
בשנת 1917 הוסב כלי הקיטור לנוסעים "רומניה" לסיירת הידרו-קרוזר המיועדת ל -4 מטוסים, שהשתתפה באופן פעיל גם בפעולות האיבה עד תום המלחמה.
התעופה החלה לשחק תפקיד חשוב כאמצעי לא רק לסיור, אלא גם לתקיפה. סיירות הידרו-קרוזים רוסיים השתתפו כמעט בכל הפעולות הגדולות. ובכל זאת, היכולות של נושאות המטוסים במהלך מלחמת העולם הראשונה לא הוערכו במלואן. הוא האמין כי ספינות נושאות מטוסים אינן יכולות לפעול בכוחות עצמן, מאחר שהן אינן מסוגלות להתגונן לא מפני התקפות צוללות, ולא מפני ספינות שטח, או ממטוסי אויב. ודעות דומות שלטו בצי במשך לפחות שני עשורים לאחר תום מלחמת העולם הראשונה. רק מלחמת העולם השנייה תוכל להפיג את האשליה הזו …
