מאמר זה, שנכתב על ידי ותיק במלחמה הפטריוטית הגדולה, מספר על היכרות בקיץ 1943 של טייסי קרב סובייטים עם לוחם Bf-109 הגרמני באחד השינויים האחרונים. במאמר זה, המחבר מדבר בביטחון על ה- Bf-109K, ומבדיל אותו מה- Bf-109G שכבר נראה. אולם מכונית זו הופיעה רק בשנת 1944. באוסף של ארטם דראבקין "נלחמתי בלוחם. אלה שלקחו את השביתה הראשונה. 1941-1942" אנחנו מדברים רק על Bf-109 ללא כל פירוט של השינוי. לכן, החלטתי לא לשנות דבר בטקסט של המחבר ולהשאיר הכל כפי שהוא.
בקיץ 1943, זמן קצר לאחר סיום הלחימה בבליטה בקורסק, קיבלתי, באותה עת מכונאי מטוסים, פקודה למסור את ה- La-5 שלי ולדווח בדחיפות למטה האגף ה -8 של משמרות התעופה הלוחמים השמינית.. שם למדתי שנכללתי בקבוצה לביצוע משימה חשובה במיוחד שאת מהותה תדווח מפקד הקבוצה, סרן וסילי קרבצוב. בנוסף לו, הקבוצה כללה חמישה מהטייסים המנוסים ביותר באגף שלנו. 6 בסך הכל, שניים מכל גדוד, ושני טכנאים.
קפטן קרבצוב מסר לנו פירוט מפורט על המשימה. לדבריו, לפני כמה ימים נחתו שני מטוסי מסרשמיט 109 באחד משדות התעופה החלופיים, שככל הנראה הלכו לאיבוד. כשהטייסים היו רחוקים מספיק מהמטוסים, חיילי BAO יצאו ממחסה והקיפו אותם. טייס אחד, סגן, ירה בעצמו, והשני, סמל-ראשי, נכנע. במהלך החקירה, הוא העיד כי הוא טס בכוונה ובהיותו מנהיג הזוג, רימה את ערנותו של איש הכנף שלו, הקצין. נמטס גם סיפר כי הוא טייס ניסוי של חברת מסרשמיט והגיע לחזית לבדוק מכונה חדשה. קרבצוב הסביר שהמתרגם שנשלח "מלמעלה" לא יועיל לנו, שכן הוא בהחלט לא מכיר את טכנולוגיית התעופה. לכן, מפקד האוגדה הקצה לי לפעול כמתורגמן.
לאחר התכנסות קצרה נלקחנו לשדה התעופה, שם הוצבו גם המטוסים וגם הטייס הגרמני. הוא היה גבר חום שיער בגובה ממוצע, כעשרים ושמונה. כלפי חוץ, הוא לא דומה בשום צורה לאיש צבא; פסים ארוכים וחליפת ספורט גרמו לו להיראות כמו ספורטאי או אמן. הוא לבש מכנסיים בחוץ, מגפיים וז'קט מחומר אפור בהיר. הוא התנהג בצורה רגועה לחלוטין ולא דומה בשום אופן לקציני יהירות השוהים איתם כבר התמודדנו. התזכורת היחידה להשתתפותו במלחמה הייתה "צלב הברזל של האביר", שהיה תלוי על צווארו.
שדה התעופה שאליו הובאנו היה קטן ומוגן היטב מעיניים סקרניות על ידי מטעי היער המקיפים אותו. קיבלנו מחלקה קטנה של ה- BAO, שסיפקה את כל הדרוש, כולל הגנה על שדה התעופה. אחד הלוחמים הגרמנים התברר כי הוא Me-109F ידוע, והשני לא היה מוכר, אם כי די ברור שזהו גם מסר.
בהתחלה חשבנו שזה Me-109 G-2, ששמענו עליו רבות וראינו יותר מפעם אחת באוויר. אבל, בניגוד לקווי המתאר החדים שאנו רגילים אליהם, ל- Me-109 היו קצוות מעוגלים של הכנפיים והזנב. הטייס הגרמני אמר לנו שזהו הדגם העדכני ביותר, מסרשמיט 109K, שנמצא בשלבי פיתוח אחרונים. שהוא טס לביצוע בדיקות בקו החזית ויש רק כמה מהמכונות האלה. הגעתם לחזית מתוכננת לשנת 1944.
כבר ביום הראשון, המכונאי בדייוך ואני שולטנו בהצלחה בכללי הפעלת המסרים והדרכנו את הטייסים. התברר שזו משימה קלה הודות לסיוע הפעיל של הטייס הגרמני ובשל מידת האוטומציה הגבוהה של המכונות. ביום השני אפשר היה להתחיל לטוס. אבל אז הם עשו טעות מצערת. קפטן קרבצוב החליט לנסות מיד את הדגם החדש Me-109K, מבלי להתייעץ עם הטייס הגרמני, ובהמראה, למרבה זעמנו, הוא התרסק ביסודיות על המכונית. לרשותנו היה רק Me-109F שניתן לתקן. הטיסה הראשונה עליה בוצעה שוב על ידי קרבצוב, אך לאחר התייעצות יסודית עם הגרמני.
התברר כי "המסר" לא היה קל במהלך ההמראה: בשל התגובה החזקה של המדחף והמרחק הקטן למדי בין גלגלי גלגל הנחיתה, המטוס הוביל בחדות ימינה, והיה צורך " לתת את רגל שמאל "לגמרי מראש במהלך ריצת ההמראה. בניסיון השני, הכל הלך כשורה, וקרבצוב טס במעגל סביב שדה התעופה.
לאחר קרבצוב, הטייסים האחרים בקבוצה שלנו המריאו בתורם במסר. מחקר מקיף עליו באוויר ובשטח נמשך כשלושה שבועות. לפי דעת הטייסים פה אחד, המטוס היה מקופל בהמראה וקל במיוחד לנחיתה, הבחין קרבצוב: הוא כיבה את הגז - והוא מתיישב בעצמו.
באוויר, ה- Me-109 קל לתפעול ואמין, מצויד בשפע ברובי סער חשמליים, מה שאפשר לטייסים צעירים לשלוט בו במהירות. כולם אהבו במיוחד את מכונת המדחף החשמלית ואת מחוון הצעדים. באמצעות מכונה זו, ניתן היה לשנות את גובה הדחף כאשר המנוע לא פעל, מה שלא היה אפשרי במטוס שלנו. והמצביע הראה את זווית הבורג בכל רגע. הוא פשוט מאוד לשימוש: במראהו הוא נראה כמו שעון, והיית רק צריך לזכור את מיקום הידיים.
מערכת האמצעים להבטחת שרידות המטוס התבררה כמפותחת במיוחד. קודם כל, הפנינו את תשומת הלב למיכל הבנזין: הוא ממוקם מאחורי תא הטייס מאחורי הגב המשוריין. כפי שהסביר לנו האסיר, סידור כזה של הטנק מאפשר לטייס לעוף כל עוד המטוס באוויר, שכן הלהבה אינה מגיעה לתא הטייס. למסר שני רדיאטורי מים - ימין ושמאל, ולכל אחד מהם שסתום סגירה. אם אחד הרדיאטורים ניזוק, אתה יכול לכבות אותו ולעוף איתו במצב טוב. אם שני הרדיאטורים נשברים, אתה יכול לכבות אותם ולעוף עוד 5 דקות עד שהמים שנותרו במנוע ירתחו. מערכת כיבוי דומה קיימת במערכת הנפט.
חופת תא הטייס הפתיעה אותנו: היא לא זזה לאחור, כמו על לוחמינו, אלא הפילה הצידה. התברר כי הדבר נעשה בכוונה כדי שהטייסים ילמדו מיד לעוף עם מנורה סגורה.
קיבלנו גם תשובה לשאלה כיצד מובטחת אמינות החימוש של מטוסים גרמניים. כל החלקים הנעים של תותחי ה- Oerlikon ומקלעים מבצעים תנועה הדדית בלבד, כל עיכוב מתבטל בעת הטענה מחדש. ההדק על מקל הבקרה מתוכנן כך שכאשר הטייס משחרר אותו, הנשק נטען מחדש. כך, במהלך קרב אוויר, אם התותח או המקלעים נכשלים, די לשחרר את ההדק - ותוכל לפתוח מחדש את האש.
מכיוון שכל המגעים עם הטייס הגרמני התנהלו דרכי ויצרנו יחסים טובים למדי, הוא היה די כנה איתי. הנה מה שהוא סיפר על עצמו.
שמו היה אדמונד רוסמן. בשנת 1943 היה בן 26, מילדות אהב תעופה, מגיל 15 טס על רחפן. הוא סיים את לימודיו בטיסה, הפך לטייס צבאי, ולאחר מכן לטייס ניסוי. הוא הטיס את רוב המכוניות הגרמניות ורבות משלנו. הוא אהב אירובטיקה, לא בלי חוליגניזם אוויר: באזור אודסה הוא ביצע לולאה על Ju-52 כבד עם שלושה מנועים.
רוסמן החל את פעילותו הצבאית בחזית המערבית. אחר כך היה לוחם לילה במערכת ההגנה האווירית של ברלין, טס על "יגואר" Me-110.היו לו כמה פקודות, כולל צלב הברזל של האביר למבצר המעופף שהופל מעל ברלין. בסתיו 1942, כאשר קבוצת "צלפי אוויר ברלין" הועברה לקווקז, הגיע אדמונד בחזית המזרחית. עד אביב 1943 הוא נלחם בקווקז, והפיל באופן אישי כ -40 מטוסים סובייטים.
לאחר שהיה בחזית המזרחית, רוסמן היה נחוש לסיים את המלחמה. בבדיקת ה- Me-109K בחזית, הוא הבין את כוונותיו. הוא היה משוכנע שהמלחמה אבודה ושפיכות דם נוספת הייתה חסרת תוקף ופושעת.
אדמונד ענה ברצון על כל השאלות שלנו. למדנו ממנו כי הדגם החדש Me-109K, בשל שיפור האווירודינמיקה והגברת הספק המנוע, מפתח מהירות גבוהה ובעל קצב טיפוס ותמרון טובים. המהירות המרבית היא 728 קמ"ש, התקרה 12,500 מ '. החימוש מורכב מתותח 20 מ"מ אורליקון, היורה דרך רכזת המדחף, ושני מקלעים בעלי קליבר גדול. אורך המטוס 9.0 מ ', מוטת הכנפיים 9.9 מ'.
רוסמן נתן הערכה דו -משמעית של התעופה שלנו: הוא ראה בדגמי המטוסים האחרונים טובים מאוד, וציוד המכשור והאוטומציה היה לאחור. תהיתי מדוע למטוסים שלנו אין דברים פשוטים והכרחיים כמו דלפק תחמושת, שסתומי ניתוק במערכות מים ושמן, מחוון זווית מדחף ואחרים. הוא החשיב את ה- La-5 ללוחם הטוב ביותר, ואחריו יאק -1.
בסוף יולי 1943, כל טייסי הקבוצה שלנו שלטו לחלוטין באמנות הטיס של המסר וערכו איתו קרבות אוויר. אך אי אפשר היה להשתמש ב- Me-109F כסקאוט במקרה, מכיוון שהופעתו של "המסר" על עמדותינו גרמה תמיד לאש מכל סוגי הנשק. גם הכוכבים האדומים בכנפיים לא עזרו.
עד מהרה נצטווינו לחזור ליחידותינו, ו- Me-109F וטייס הניסוי הגרמני נשלחו למכון המחקר של חיל האוויר ליד מוסקווה. אינני יודע דבר על גורלו הנוסף.
