שנות העשרים של המאה הקודמת היו התקופה החשובה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב המקומית. נפתחו מפעלים חדשים ופותחו פרויקטים של ציוד מבטיח מכל המעמדות העיקריים. מפעל הרכב הלאומי ירוסלב מס '3 לקח חלק בתוכנית הכללית לפיתוח תעשיית הרכב. בתחילה ביצע את תפקידיה של חברת תיקונים, אך לאחר מכן שלט בפיתוח וייצור הציוד שלו. המשאית הראשונה, שנוצרה והופקה בירוסלב, הייתה המכונית עם מדד Y-3.
במחצית הראשונה של שנות העשרים עסק המפעל לתיקון רכבים ממלכתי ראשון (GARZ הראשון) בירוסלבל, כשמו כן הוא, רק בתחזוקה ושיקום ציוד קיים, בעיקר בייצור זר. המצב החל להשתנות בשנת 1924, כאשר הנהגת תעשיית הרכב החליטה להפקיד את הארגון בהרכבת מדגם חדש. זה מה שהוביל להתמרה לאחר מכן של ה- GARZ הראשון למפעל הרכב מס '3 של ירוסלב.
מארצות הברית ועד ירוסלבל
במחצית הראשונה של שנות העשרים היה לברית המועצות צי גדול של ציוד רכב מתוצרת חוץ. יחד עם מכונות אחרות בארצנו, נעשה שימוש במשאיות TAD ישנות מתוצרת אמריקאית. בשל התיישנות מוסרית ופיזית, היה צורך להחליף ציוד כזה, והוחלט לבצע את המודרניזציה העמוקה שלו. עד מהרה פיתח מפעל AMO במוסקבה את פרויקט White-AMO, שסיפק עדכון גדול של העיצוב הקיים.
הראשון Ya-3 מנוסה, שקיבל תא מיוחד והפך לנשא הסלוגן. Photo Truck-auto.info
בשנים 1923-24 פותח ב- AMO פרויקט חדש, לפיו בנו באופן עצמאי טכניקת ניסוי. בקרוב הייצור ההמוני שלה יכול להתחיל, אך הנהגת התעשייה קיבלה החלטה חדשה. בוני מכוניות במוסקבה נאלצו לשלוט בייצור משאית חדשה AMO-F-15, וכל התיעוד של "White-AMO" היה אמור להיות מועבר לירוסלבל ב- GARZ הראשון.
למפעל ירוסלבל באותה תקופה היו יכולות ייצור מצומצמות מאוד, ולכן לא יכול היה לייצר "לבן-AMO" בצורתו הנוכחית. חלק מהיחידות היה צריך להזמין ממפעלים אחרים, בעוד שאחרות היו צריכות להיות מעובדות לטכנולוגיות זמינות. לפיכך, לבסוף GARZ בנתה משאית שהייתה שונה במידה ניכרת מה- White-AMO הבסיסית וה- White TAD הבסיסית.
העבודה על שינוי הפרויקט המקורי החלה בסתיו 1924. הם נערכו על ידי קבוצת העיצוב של המפעל, בראשות ולדימיר וסיליביץ 'דנילוב. רק 14 אנשים השתתפו בעיצוב, כולל ציירים-מעתיקים, מה שיצר קשיים מסוימים. אף על פי כן, המהנדסים התמודדו עם המשימות, ובפברואר של 1925 שלאחר מכן הם יצרו את הפרויקט הנדרש. המשאית המעודכנת התאימה באופן מלא לייצור ה- GARZ 1 ויכולה להיכנס לסדרות.
המשאית המבטיחה הייתה למעשה TAD לבן שעוצב פעמיים. במקביל, זה היה הפיתוח הראשון של מפעל ירוסלבל בתחום המשאיות. המכונית החדשה מתקופה מסוימת נשאה את הכינוי שלה I-3, המציין את עיר הייצור.
בהתאם לפרויקט Ya-3, רוב הרכיבים והמכלולים למשאית היו אמורים להיות מיוצרים בירוסלבל.הדבר דרש את עזרתם של ארגונים אחרים. לכן, מנועי הבנזין AMO-F-15 וכמה יחידות הילוכים, שהובחנו במורכבות ייצור מוגזמת, היו אמורות להגיע ממוסקבה. ה- GARZ הראשון היה אחראי להרכבה הסופית של כלי הרכב. לאחר מכן עבר מפעל ירוסלבל מודרניזציה והצליח לשלוט בייצור של כמה מוצרים חדשים, מה שהפחית את התלות בקבלני משנה.
עיצוב מעודכן
משאית Ya-3 הייתה מנוע קדמי, הנעה אחורית, מכסה מצופה, מצויד במונית עץ ואזור מטען להנחת מטען או ציוד מיוחד. כושר הנשיאה העיצובי היה 3 טון. מבחינת ההוראות הכלליות של הפרויקט, ה- Ya-3 היה דומה ל- White TAD ו- White-AMO, וגם היו לו קווי דמיון עם ה- AMO-F-15. עם זאת, כמה אלמנטים עיצוביים מייחדים אותו משאיות אחרות של זמנו.
תוכנית של משאית סדרתית. איור Denisovets.ru
המכונית ירוסלבל התבססה על מסגרת מלבנית מתכת. ל- GARZ 1 לא היו מכבשים בעלי הספק מספיק, שעליהם ניתן יהיה להחתים חלקי מסגרת במאפיינים הנדרשים. בגלל זה, חוליות המסגרת וחברי הצלב היו עשויים מתעלה מגולגלת ומסמרות. הדוגמנית על משאית אמריקאית, החוצה הצלב הקדמי היה מעוקל קדימה. ערוץ זה שימש פגוש להגנה על המכונית בהתנגשויות, וגם הגביר את קשיחות המסגרת.
הם החליטו לצייד את המשאית במנוע בנזין AMO-F-15 תוצרת מוסקבה. מוצר זה פיתח הספק עד 36 כ ס. המנוע היה מצויד בקרבורטור זניט 42. זה היה צריך להיות מפוצל עם ידית ההתחלה הקדמית. מערכת ההצתה הופעלה באמצעות מגנטו; הגנרטור וציוד חשמלי אחר פשוט היו חסרים. מאפיין מוזר של מנוע ה- AMO-F-15 היה היעדר סעפות קליטה ופליטה נפרדות. תפקידם בוצע על ידי חללים בבלוק הצילינדר המחובר לצינורות חיצוניים. המנוע צונן באמצעות רדיאטור קדמי עם מאוורר מפוח.
על פי כמה מקורות, משאיות ניסוי Ya-3 היו צריכות להיות מצוידות במנועי בנזין White-AMO בהספק של 30 כ ס בלבד, ורכבי ייצור חזקים יותר AMO-F-15 הותקנו. אין מידע אמין על כך, ואי אפשר לשחזר את התמונה המדויקת. עם זאת, ידוע כי משאיות סדרתיות היו מצוידות במנועים תוצרת מוסקבה 36 כוחות סוס בלבד.
בתחילה, המשאית Ya-3 הייתה מצוידת במצמד רב פלטות מבית AMO. הוא כלל 41 דיסקים שהונחו באמבט גוף עם שמן. מאוחר יותר, ב- Yaroslavl, פותח מצמד יבש בעל שישה צלחות משופרת והוכנס לייצור. המשאיות הראשונות עם מכשיר כזה התגלגלו מפס הייצור בשנת 1927. תיבות הילוכים נמצאות גם הן במוסקבה והן במקור נועדו לרכבי AMO-F-15. אלה היו מכשירים מכניים עם 4 הילוכים "טרקטור". בתוך ארכובה של אלומיניום יצוק הונחו גלגלי שיניים שזזו לאורך הפיר. המעצבים השלימו את תיבת ההילוכים עם פקדים חדשים, מה שאפשר להעביר את הידית שלה מצידו של המונית למרכזה.
פיר מדחף, המחובר להילוך הראשי של הסרן האחורי המניע, יצא מתיבת ההילוכים. תיבת הילוכים זו פותחה ב- GARZ 1 על בסיס היחידה הקיימת. החישובים הראו כי הספקו של מנוע ה- AMO-F-15 אינו מספיק למשאית של שלושה טון, ובעיה זו נפתרה על ידי עיבוד מחדש של תיבת ההילוכים, מה שסיפק הגדלת מומנט על הגלגל. צמצום הציר האחורי, הבנוי על הילוכים דורבניים, היה בעל יחס הילוך מוגבר.
שלדת המשאית הייתה עשויה דו -ציר עם מתלים תלויים וגלגלים בגודל 7, 00-38 . השתמשו בגלגלים בודדים על הסרן הקדמי, וגלגלי גמלון מאחור. שני הצירים - מנוהלים מלפנים ומאחור - מובילים מותקן על קפיצים אליפטיים אורכיים.מעיינות הציר האחורי נפרקו בעזרת מה שנקרא דחף סילון.הם היו תמוכות המחברות בין המסגרת והגשר. בעת הנהיגה, הציר העביר דרכם את העומס למסגרת, ובכך הפחית את הבלאי על הקפיצים.
מנוסה ב- Ya -3 במהלך הריצה ביוני 1926. נהיגה - המעצב הראשי V. V. דנילוב. צילום ויקימדיה
המשאית הייתה מצוידת בבלמים המופעלים באופן מכני ללא שום מאיצים. היו רק בלמים על הסרן האחורי. השליטה בוצעה באמצעות דוושה בתא הטייס.
המנוע היה מכוסה מעטפת מתכת מעץ. הפונקציות של הקיר הקדמי של מכסה המנוע בוצעו על ידי רדיאטור גדול. היו תריסים על קירות הצד של מכסה המנוע. לשירות המנוע או ציוד אחר, הוצע להשתמש בזוג פתח מלבני במכסה המנוע. זוג פנסים הונחו מול הרדיאטור. בהיעדר גנרטור חשמלי, נעשה שימוש בתאורת אצטילן.
הפרויקט כלל שימוש בבקתה סגורה חלקית מעץ מלא. הייתה לה שמשה קדמית אנכית, צדדים בצורת L עם חלונות קטנים וגג אופקי. הצד השמאלי של המונית ניתן להתקנת גלגל חילוף, ואילו הצד הימני סיפק דלת. בהיותו "יורשו" של משאית ה- TAD הלבנה, קיבל ה- I-3 החדש הגה שמאלי. הוא הפך לרכב הביתי הראשון עם פריסת בקרה כזו. בשל מנגנונים חדשים הועברה ידית ההילוכים הסדרתית מצד הלוח למרכז המונית, מתחת לידו הימנית של הנהג. לרשות הנהג עמד לרשותו צופר ידני. לוח המחוונים היה חסר.
אורכה הכולל של מכונית Ya -3 היה 6.5 מ ', רוחב - 2.46 מ', גובה - 2.55 מ 'בסיס הגלגלים היה 4.2 מ' מסלול הגלגלים הקדמיים היה 1.75 מ ', מסלול הגלגלים האחוריים 1.784 מ' כשניים שליש מאורך הרכב תפוס אזור המטען. בתצורה הבסיסית נעשה שימוש בגוף פתוח עם דפנות נפילה, אך האפשרות להרכיב יחידות אחרות על המסגרת לא נכללה.
משקל המדרכה של המשאית היה 4.33 טון. המטען היה 3 טון, וכתוצאה מכך המשקל הכולל עלה על 7.3 טון. קל לראות שמשקל המדרכה של מכונת Y-3 היה גבוה בכ- 900 ק"ג המשקל הכולל של משאית AMO-F-15. וזה גרם ללחץ רב על המנוע. הנעה סופית חדשה שימשה כדי לפצות על העוצמה הלא מספקת של מנוע ה -36 כוחות סוס, אך זה לא פתר את כל הבעיות. המהירות המרבית של ה- Ya-3 ללא עומס על כביש טוב לא עלתה על 30 קמ"ש. בנוסף, צריכת הדלק עלתה ל -40 ליטר ל -100 קילומטרים.
על ניסויים ובסדרות
בניית שתי משאיות ניסיוניות מהדגם החדש החלה בפברואר 1925. עובדי ה- GARZ 1 החליטו להציג את המכוניות החדשות ביותר עד ה -1 במאי, אך היעדר הרכיבים הדרושים לא אפשר לממש תוכניות אלה. שתי מכוניות הוצאו מחנות הכינוסים רק ביום השנה למהפכת אוקטובר. האב טיפוס הראשון משני היה מאובזר במיוחד. התא הורכב עבורו מלוחות עץ אלון ולכה. מושבי הנהג והנוסע מרופדים בעור. בצד הגופה הייתה הכתובת "מכונית סובייטית - תמיכה בהגנה על ברית המועצות". משאית האב טיפוס השנייה נבדלה בגימור פשוט יותר ולמעשה הייתה דגם לרכבי ייצור עוקבים.
משאית סדרתית. צילום ויקימדיה
על פי כמה מקורות, בדיקות המשאיות החלו במבוכה. המכונית הראשונה הגיבה בצורה לא נכונה לסיבובי ההגה: כשפנתה ימינה היא נכנסה לפנייה שמאלה ולהיפך. התברר כי בייצור מנגנון ההיגוי, העובד טעה בכיוון החוט. אב הטיפוס קיבל במהרה את החלק הנכון ויצא מהחנות. ב -7 בנובמבר - ממש למחרת השלמת ההרכבה - השתתפו שתי משאיות Ya -3 בהפגנה חגיגית. אחד מהם נהג על ידי V. V. דנילוב.
שני רכבי Y-3 מנוסים נקלטו במפעל, ולאחר מכן יצאו לבדיקות קשות יותר. בפרט בוצעה ריצה לאורך התוואי ירוסלבל - רוסטוב - ירוסלב.מאוחר יותר, בקיץ 1926, עברו אב טיפוס את תוואי ירוסלב - מוסקבה - סמולנסק - ויטבסק - פסקוב - לנינגרד - טבר - מוסקבה - ירוסלבל באורך של 2700 ק"מ. במהלך הבדיקות, המשאיות התמודדו עם האזורים הקשים ביותר, כולל בוץ עמוק ורכבים. המכוניות התקדמו לעבר מטרתן והתגברו על כל המסלולים המיועדים, והראו תוצאות טובות. אז, במהלך ריצה ארוכה בקיץ 1926, המהירות הממוצעת הייתה 25 קמ"ש.
בתחילת 1926 אישרה הנהגת תעשיית הרכב פרויקט חדש והזמינה ייצור סדרתי של המשאית החדשה ביותר. במקביל, המכונית Ya-3 הוכרה כפיתוח עצמאי ומדד העבודה זכה לייעוד רשמי. בקשר עם הופעתן של משימות חדשות, שמו של מפעל תיקון הרכב הראשון במדינה נקרא למפעל הרכב מס '3 של ירוסלב.
הסדרה הראשונה Ya-3 התגלגלה מפס הייצור בתחילת 1926. בחודשים הראשונים, הציוד יוצר על פי העיצוב המקורי. בשנת 1927, המעצבים בראשות V. V. דנילוב החליף את המצמד הישן במצליח מוצלח יותר. כמו כן, במהלך הייצור ההמוני בוצעו שיפורים קלים שונים שמטרתם לתקן ליקויים שזוהו לאחרונה או לפשט את הייצור. ייצור משאיות I-3 נמשך עד 1928. במשך יותר משנתיים, YAGAZ # 3 ייצרה לא יותר מ 160-170 מכלי רכב אלה.
בפעולה
סדרה Ya-3 סופקה לארגונים שונים מאזורים שונים במדינה. מסיבות מובנות, רוב הציוד הזה הופץ בקרב מפעילי אזור התעשייה המרכזי. באופן כללי, הציוד החדש התמודד עם המשימות שהוקצו והשלים משאיות אחרות מסוגים סדרתיים היטב. עם זאת, זה לא היה ללא ביקורת. לכן, המסה הגדולה של המכונית הובילה לעומסים משמעותיים על ההגה ודוושת הבלם. ככל שהמנגנונים נשחקו, העומס על הנהג גדל. גלגלי ההילוכים לא תמיד היו בעלי ביצוע מספק, מה שהוביל לרעש ורעידות מוגברים. לתא הנוסעים הייתה רק שמשה קדמית, ולכן היא לא סיפקה סביבת עבודה נוחה לנהג.
עם זאת, יש לזכור כי החסרונות הטמונים במכונית Ya-3 היו קיימים גם במשאיות אחרות באותה תקופה. בנוסף, באמצע שנות העשרים, מפעילי טכנולוגיית הרכב שלנו לא היו צריכים לבחור - כל מכונית הייתה צריכה לתרום תרומה משלה לפיתוח הכלכלה הלאומית.
משאית כיבוי אש שנבנתה על ידי אחת מחנויות התיקון לרכב על בסיס המשאית Ya-3. Photo Truck-auto.info
מכוניות סדרתיות Y-3 עזבו את המפעל רק עם גופים צדדיים, אך היו מכוניות בפעולה בתצורות אחרות. חנויות שונות לתיקון רכב פירקו את המרכב הסטנדרטי והעמידו את הציוד הדרוש במקומו. על הקרקע הפכו משאיות למשאיות טנקים, טנדרים למטרות שונות, מכבי אש ואפילו אוטובוסים. במתכונתה האחרונה, I-3 יכול לשאת עד 20-22 אנשים עם מעט מזוודות.
כפי שניתן לשפוט, פעולת המשאיות Ya-3 נמשכה למשך הזמן המרבי האפשרי. ארגוני הפעולה לא יכלו לעתים קרובות להחליף ציוד, והם נאלצו לשמור על המכונות הקיימות במצב תקין זמן רב ככל האפשר. כתוצאה מכך, משאיות Ya-3 יכולות לשרת לפחות עד סוף שנות השלושים. בהחלט ייתכן שחלקם אפילו הצליחו לפעול כדי לנצח במלחמה הפטריוטית הגדולה.
עם זאת, היקפי ייצור לא מבוטלים וחסרונות בעיצוב עשו את עבודתם לאורך זמן. לא יאוחר מעשרות שנים לאחר תחילת הייצור, כל מכשירי ה- I-3 השלימו את שירותם, הושבתו והלכו לפירוק או לגרוטאות. למיטב ידיעתנו, אף מכונה כזו לא שרדה לתקופתנו.
החלפה ל- Ya-3
משאית Ya-3 הפכה לדוגמא הראשונה לעיצוב משלה YAGAZ מס '3, וזה סיפק לה מקום חשוב בהיסטוריה של תעשיית הרכב המקומית.עם זאת, המדגם הראשון של מעצבי ירוסלבל לא הצליח לגמרי. למשאית לא היו מאפיינים טכניים גבוהים והתברר שהיא קשה לנהיגה. היה צריך לסיים את העיצוב בהתחשב בניסיון הבדיקה והתפעול.
הבעיה העיקרית של משאית Ya-3 הייתה ההספק הנמוך של מנוע ה- AMO-F-15. השימוש בתחנת כוח חזקה יותר אפשר לפתור מספר בעיות בבת אחת. בהקשר זה, בשנת 1928, פותח פרויקט חדש של מכונית עם מנוע זר בעל כוח מוגבר. עד מהרה יצאה מכונית כזו לייצור. הופעתה של משאית Y-4 חדשה עם כושר נשיאה מוגדל אפשרה לזנוח את ה- Y-3 הלא-מושלמת. בוני מכוניות ירוסלב המשיכו לתרום לפיתוח התעשייה המקומית והכלכלה הלאומית.
