B -45 "טורנדו" - מחבל הסילון האמריקאי הראשון. יש לספור את ההיסטוריה של יצירת מטוס זה מתחילת שנות הארבעים, כאשר המדינות המפותחות ביותר מבחינה טכנית החלו לתכנן מטוסי סילון צבאיים. גרמניה הייתה המנהיגה הבלתי מעורערת בכך. הגרמנים הצליחו לבנות מספר סוגי מטוסי ייצור עם מנועי סילון, כולל שני מפציצים. האחד נוצר על ידי ארדו והשני על ידי ג'אנקרס.
המחבל הקל Arado Ag-234 המריא בקיץ 1943, ואירוע זה לא נעלם מעיניהם מעבר לים: צפון אמריקה החלה לפתח מטוס משלה למטרה דומה, לימים המכונה טורנדו B-45.
משא ומתן ראשוני בין הנהלת צפון אמריקה וחיל האוויר האמריקאי באוקטובר 1943 הבהיר את מאפייני המחבל העתידי. בפברואר 1944 החלו מעצבי החברה לעצב מטוס חדש, שקיבל את הקוד NA-130.
על פי המסורת שהתפתחה בחיל האוויר האמריקאי, נהוג לפתח כל מטוס על בסיס תחרותי, כמובן שמכונת סילון מבטיחה אינה יוצאת דופן. בנוסף לצפון אמריקה, חברות קונבר, בואינג ומרטין בנו מפציצים משלהן. כמה חוקרים בהיסטוריה של התעופה כוללים ביניהם את חברת נורת'רופ עם ה- B-49, ושכחו כי מטוס זה נוצר כמפציץ כבד והתחרה ב- B-36. בניית כל מטוסי הניסוי שולמה מכיסו של חיל האוויר, אם כי יש לציין כי כספים אלה היו קטנים.
חיל האוויר העניק לחברות חופש מוחלט, ולכן הוכנו לתחרות שני מפציצי ארבעה מנועים (XB-45 צפון אמריקה וקונבר XB-46) ושני מנועי שישה מנועים (בואינג XB-47 ומרטין XB-48).
העיצוב של ה- XB-45 הצפון אמריקאי הוכיח את המתאים ביותר לדרישות של חיל האוויר למפציצים בינוניים. מכונה זו נוצרה על פי עיצוב הכנף הגבוהה עם כנף ישרה. ארבעה מנועי טורבו של חברת אליסון J35 שוכנו בזוגות בגונדולות תחתונים. הצוות כלל שני טייסים, נווט ותותחן.
בשנת 1945 העבודה נמשכה בקצב מואץ, המעצבים עבדו 12 שעות ביום. אך כאשר הסתיימה מלחמת העולם השנייה העבודה נעצרה. אב הטיפוס הראשון של המחבל הוכן לבדיקה רק בשנת 1947. מפורק, הוא נלקח לבסיס התעופה מורוק, שם נבדקו כל מנועי הסילון האמריקאים הראשונים בקטע מסווג ביותר של מתחם הניסוי. באביב 1947, טייסי הניסוי ג'ורג 'קרבס ופול ברוור עשו את ההמראה הראשונה ב- XB-45.
שלב הבדיקה הראשוני עבר חלק. בסוף השנה הצטרף לאב טיפוס הראשון השני, המצויד במושבי יציאה לטייסים. הנווט והתותחן נאלץ להשאיר את המפציץ דרך הצוהרים. בדצמבר המריא מטוס שני מדייטון ופנה לכיוון מורוק. בשלב זה המפעלים כבר התכוננו לייצור סדרתי של ה- B-45.
יש עמוד טראגי אחד בהיסטוריה של ניסויי מפציצים. ב- 20 בספטמבר 1948, אב הטיפוס הראשון שימש לבדיקת מנועי המטוסים החדשים J47-GE-7, שתוכננו להיות מותקנים על רכבי ייצור. ג'יי קרבס ונ 'פקרד היו בתא הטייס. במהלך הטיסה קרס קו הדלק והחל לשפוך נפט לתוך המנוע הלוהט. הטייס ניסה ללא הצלחה להפיל את הלהבות, כשהוא מאיץ בצלילה.כשהבינו שאי אפשר לכבות את האש, המשיכו הטייסים לטפס ועמדו לעזוב את המטוס. ברגע זה המנוע התפוצץ, פסולת שלו הרסה את יחידת הזנב, המטוס נכנס לסחרור והתרסק.
השינוי הסדרתי הראשון של מחבל הטורנדו היה B-45A-1. מאחר והתעשייה האמריקאית לא יכלה להתמודד עם הייצור הנדרש של מנועי J47, שהגיעו אך ורק ל- B-47 ו- F-86, מנועי הטורבו-ג'יגה פחות J35-A-9 או A-11 עם דחף של כ -2000 ק ג היו רכוב על המטוס מסדרת A-1.
עותק הייצור הראשון של ה- B-45A-1 טס לבסיס התעופה מורוק בתחילת 1948, שם התחבר ל- XB-45 הניסיוני להשלמת הבדיקות. עד סוף השנה הצליחו המפעלים לייצר 22 מטוסי טורנדו, אך העברתם לחיל האוויר התעכבה, בשל היעדר הכספים הנדרשים מהמחלקה הצבאית האמריקאית. מטוסי ה- B-45 המיוצרים היו כדורי עש. רק באמצע האביב 1949 הצליחה הפיקוד האווירי להעביר מטוסים אלה לאגף המפציצים הקלים ה -47.
המפציצים הסדרתיים נבדלו כלפי חוץ מאבות הטיפוס בכניסות האוויר המנועות של המנועים, מצוידות במערכת חימום, וכן מזגגות חדשות של הבקתות. בנוסף, שלדת רכבי הייצור רכשה שני גלגלי אף במקום אחד גדול. כדי להקל על הגישה, היו מוניות הנווט והתותחנים מצוידות בסולמות מתקפלים בצידי גוף המטוס.
"טורנדו" מהסדרה הראשונה יכול לשאת עד 4533 ק"ג פצצות במהירות של 1380 ק"מ והמהירות המרבית שלו הייתה 833 קמ"ש. מפרץ הפצצה היה דו-מקטעי. כבר בהתחלה, הוצגה אפשרות השעיה בחלק הקדמי של פצצה גרעינית. בחלק האחורי אפשר היה להשעות מיכל של 4800 ליטר דלק.
עומס הלחימה הרגיל היה 27 פצצות עם קליבר של 227 ק"ג (המשקל הכולל של העומס הגיע ל 3200 ק"ג). האיפוס יכול להתבצע במהירות של 800 קמ"ש. דלתות מפרץ הפצצות נעשו הזזה, הדבר איפשר להפחית את מערבולת האוויר מתחתיה ולהקל על נשירת פצצות במהירות גבוהה.
החימוש ההגנתי כלל שני מקלעים של קולט בראונינג M-7 בגודל 12.7 מ מ המותקנים בחלל זנב מחודד. סך התחמושת היה 2,400 סיבובים. תוצאות ההפצצה תועדו על ידי מצלמת Fairchild AK-17, שהותקנה על כל רכב.
בשינוי הסדרתי הבא הותקנו מנועי טורבו-גז חזקים יותר של ג'נרל אלקטריק J47-GE-11 עם דחף של 2350 ק"ג במצב מרבי ו -2700 ק"ג באמצעות מערכת הזרקת מים לתוך המדחס.
ההבדל החיצוני העיקרי היה חופת הטייס של הטייס. במהלך הפעלת העששיות של המכונות הסדרתיות הראשונות, התברר כי לעתים קרובות הופיעו מיקרו -סדקי עייפות בזיגוג, מה שפגע בראייה, וגם הפר את אטימות תא הטייס. הפגם בוטל בצורה הפשוטה והמשתלמת ביותר - הזכוכית התחזקה בכריכת פלדה. בסך הכל יוצרו 47 מטוסים מהגרסה B-45A-5. כל המפציצים החדשים הפכו לחלק מהאגף האווירי ה -47.
בשנת 1947 החל עיצוב גרסה חדשה של המטוס תחת הכינוי B-45S-1. ייצור סדרתי הושק באפריל 1950. כל ההבדלים משינויים קודמים הוסתרו בתוך עיצוב המחבל. במסגרת המטוס, לצורך חיזוק, נעשה שימוש בסגסוגת אלומיניום חדשה בעלת חוזק גבוה.
מנועי J47-GE-15 המותקנים כמעט לא היו שונים מהקודמים, השינויים השפיעו רק על מערכת הדלק. חופת תא הטייס חוזקה שוב. נפח מיכלי הדלק בקצות הכנף הוגדל ל -4206 ליטר. כל המכונות מסדרת "C" היו מצוידות במערכת התדלוק בטיסה "מוט מעופף". מכשיר הקבלה הותקן על גבי גוף המטוס שמאחורי תא הטייס. המספר הכולל של מטוסי B-45A-5 שהוזמנו הוא 43 מטוסים, אך כבר במהלך הייצור הסדרתי של חיל האוויר, צו השתנה, מה שנדרש מהחברה רק 10 מטוסים בשינוי המפציץ, ו -33 הנותרים בגרסת הסיור.
אף הצופים עוצב מחדש. עכשיו לתא הטייס של הנווט לא היה זיגוג כלל.קטע הזנב של מטוס הסיור היה מצויד בתא אטום עם מיזוג אוויר כדי להבטיח את ביצועי המצלמה החדשה בגובה רב ומצלמות צילום. ב- RВ-45С-1 הראשון לא היה חימוש הגנתי, אולם במהלך הפעולה הותקנו במכונות התקנות של רובה זנב המצוידות במכ ם ARG-30. ה- B-45A-5 ו- B-45C-1 היו מצוידים באותו הרובה.
בנוסף לארבעת השינויים העיקריים של ה"טורנדו "(B-45A-1, B-45A-5, B-45C-1, RV-45C-1), היו אחרים בעלי מטרה מסוימת.
אז, בשנת 1951, הוסבו ארבע עשרה מכשירי V-45A-1 לכלימות טלוויזיה -45A-2. התיקון בוצע במפעל בצפון אמריקה בנורטון. מטוסים הופלו קלים יותר על ידי הסרת שריון ונשק הגנתי. מאוחר יותר, הוסבו באותו מטוס מספר מטוסים של שינוי B-45A-5, אשר נודע בשם TV-45A-5.
חלק מהמכונות הללו שימשו גם בתפקיד גרירת מטוסי מטרה מחברת "Vout". מטוסי האימון, שנוצרו על בסיס הגרסאות הראשונות של ה"טורנדו ", לא עמדו בכל הדרישות להם. הספק המנוע בבירור לא היה מספיק למכונה כזו, כתוצאה מכך התקשה השליטה במטוס. לכן היה צורך לצייד מחדש את סדרת B-45 המאוחרת יותר לאימונים. הם קיבלו את השם TV-45S-1, והצליחו "להתעכב" בשורות עד סוף שנות החמישים, וחלק מה- TV-45S-1 המריא באוויר אפילו בשנת 1962.
מספר מפציצים של שינויים A ו- C הוסבו ל- B-45A ו- B-45C מיוחדים. הם שימשו כנקודות שלט -רדיו מוטסות למטוסי מטרה. כמה מכונות ממשפחת טורנדו הוסבו למעבדות מעופפות. על אחד מהם נבדקו מנועי ווסטינגהאוס. על B-45A-5 הותקן במפרץ הפצצה הקדמי עמוד נשלף מיוחד שאליו חובר מנוע הבדיקה. הנווט התקין ציוד רישום והתקנים מיוחדים.
גרסה מיוחדת של B-45A-1 ו- A-5, שלא היה להן כינוי משלהן, נועדה לשימוש בנשק גרעיני. מפרצי הפצצה והציוד האלקטרוני של חמישים מטוסים שונו לשימוש בפצצות גרעיניות טקטיות Mk.5 ו- Mk.7. המודרניזציה בוצעה בשנת 1951. אחד המטוסים הוקצה לקבוצת הניסויים האטומיים המפורסמת TG4925, שכללה נציגים של כל נושאי הנשק האטומי, החל ב- B-29. כלי הרכב של קבוצה זו הטילו תחמושת אטומית על מגרשי האימונים של נבדה ועל אטול הקוויג'לין.
ב- 1 במאי 1952, מגובה של כ- 6000 מ 'ומהירות של 450 קמ"ש, הוריד ה- B-45 את ה- Mk. 7, עם קיבולת של כ -19 ק"ט להטמנה במדבר נבדה. לאחר החזרה, מדידת הרקע הרדיואקטיבי ובדיקת המערכות, נקבעה התאמתו המלאה של ה"טורנדו "להפצצת אטום.
המובילים הועברו לאי הבריטי. מעט מאוחר יותר, הטורנדו נפרס בבסיסים בצרפת, גרמניה וטורקיה. טווח הטיסה של מפציצים אלה אפשר לחיל האוויר האמריקאי לבחור מטרות בשטח כל מדינה אירופאית שהייתה חלק מהסכם ורשה. בשנת 1955 הוחלף באירופה B-45 המחבל החדש דאגלס B-66 Distroer.
רק סיור "טורנדו"-RВ-45С-1 השתתף במלחמת קוריאה. סביר להניח שהסיבה העיקרית לשימוש המוגבל במטוס הכבד הסילוני הראשון של חיל האוויר האמריקאי הייתה ה- MIG-15 הסובייטי, שלחם בשמי קוריאה. החשש מהפסדים גדולים בלתי נמנעים אילץ את היאנקיז להגביל את השימוש במטוס "טורנדו". גם העלות הגבוהה ביותר של המטוס מילאה תפקיד חשוב בכך (אפילו ה- B-29 האסטרטגי היה הרבה יותר זול).
כל מטוסי ה- RВ-45С-1 שנכנסו לקוריאה אוחדו באגף הסיור האסטרטגי ה -91, יחידת הסיור הטובה ביותר בחיל האוויר האמריקאי באותה תקופה. בנוסף ל"טורנדו ", הוא טס ב- WВ-26, RВ-50, PS-36 ו- RВ-29.
מטוסי ה- RВ-45С-1 הראשונים החלו להגיע ליפן לאחר תחילת הלחימה. הבסיס לטורנדו היה בסיס האוויר של מיסאווה ויוקוטה.
בסוף הסתיו החלו הצופים לבצע טיסות סיור.שדות תעופה בצפון קוריאה זוהו כיעדים העיקריים למטוסי סילון. RВ-45, היו כמעט בלתי פגיעים בוכנה La-9 ו- Yak-9, ויכלו לבצע את משימותיהם ללא עונש.
אולם עם הופעת ה- MiG-15 המצב השתנה באופן דרמטי. אז, כבר בדצמבר 1950, זוג מטוסי MIG-15 מה- GIAP ה -29, המורכב מהקפטנים א 'אנדריאנוב וא' קורנוסוב, תקפו והפילו מכונית R-45С-1 ליד אנדונג. צוות הסיור נפלט ונלכד על ידי חיילים צפון קוריאנים. עם זאת, אובדן זה לא השפיע על טיסות ה"טורנדו ", שכן רק למטוס סיור סילוני זה הייתה יכולת" להשיג "שדות תעופה של צפון קוריאה מבסיסי אוויר יפנים, ובמקביל היה סיכוי לחזור.
עם זאת, אירועים נוספים הראו כי ה- RВ-45 פשוט משך את לוחמי צפון קוריאה. לדוגמה, באפריל 1951, אחד הטורנדו טס לשדות תעופה מחודשים מצפון לנהר יאלו. בשלב זה השתנה הרכב ה- IAC ה -64, והאמריקאים עקבו אחר כל תנועות יחידות התעופה. לאחר שצילם מספר שדות תעופה, ה- RВ-45 החל לעזוב את אזור הסכנה, ובאותו זמן נפל באש מיג -15 מ -196 ה- IAP. מההתקפה הראשונה לא ניתן היה להפיל את הסקאוט, וטייס ה"מיגה "לא הספיק לעשות ניסיון שני - במהירות המקסימלית, בירידה, ה"טורנדו" יצא לדרום חצי האי וחזר לבסיסו. מבדיקה לאחר הטיסה עלה כי כתוצאה מהתקפת המיג, המצלמות שנמצאו בחלק האמצעי של גוף המטוס נשברו כליל וסירת החילוץ הפכה לסמרטוטים. באותו חודש הצליח טייס המיג נ שלמנוב לדפוק עוד R-45, שנאלץ לבצע נחיתת חירום ליד פיונגיאנג. המטוס לא היה נתון לשיפוץ.
בסיכום תוצאות מלחמת קוריאה, האמריקאים מכחישים לחלוטין את אובדן הטורנדו. אבל אין לסמוך על אמירות כאלה. אישור עקיף לעובדה כי היאנקיות ערמומיות יכול לשמש העברת חירום של שני R-45С-1 נוספים מאלסקה ליפן, שהפכה לטיסת הטרנס-אטלנטית הראשונה של מטוסי סילון. במקביל, תדלק ה- RВ-45 פעמיים באוויר. המכוניות עברו את המרחק של 3640 קילומטרים תוך 9 שעות 50 דקות.
ב- 9 בנובמבר 1951 התקיימה פגישה נוספת של ה- RВ-45 עם המיגה. "טורנדו" טס בגובה של 12,000 מ ', כאשר שמונה מטוסי מיג -15 תקפו אותו בבת אחת. חוסר הניסיון של טייסי המיג לא אפשר להם לזכות בניצחון קל לכאורה. למרות שהמיג'ים ירו את כל התחמושת שלהם אל הצופה, ה- RВ-45 חזר לבסיס ללא נזק.
במהלך המלחמה זיהה הפיקוד האמריקאי מגוון משימות שהוטלו על כל סוג של ציוד. לדוגמה, ה- RВ-29 ו- RВ-50, שערכו בתחילה סיור אסטרטגי, הן בשעות היום והן בלילה, תוך שימוש במטוסי מיג 15 מהירים בשמי חצי האי, עברו אך ורק לטיסות לילה. ה- RВ-45 הופקד על מעקב אחר שדות התעופה שעליהם התבססו לוחמי האויב. בטיסות סיור "טורנדו" טס, ככלל, במהלך היום, לעתים רחוקות הרבה יותר - בלילה. במקרה שהופיע מיג -15 בשמיים, האמריקאים הסתובבו וברחו במהירות מירבית לכיוון הים, מאחר ולמגאם נאסר בהחלט לטוס לשם.
ה- RВ-45С-1 המשיך לבצע סיור עד סוף המלחמה, אם כי החל מקיץ 1951 הועברו חלק מתפקידי הסיור שלהם לקציני הסיור הטקטיים RF-80 ו- RF-86.
לאחר מלחמת קוריאה, ה- RВ-45С המשיך לשמש לטיסות סיור סמוך לגבולות צפון קוריאה הצפונית, סין וברית המועצות, ולעתים לעוף אל המרחב האווירי של מדינות אלה, מה שהוביל לאירועים צבאיים. בפרט, ב- 27 בינואר 1954 תקף ה- MIG-15 הסיני את ה- RВ-45С-1, שהפר את הגבול. המטוס ספג נזק משמעותי ונפל משדה התעופה. שנה לאחר מכן, ב -5 בפברואר 1955, יירטו שוב טייסים סינים טורנדו נוסף מעל הים הצהוב. עם זאת, הפעם, מטוסי ה- F-86 האמריקאים, שבאו לעזרת הצופים שלהם, הצליחו להדוף את מתקפת המיגוב, והדפו שני מטוסי מיג.
"טורנדו" B-45 / RВ-45 של שינויים שונים היו בשירות עם חיל האוויר האמריקאי בשנים 1948 עד 1958, ולאחר מכן נחתכו בהדרגה למתכת. המטוס האחרון שהמריא היה B-45A-5, שטס בשנת 1971 לאתר מוזיאון האוויר והחלל הלאומי של ארה"ב. בסך הכל יוצרו 142 B-45 מכל השינויים.
