עוד לפני תום מלחמת העולם השנייה, מעצבי מטוסים סובייטים החלו ללמוד את בעיות המטוסים עם מנועי טורבו. התוצאות האמיתיות הראשונות של עבודות אלה התקבלו כבר באפריל 1946, כאשר שניים מלוחמי המטוסים המקומיים החדשים המריאו בבת אחת בהפרש של מספר שעות. עד מהרה החלו העבודות ביצירתו של המפציץ הראשון עם תחנת כוח דומה. המטוס הסובייטי הראשון מסוג זה היה ה- Il-22.
בתחילת 1946, לשכת העיצוב של ש.וו. איליושין חקר את סוגיית יצירת מפציץ מטוסים מבטיח ותוך זמן קצר הציג עיצוב מקדים של מכונה כזו. בחודש מאי אותה שנה הועבר התיעוד למשרד תעשיה תעופתית. יש לציין שלמרות יישום מהיר למדי של כל העבודות הדרושות, מהנדסים סובייטים נאלצו ללמוד הרבה נושאים חדשים ולהציע מספר משמעותי של פתרונות טכניים שלא שימשו בעבר בפרויקטים ביתיים. רק בעזרת הרעיונות הנועזים ביותר ניתן היה ליצור את מראהו של המטוס העתידי, הראשון מסוגו.
ניסיון IL-22 במהלך הבדיקה. צילום ויקימדיה
מומחי MAP בחנו את הפרויקט המוצע וראו אותו מתאים להמשך פיתוח. בתחילת הקיץ הופיע צו, לפיו היה צורך להשלים את פיתוח המפציץ, ולאחר מכן להתחיל בבניית אב טיפוס. זה מוזר שכאשר פרויקט חדש נכלל בתוכנית בניית המטוסים הניסיונית, צוין כמה מתכונותיו הספציפיות. אז, מומחים זיהו כי המפציץ העתידי אינו מתקדם ואין לו יתרונות משמעותיים על פני עמיתים זרים, אך יחד עם זאת מסתבר שזוהי פריצת דרך בהקשר של התפתחות תעשיית המטוסים המקומיים. אחת הסיבות לכך הייתה השימוש במנועים סובייטיים בלבד.
מנקודה מסוימת קראו לפרויקט של מפציץ מבטיח Il-22. במבט קדימה, יש לציין כי הפרויקט לא הובא לייצור המוני, ולכן ייעוד זה "שוחרר". בסוף שנות השבעים יצאה תפקיד הפיקוד האווירי Il-22 לייצור. מכונה זו התבססה על הרחפן של אניה טורית Il-18 ולא היה לה שום קשר למחבל לאחר המלחמה. שלושה עשורים המפרידים בין שני הפרויקטים בעלי אותו שם מונעים בלבול אפשרי.
בעת יצירת מחבל המטוסים הביתי הראשון S. V. איליושין ועמיתיו נאלצו לפתור הרבה בעיות עיצוב מורכבות. לכן, מנועי טורבו -ג'אז של אותה תקופה, שפיתחו דחף מספיק, נבדלו בצריכת דלק מוגברת ולכן המטוס נזקק למיכלי דלק גדולים. בעיה נוספת הייתה המיקום האופטימלי של ארבעה מנועים בבת אחת, שלשמו פותח עיצוב חדש של ציר המנוע. מהירות הטיסה הגבוהה יחסית גרמה לכך שצריך לנטוש את התכונות המפותחות של המראה האווירודינמי. לבסוף, המטוס אמור היה לקבל מתקפה חזקה ונשק הגנתי שעמד בדרישות של אותה תקופה.
מטוס Il-22 המבטיח היה אמור להיות מטוס כנף גבוהה מתכת מלאת שלוחה עם ארבעה מנועים שהונחו מתחת לכנף ישרה. נעשה שימוש ביחידת הזנב של העיצוב המסורתי.בשל היעדר מקום בכנפיים או בצירים של המנוע, היה צורך להרכיב מספר לא מבוטל של יחידות, עד ציוד הנחיתה הראשי, בגוף המטוס. כדי לפתור בעיות כאלה, היו צריכים להציע וליישם כמה רעיונות חדשים. בנוסף, הפרויקט הציע פתרונות מקוריים שמטרתם לפשט את הבנייה והתפעול.
המטוס קיבל גוף גוף גבוה ביחס גובה -רוחב, שנבנה על בסיס מסגרת מתכת ובעל עור מתכת. לאף גוף המטוס הייתה צורה אוג'ילית וחלק משמעותי ממנו ניתן מתחת לזיגוג תא הטייס. מתחת למקומות העבודה של הצוות הייתה נישה לציוד נחיתת האף. מחבר טכנולוגי סופק ישירות מאחורי המונית, שהיה צורך לפשט את הבנייה. מכלול גוף המטוס המרכזי נבדל באורכו הרב. לכל אורכו שמר על חתך קרוב לעיגול. חלק משמעותי מהיחידה המרכזית ניתן מתחת לתא המטען והנישות של ציוד הנחיתה הראשי. קטע הזנב של גוף המטוס, שהתחיל מאחורי הכנף והזדווג עם המרכזי דרך המחבר השני, נעשה מתחדד. היו לה צדדים מתכנסים ותחתון עולה. בקצה הזנב של המטוס היה תא טייס שני.
תרשים מכונה. איור Airwar.ru
Il-22 היה מצויד בכנף ישרה עם קצה נגרר, שיש לו טאטא הפוכה. קצות הכנף היו מעוגלים. נעשה שימוש בפרופיל בעובי יחסי של 12%. כדי להפחית את הסבירות להתבטאות מה שמכונה. משבר גל ויציבות רוחבית מוגברת, ננקטו צעדים מסוימים. לפיכך, החלק העבה ביותר בפרופיל היה על 40% מהאקורד שלו. בנוסף, נעשה שימוש בפרופיל נושא נמוך בשורש הכנף, ופרופיל נושא מאוד בקצה הכנף. במקביל, צורת הכנף השתנתה בצורה חלקה. יותר ממחצית מהקצה הנגרר של הכנף תפוס על ידי דשים גדולים. Ailerons נמצאו בינם לבין הטיפים. המסדרון השמאלי נשא לשונית גזירה.
הוצע לצייד את המפציץ ביחידת זנב בעיצוב מסורתי, ששונה בהתאם לדרישות החדשות. בחלק האחורי של גוף המטוס היה קיל עם טאטא קטן של הקצה הקדמי וקצה מעוגל. כל החלק האחורי שלו שימש להתקנת הגה גדול. מול הגבעול היה גרגוט משולש קטן. מעל האחרון, על הכנף, היו מייצבים עם טאטא קטן של הקצה הקדמי וקצה נגרר ישר. הם נשאו מעליות מלבניות. בהתחשב במהירויות הטיסה הגבוהות, ההשתלטות השתמשה בפרופיל בעובי של 9%בלבד.
במהלך המחקר בבעיות של מטוסי סילון, נמצא כי דיוק לא מספיק בייצור כנף יכול להוביל לתוצאות הלא נעימות ביותר, עד לדוכן בטיסה. כדי להיפטר מבעיות כאלה, הוצע לשנות את הטכנולוגיה להרכבת גוף המטוס, הכנף וההחדרה. הבסיס הטכנולוגי להרכבה היה כעת משטח העור. בעבר שימשה מסגרת כיכולתה, מה שהוביל לטעויות מסוימות.
באמצע שנות הארבעים מעצבי מטוסים סובייטים וזרים עדיין לא הצליחו למצוא את האפשרויות הנוחות והיעילות ביותר לפריסת תחנת הכוח, ולכן רעיונות חדשים שונים הוצעו ונבדקו באופן קבוע. גרסה נוספת של הצבת מנועים, שהוכיחה את עצמה מאוחר יותר והתפשטה, הוצעה לראשונה בפרויקט Il-22.
הוצעו ארבעה מנועי טורבוג'ט להיות ממוקמים בגרעיני מנוע נפרדים, אחד בכל אחד. הגונדולות עצמן היו אמורות להיות ממוקמות מתחת לכנף על מדפי עמודים. מחקרים הראו כי ציר הממוקם על עמוד ומורכב קדימה ביחס לכנף בעל גרירה מופחתת, מקל על תחזוקת המנוע, וגם מבטל את האפשרות להתפשטות אש ממנוע חירום אחד למשנהו.לפיכך, המנועים היו צריכים להיות משוכנים בצירים יעילים עם כניסת אוויר חזיתית. יותר ממחצית האורך הכולל של הגונדולה בוצעה מול הכנף, וקטע הזנב שלה הותקן על עמוד תחתון קטן.
מבט מצד. צילום: PJSC "Il" / Ilyushin.org
המטוס היה מצויד בארבעה מנועי טורבו מסוג TR-1 שפותחו בהובלת חברת A. M. עֶרֶשׂ. למוצר זה היה מדחס שמונה שלבים צירי ותא בעירה טבעתי. טמפרטורת הגזים מאחורי תא הבעירה לא עלתה על 1050 ° K (לא יותר מ -780 ° C), מה שאפשר לוותר על אמצעי קירור חלקי הטורבינה. המנוע היה אמור להראות דחף של עד 1600 ק"ג בצריכת דלק משוערת של 1.2 ק"ג / ק"ג.
בחלק המרכזי של גוף המטוס היה תא מטען גדול יחסית להובלת מטענים בצורה של פצצות מסוגים שונים. עומס הלחימה הרגיל היה 2 טון. עם הכנה מסוימת, ה- Il-22 יכול היה לקחת על עצמו פצצות במסה כוללת של עד 3000 ק ג.
בעת יצירת מפציץ חדש S. V. איליושין ועמיתיו לקחו בחשבון את המגמות העיקריות בפיתוח מטוסי קרב. מהירות הטיסה הגבוהה לא יכלה עוד להגן על רכב השביתה מפני מתקפת המיירטים, ולכן הוא נזקק לנשק הגנתי רב עוצמה. כדי להשיג כוח אש מספיק המסוגל לתת מענה טוב לאיומים קיימים וצפויים, פרויקט IL-22 השתמש במערכת חימוש תותחים מתקדמת.
הוצע לתקוף מטרות בחצי הכדור הקדמי באמצעות תותח אוטומטי מסלול NS-23 בקוטר 23 מ"מ, הממוקם בצד הלוח ובעל עומס תחמושת של 150 פגזים. האקדח הזה נשלט על ידי המפקד, שבמקומו היה מראה טבעת פשוט. על המשטח העליון של גוף המטוס, בין המטוסים, הוצב מתקן מבוקר מרחוק עם שני זוגות תותחי B-20E 20 מ"מ. הם יכלו לירות לכל כיוון אופקית והיו להם סך הכל 800 סיבובי תחמושת. היה צריך להיות מותקן במתקן הזנב מתקן Il-KU-3 עם תותח NS-23 ותיבה ל -225 פגזים. ההתקנה סיפקה הדרכה אופקית בתוך מגזר ברוחב של 140 °. זוויות הגובה השתנו מ -30 ° ל- + 35 °.
שני יורים היו אמורים לשלוט במתקן האחורי והצריח, שבמקומות עבודתם הונחו הקונסולות המתאימות. במתקן המספוא היו כוננים חשמליים והידראוליים, בעזרתם הועבר האקדח. הוא נשלט על ידי מפעיל רדיו שהיה בתא האחורי. הצריח נשלט רק על ידי מערכות חשמל המחוברות לקונסולות בתא הטייס הקדמי. לרשות היורים עמדו מראות פשוטים יחסית, האוטומציה של שתי תחנות הבקרה עקבה אחר תנועות המראה ובהתאם כיוונה את התותחים, תוך התחשבות בפרלקסה. הייתה מערכת חסימה אוטומטית שלא אפשרה להתקנת המגדל לירות בזנב.
טייס טייס, דלת פתוחה. תמונה Aviadejavu.ru
מעניין שבשלבי העיצוב המוקדמים הוצע להשתמש בחלק הזנב של גוף המטוס עם חתך רוחב מופחת. לשם כך היה צריך לאתר את רדיו התותחנים-רדיו בתא הטייס שלו בשכיבה. אולם עד מהרה נמצא כי הדבר יוביל לירידה בלתי מקובלת בנראות ממקום עבודתו. זנב הזנב הורחב וקיבל תא נוסעים רגיל עם זיגוג מתקדם. היורה הונח על כיסא בגובה מתכוונן. לאחר מכן, תא הטייס של תותחן דומה שימש שוב ושוב במטוסי IL חדשים.
צוות המחבל Il-22 כלל חמישה אנשים. שני טייסים, נווט-מפציץ ומפעיל רדיו תותחים היו בתא הטייס הלחץ קדימה. תא הטייס של הזנב היה יחיד ומיועד ליורה ששלט במתקן החמור. שתי הבקתות היו בעלות זיגוג מתקדם. הגישה ניתנה על ידי דלתות וצירים. במקרה חירום, הצוות התבקש לעזוב את המטוס בכוחות עצמו באמצעות פקחים סטנדרטיים.לא נעשה שימוש בחילוצים.
המטוס היה מצויד בנחיתת שלוש נקודות עם תומך אף. העמוד הקדמי הונח ישירות מתחת לתא הטייס והוכנס לתוך המטוס פשוט על ידי סיבוב לאחור. על מתלה זה הותקנו גלגלים בקוטר קטן. שני התמוכות העיקריות קיבלו גלגלים בקוטר גדול יותר, המיועדים לשימוש בשדות תעופה לא סלולים. הממדים המוגבלים של צמידי המנוע לא השאירו מקום לתאי השלדה. בהקשר זה, הוצע להסיר את התמיכות העיקריות בנישות המטוס הממוקמות מאחורי תא המטען. כדי להגדיל עוד יותר את מד המסלול, התמוכות העיקריות במצב העבודה היו בזווית זו לזו.
תמוכות ציוד הנחיתה היו קלות יחסית, מה שהוביל למספר השלכות ספציפיות. ניתן היה להעמיס פצצות קטנות ובינוניות על מטוסים ללא קושי רב. עם זאת, לפני השעיית תחמושת גדולה במשקל 2500-3000 ק ג, היה צריך להרים את ציוד הנחיתה הראשי על גבי שקעים מיוחדים. ללא השימוש באחרון, הפצצות על הבוגיות ממש לא חלפו מתחת לתחתית גוף המטוס.
מחבל מבטיח היה בגודל בינוני. אורכו הכולל היה 21.1 מ ', מוטת הכנפיים 23.1 מ'. שטח הכנף 74.5 מ"ר. מטוס ריק שקל מעט פחות מ -14.6 טון. משקל ההמראה הרגיל נקבע על 24 טון, המקסימום - 27.3 טון. מנועים לא מושלמים נאלצו לקחת על הסיפון עד 9300 ק"ג דלק.
הצד הימני של האף של המטוס. אקדח הפונה קדימה נראה לעין. תמונה Aviadejavu.ru
פיתוח כל התיעוד הדרוש למחבל Il-22 נמשך עד תחילת 1947. זמן קצר לאחר סיום עבודת התכנון, החלה בניית אב הטיפוס הראשון. בקיץ של אותה שנה, אב הטיפוס הוצא לבדיקה. לאחר בדיקות קרקע קצרות החלו הבוחנים לעוף. Il-22 המנוסה עלה לאוויר לראשונה ב- 24 ביולי 1947 בשליטת צוות המפקד ו.ק. קוקינאקי. די מהר הצליחו טייסי הניסוי לבסס את היתרונות והחסרונות של המכונה החדשה.
למרות כל המאמצים של בוני המנועים, עידון מנוע TR-1 לא הושלם בתחילת הבדיקות של אב הטיפוס IL-22. העומס המרבי של מוצרים אלה לא עלה על 1300-1350 ק ג, שהיה פחות ניכר מזה המחושב. בנוסף, צריכת הדלק בפועל עלתה משמעותית על הצריכה המתוכננת. ביצועי מנוע לא מספיקים הובילו למגבלות מסוימות. לכן, המטוס תוכנן להיות מורם לאוויר במשקל כולל של לא יותר מ -20 טון. גם מהירות הטיסה והטווח הופחתו באופן ניכר. במקביל, ריצת ההמראה גדלה. בפועל, הוא חרג משמעותית מהמחושב והסתכם ב -1144 מ '.
בשל מנועים לא מושלמים, המטוס יכול להגיע למהירות מרבית של עד 656 קמ"ש בקרקע ועד 718 קמ"ש בגובה. השיוט היה 560 קמ"ש. אספקת הדלק הספיקה רק לשעה וחצי מהטיסה ול 865 קילומטרים. תקרת השירות הגיעה ל -11.1 ק"מ. המאפיינים בפועל היו פחות מהמאפיינים המחושבים, אך עם זאת הם אישרו את נכונות הפתרונות הטכניים העיקריים והראו אפשרות להתפתחותם הלאה. במילים אחרות, עם מנועים חזקים יותר, ה- IL-22 יכול להציג את הפרמטרים הרצויים.
למרות נתוני טיסה לא מספקים, היה קל לשלוט על המחבל וההגה הגיב היטב. השבתת אחד ממנועי האקסטרים לא יצרה רגעים משמעותיים ונגרה עליו ללא מאמץ רב של הטייס. גודלו הגדול של גוף המטוס עלול להוביל לקשיים מסוימים בעת הנחיתה ברוח רוחבית, אך במקרה זה הטיס לא היה קשה. היו גם כמה בעיות בגלל דחף מנוע לא מספיק. אולם במקרה זה המטוס יכול לנסוע על הקרקע או לטוס על שני מנועים. ההמראה הייתה פשוטה, אם כי התעכבה. המטוס יכול היה ללכת בקו ישר עם בקרות נטושות, והטיסה המבוקרת לא העייפה את הטייסים.
שבועות ספורים בלבד לאחר הטיסה הראשונה, ב -3 באוגוסט 1947, הוצג מטוס Il-22 מנוסה במצעד האוויר בטושינו.המטוס עמד בראש הקמת מטוס הסילון הסובייטי האחרון. מפציץ מסוג חדש וכמה לוחמים שנבנו עד אז, הראו בבירור את הצלחות תעשיית המטוסים הסובייטים בתחום מנועי סילון ומטוסים בעלי תחנות כוח דומות.
מתלה פצצה בקליבר גדול. שקעים מותקנים מתחת לציוד הנחיתה הראשי. תמונה Aviadejavu.ru
במשך מספר חודשים הצוות של V. K. קוקינאקי הצליח ללמוד היטב מכונית ניסוי חדשה, שבמהלך תקופה זו הצליחה לפתח את המשאב של המנועים. עד מהרה קיבלה ה- Il-22 מנועים חדשים מאותו סוג. במקביל להתקנתם בוצע מודרניזציה קלה של מספר מערכות על הסיפון. לאחר מכן, אב הטיפוס הועבר לשלב השני של מבחני הטיסה.
מטרת השלב החדש של הבדיקות הייתה הפיתוח הבא של תחנת הכוח ומערכות אחרות. יחד עם זאת, תחילת החורף אפשרה ללמוד את פעולת המנועים בטמפרטורות נמוכות. בנוסף, הפעם הוקדשה תשומת לב מיוחדת לנשק הגנתי. נמצא כי ההידראוליקה והכוננים החשמליים פועלים כראוי ומקלים על ההגנה על המטוס. לא היו בעיות ניכרות בהתקנת המגדל, בעוד הירכתיים היו רגישות מדי ודרשו הכשרה. יחד עם זאת, היורה יכול היה להתרגל במהירות למאפייני ההתקנה וללמוד כיצד להשתמש בו ביעילות.
ב- 7 בפברואר 1948 המריא מטוס Il-22 מנוסה לראשונה באמצעות מאיצי הנעה מוצקים. מתחת לגוף המטוס, בגובה הקצה האחורי של הכנף, הותקנו שני מוצרי SR-2 עם דחף של 1530 קג מ. ניסויים אלה נמשכו ובוצעו במשקולות המראה שונות של המטוס. כתוצאה מכך, נקבע כי זוג מאיצים יכולים להפחית את ריצת ההמראה ב -38%, ומרחק ההמראה ב -28%.
בתחילת האביב 1948 בוצעו שני שלבים של ניסויי טיסה במפעל, שעל פי תוצאותיהם ייקבע גורלו הנוסף של פרויקט Il-22. למרות כל המאמצים של בניין המנועים, המאפיינים של תחנת הכוח עדיין לא היו מספיקים. היעדר דחף ביחס לזה המחושב לא אפשר להשיג את הטיסה והמאפיינים הטכניים הרצויים. מומחי לשכת התכנון ומשרד התעשייה האווירית החלו להטיל ספק בצורך להמשיך בעבודה ולהגיש את המטוס לבדיקות ממלכתיות.
לבעיות הבלתי פתורות של מנועי TR-1 הייתה השפעה שלילית על גורלם של כמה מטוסים בבת אחת, ביניהם ה- Il-22. הוועדה שאחראית על ביצוע הבדיקות ראתה שלא היה ראוי להעביר את המפציץ לבדיקות ממלכתיות. באמת היו לו מאפיינים גבוהים למדי, אבל כבר לא היה לו שום עניין מבחינת התפתחותו של חיל האוויר עם עתודה לעתיד. הפרויקט נסגר. כעת היה על מטוסים אחרים לעדכן את מטוס מחבל הסילון.
שחזור מודרני של מראה המפציץ. איור Airwar.ru
על פי הדיווחים, נבנה רק אב טיפוס אחד של מטוס המחבל Il-22. לאחר שסיים את הבדיקות, הוא נשלח לאולם התצוגה של הלשכה לטכנולוגיה חדשה. שם יכולים מומחי תעשיית התעופה המקומית להכיר את המכונה המעניינת ביותר. בהחלט ייתכן שנציגי לשכות עיצוב שונות, שלומדים מפציץ שתוכנן על ידי S. V. איליושין, ריגל אחר פתרונות טכניים מסוימים ובהמשך השתמש בהם בפרויקטים החדשים שלהם.
יש גם מידע על בניית רחפן שני, המיועד כנראה לבדיקות סטטיות. בשל מטרתו הספציפית, מוצר זה היה חייב לעבור את הבדיקות הקפדניות ביותר, ולאחר מכן ללכת למחזור.
כמה שנים לאחר מכן, גורל דומה קרה לאיל -22 המעופף היחיד. לאחר שעבד מספר שנים כדגם תערוכה, המכונית הזו יצאה לפירוק.שלא כמו מספר מפציצי מטוסים שפותחו בימים האחרונים, ה- Il-22 לא שרד, ולכן כעת ניתן לראות אותו רק בתצלומים מבדיקות.
בפרויקט Il-22, לראשונה בפרקטיקה המקומית והעולמית, יושמו כמה פתרונות טכניים מקוריים, שאפשרו להבטיח עמידה בדרישות גבוהות מספיק. יחד עם זאת, החסרונות הבלתי פתורים של מנועי הטורבו-ג'יג TR-1 לא אפשרו לממש את מלוא הפוטנציאל של המטוס, ואז הובילו לנטישתו. מחבל המטוסים הביתי הראשון שמר רק על תואר כבוד זה. מטוס אחר הפך למטוס הייצור הראשון מסוג זה.
אף על פי כן, העבודה על Il-22 לא אבדה. עוד לפני סיום העבודות במטוס זה, החל עיצוב של מספר מפציצים נוספים עם מנועי טורבו. אז, עד מהרה יצא מפציץ מנוסה Il-28 לבדיקה. מכונה זו, שנוצרה באמצעות פיתוחים בפרויקט סגור, נכנסה מאוחר יותר לסדרות והפכה לאבן דרך לחיל האוויר המקומי. לפיכך, ה- Il-22 לא יכול היה להגיע לחיילים, אך סיפק סיוע שלא יסולא בפז להמשך פיתוח תעופה של מפציצים.
