… המשך המידות
לא משנה כמה טוב המטוס, פעולת הניסוי בהתחלה נתנה יבול נדיב של חסרונות. כמעט מכל טיסה הביאה ה- Tu-160 כשלים במגוון מערכות, בעיקר אלקטרוניקה מורכבת וקפריזית (העובדה שפיתוח ה- B-1B על ידי האמריקאים לוותה באותם קשיים לא הייתה מעודדת). המידה המרובה של הכפילות והיתירות עזרה (למשל, מערכת הבקרה של זבוב-החוט של המפציץ כוללת ארבעה ערוצים וחיווט מכני חירום).
במיוחד צרות רבות נגרמו על ידי ה- BKO ה"גולמית ", שבגלל האמינות הנמוכה ביותר שלה זכתה למוניטין של" נטל ", ששני טונות מהם נלקחו עמם לשווא. לאחר שינויים רבים, באפריל 1990, ה- BKO הופעל לעבודה (לרגלו הגיע א.א. טופולב לגדוד), אם כי סירובים הלכו בעקבותיו בעתיד.
מנועי NK -32 נתקלו בבעיות בהתנעה - מצב ההפעלה הכי לא יציב, שהאוטומציה לא הצליחה להתמודד איתו, היו גם כשלים בטיסה (בעיקר בגלל תקלה של מערכת בקרה אלקטרונית סוררת, פעם במטוס של מייג'ור ואסין, שניים מנועים כבו באוויר בבת אחת). אף על פי כן, עתודת הדחף אפשרה למטוס להמשיך לטוס ואף להמריא כאשר מנוע אחד אינו פועל, וזה מה שהיה על שר ההגנה האמריקאי פ 'קרלוקסי להשתמש בו בעת הצגת ה- Tu -160 - שני המטוסים המריאו וביצעו מעבר על שלושה מנועים (כמובן שהשר לא נודע על כך). חיי השירות של ה- NK-32 הוכפלו בהדרגה וגדלו ל -750 שעות. כניסות האוויר היו נקודות תורפה במסגרת המטוס, דינמיקת הגז הלא מושלמת שלהן גרמה לגרד ולרעידות, שבגללן נוצרו סדקים וניטים עפים החוצה. פגם זה בוטל על ידי החלפת החלקים הראשונים של תעלות האוויר (היה צריך להוציא אותם מהחזית "דרך הגרון") וחיזוק שולי הקצוות הקדמיים של כניסת האוויר. הקינמטיקה של ציוד הנחיתה הראשי הייתה מסובכת מדי - בעת הניקוי, התמוכות התקצרו כך שיתאימו לנישות קטנות, וכאשר הן שוחררו, הן נעות זו מזו, עברו לצדדים החיצוניים והגדילו את המסלול ב- 1200 מ"מ. האמינות הנמוכה של מנגנון שחרור הנחיתה של נחיתת הנחיתה אילצה מספר חודשים בשנת 1988 לטוס ללא נסיגה, אך מהסדרה הבאה הקינמטיקה שונתה על ידי הסרת תמונת ה"תוספת ", וכל המטוסים הקודמים שונו. המערכת ההידראולית של המטוס שופרה אף היא.
במהירויות טיסה גבוהות, הלוחות המודבקים של חלת הדבש מתקלפים ו"נופפים "(באחד ממטוסי ה- LII אפילו נתק מוצק קרוע באוויר, אותו דבר קרה בגדוד עם א 'מדבדב.). הייתי צריך לחזק את הנוצות, במקביל "לחתוך" בחצי מטר כדי להפחית את העומס. המייצבים שהשתנו, "מטען גדול מדי" בטווח של 13, 25 מ ', נמסרו מהמפעל ליחידה בגוף המטוס על ידי גרסה מיוחדת של ה- Il -76 - "מטוס משולש". במהלך הפגנה בריאזאן, ה- Tu-160 איבד את אחת מחלקי הפלסטיק של המזלג באוויר (המטוס בהחלט לא אהב הופעות).
ככלל, ליקויים אלה לא הביאו לתוצאות חמורות (פעולת הניסיון של המטוס החדש נועדה בדיוק "לתפוס" אותם), והדבר הכי לא נעים היה החסימה הבלתי צפויה של הבלמים בהמראה, פעם "לגמרי" התפוצצה " המטוס. היו גם מספר מקרים שבהם, בעת הנחיתה, הטייסים העריכו לא מעט את האינרציה של רכב רב טון, ולאחר שהטיסו את המסלול הוא התגלגל אל הקרקע (אף מעצר אוויר לא היה יכול לעצור את ה- Tu-160 ולשחרר בלימה. מצנח בזמן נחשב "מעמד נמוך").
הכשלים והליקויים שזוהו הקשורים לפגמים בעיצוב וייצור (לפי הטור "CIT" אחראי היזם - ה- OKB והיצרן) בעיצוב מטוסי הסדרה החדשה. מספר דשי הזנת המנוע בדפנות הצדדיות של כניסות האוויר להגדלת שולי יציבות המדחס גדל לשישה, השליטה שלהם הופשטה, לאורך מסגרת המטוס הוחלפו כמה לוחות חלת דבש עם מילוי מתכת במרכבים (זה נתן רווח) במשקל ובמשאבים), צנרת הזנב של אנטנות BKO התקצרה בחצי, הירידה מהנחל שממנה גרמו למהירויות גבוהות לרעידות מסוכנות שהשביתו את הציוד. במטוסים מהסדרה האחרונה, הצוהרים העליונים של הנווט והמפעיל היו מצוידים בפריסקופים לבחינת חצי הכדור של הזנב (בנוסף למכ"ם האחורי). באותו אופן, מטוסי ה- Tu-160 שהופקו בעבר על ידי מומחי המפעל סוכמו ישירות לגדוד.
משגר פליטה רב מיקומים MKU-6-5U במפרץ המטען Tu-160
ציוד המטוסים עבר גם הוא מודרניזציה. RSDN משופר, מונחה על ידי משואות רדיו מבוססות קרקע. מתחם הניווט היה מצויד במתקן אסטרונומי אוטונומי, הקובע בדיוק רב את קואורדינטות הרכב על ידי השמש והכוכבים, דבר שהיה שימושי במיוחד בטיסות מעל האוקיינוס ובקווי הרוחב הגבוהים. אישור הנווטים התקבל על ידי זומם הקורס PA-3 עם מפה ניידת המציינת את מיקומו הנוכחי של המטוס. עבור ה- Tu-160 הוכנה גם מערכת ניווט לוויינית על הסיפון בקפידה של קואורדינטות של 10-20 מ '. הפעלתה ניתנה על ידי מספר כלי רכב מסלולי ששוגרו במיוחד לחלל במסגרת תוכנית המדינה למען צרכי חיל האוויר, חיל הים וכוחות היבשה. כמו כן, ניתן היה לפתור את הבעיות הקשורות להנדסת התוכנה והמערכות של ה- PRNC (בעבר, כל ארבע הערוצים שלה "דיברו" שפות שונות).
בכמה שלבים בוצעו מערך אמצעים להפחתת נראות המכ ם של ה- Tu-160: הם הניחו ציפוי גרפיט שחור סופג רדיו על כניסות האוויר וערוצים על המנועים, כיסו את האף של המטוס בצבע מיוחד על בסיס אורגני, הגן על שבבי ההנעה של המנועים (וסוד ההתפתחות הזו עדיין מסתתר בהחלט).
מסנני רשת הוכנסו לזיגוג תא הטייס, "ננעלים" בתוך הרקע האלקטרומגנטי של הציוד, מה שעלול להסיר את המסכה של המטוס. המסננים אמורים גם להחליש את שטף הזוהר במקרה של פיצוץ גרעיני קרוב (לאותה מטרה המשקפיים מצוידים בוילונות ותריסים), ומסנן האור של קסדת ZSH-7AS יכול להגן על עיני הטייסים מפני הבזק המסנוור.
ציוד נחיתה לאף
מצגות
ב -2 באוגוסט 1988, שר ההגנה האמריקאי פרנק קרלוקסי היה הזר הראשון שראה את ה- Tu-160. בבסיס התעופה של קובינקה שליד מוסקווה הוצג לו מטוס הגדוד 184 עם מספר 12, ושניים אחרים היו במעוף. במקביל, לראשונה, הוכרזו בפומבי כמה מהמאפיינים הטקטיים והטכניים של המטוס, כולל טווח הטיסה ללא תדלוק, השווה ל -14,000 ק"מ. ב- 13 ביוני 1989, שוב בקובינקה, הוצג ליו"ר הרמטכ"ל האמריקאי, אדמירל וו. קרואו, ה- Priluksky Tu-160 עם מספר 21.
המפגש האווירי הראשון של ה- Tu-160 עם מטוסים מערביים התקיים במאי 1991. מעל הים הנורבגי. לוחמי F-16A מטייסת 331 של חיל האוויר הנורבגי נפגשו ובמשך זמן מה ליוו זוג מפציצי טופולב.
התצוגה הפומבית הראשונה של המטוס התקיימה ב- 20 באוגוסט 1989 במהלך חגיגת יום התעופה, כאשר ה- Tu-160 חלף בגובה נמוך מעל שדה התעופה טושינו. בספטמבר 1994 הייתה לעיתונאים וטייסים מקצועיים הזדמנות להכיר בפירוט את המחבל בפולטבה במהלך חגיגות 50 שנה לפשיטות ההסעות על גרמניה, ובפרילוקי בפברואר 1995.
ציוד נחיתה ראשי
מטוס לטייסים
Tu-160 הפך כמעט למטוס הקרב הסובייטי הראשון, שבמהלך יצירתו הוקדשה תשומת לב לארגונומיה.לבסוף, דרישותיהם של הטייסים, שהסתפקו בעבר בראות המוגבלת מתא הטייס של ה- Tu-22 (המכונה הראוי "ג'ק העיוור") ובילו שעות ארוכות ב"אריזה הדוקה "של ה- Tu-22M, היו שמע. בטיסות ארוכות הצוות של ה- Tu-160, שעזב את מקומות העבודה שלו, יכול להתחמם ולנוח, אפילו על מזרן קצף שנפרש במעבר בין כסאות הנווטים. המתקנים כוללים ארון בגדים לחימום אוכל ושירותים שהחליפו את "הדלי המטונף" ש- Tu-95 הסתפק בו. קרב של ממש פרץ סביב האסלה: חיל האוויר סירב לקבל את המטוס במשך מספר חודשים בגלל חוסר ההתאמה של עיצובו עם TTZ (השתמשו בשקיות פוליאתילן בשירותים, שהומסו לאחר השימוש: הטענות היו חתרניות. מכשיר שנתן תפר דולף). הלקוח, שחש בזכויותיו, החל לגלות עמידה חסרת תקדים בעקרונות, ומפקד חיל האוויר אף איים לפנות לפרקליטות הצבאית אם לא יוסרו החסרונות המציינים.
ב- Tu-160 הסדרתי הראשון הוגשו תלונות על תנאי העבודה של הצוות. לפיכך, ההתקנים העיקריים והגיבוי היו מסוגים שונים; הלחץ בתא הטייס נשמר בהתאם ללחץ האטמוספרי בגובה של 5000 מ '(הצוות היה חייב להיות במסכות חמצן כל הזמן). כעת, כמעט בכל המכונות, חסרונות אלה בוטלו.
הטייסים התרגלו במהירות לאלמנט כה יוצא דופן עבור מכונה כבדה כמו ידית, לא הגה. בתחילה, חידוש זה לא גרם להתלהבות רבה בקרב הצבא. אך עד מהרה התברר כי הידית החדשה בקלות, ללא מאמץ פיזי רב, מאפשרת לך לשלוט על המטוס. המעצבים יצרו גם גרסה של תא הטייס עם ציוד חדש, אך המעבר אליו דורש מודרניזציה של צי המכוניות, הזמן, והכי חשוב - כספים. לכן, ה- Tu-160 ממשיך לטוס עם תא הטייס הישן.
התלונות נגרמו כתוצאה מהכשל המהיר של מנגנוני התאמת מושבי הטייס, מה שאילץ אותם לשנות את הכונן החשמלי שלהם. החפירה K-36DM מושבת את עצמה בחודשי הפעולה הראשונים היו מגבלות על השימוש בהן (מהירות של 75 קמ ש לפחות). לאחר מכן, המפתח שלהם, מפעל Zvezda (המעצב הכללי GI Severin), הרחיב את הטווח, ופינוי אפשרי אפילו בחניון. המושבים היו מצוידים במערכת הידוק חגורות המפעילה בעת עומס יתר. במהלך עבודות הפיתוח, המטוס נבדק במצב המדמה טיסה עם בריחה חלקית על ידי הצוות: הטייס נ.ש. שטארוב הלך על קולי על המטוס כשבוקעי תא הטייס העליון מפורקים.
טענות הצוות נגרמות על ידי סרבל, קסדות, מסכות חמצן המיועדות ללוחמים ואינן מתאימות לטיסות ארוכות טווח. על בסיס הגדוד התקיימו כמה כנסים בנושא "הגורם האנושי", בהם הוצגו דוגמאות של ציוד חדש: קסדות קלות ונוחות, מגני אוזניים, סרבל הצלה בבקלן, אפילו מסאז'רים ומרחיבים המסייעים בהפגת מתחים במהלך טיסה ארוכה. למרבה הצער, כולם נותרו באב טיפוס. רק במטוסי הסדרה האחרונה הופיע סולם מובנה, שבלעדיו, בשדה תעופה זר, הצוות יכול היה ממש למצוא את עצמו במצב נואש.
ההתאמה המבצעית של ה- Tu-160 גם לא נעלמה מעיני המעצבים. כדי להקל על הגישה, היחידות והצנרת של המערכות ההידראוליות הועברו לקירות תא המטען, ולוחות החשמל הונחו בנישות השלדה. גישה טובה למנועים הבטיחה שהם "משועממים" כמעט לחלוטין. דברים מסודרים בנוחות עם ציוד בתא הטייס ותא הטכני. אף על פי כן, המטוס התברר כעמל למדי לתחזוקתו, והפך למחזיק שיא לפי קריטריון זה-עבור כל שעה של טיסת Tu-160, הוא נדרש להשקיע 64 שעות עבודה על הקרקע. הכנתו ליציאה דורשת 15-20 רכבים מיוחדים עם מערכות עבודה, כולל: התקנות לניטרינג דלק; מזגני KAMAZ, ציוד קירור; מכליות שונות, כולל שלוש "הוריקן" ענק TZ-60 (טנקי Tu-160 מחזיקים 171,000 ק"ג דלק); מיניבוס לצוות,מצויד במערכת אוורור לחליפות בגובה רב. יחד עם זאת, הרעש באזור שירות המטוסים עולה פעמים רבות על כל התקנים המותרים, ומגיע ל -130 dB (בעת הפעלת ה- APU הוא עולה על סף הכאב ב- 45 dB). המצב מחמיר בשל היעדר אוזניות, נעלי בטיחות וחגורות נגד רטט לטכנאים. בעיות מתווספות על ידי שימוש בנוזל עבודה קאוסטי 7-50C-3 במערכת ההידראולית.
כדי להפחית את הרעש בשטח, לשכת העיצוב הציעה את אותם האמצעים שננקטו על ידי האמריקאים עבור ה- V -1V - בניית אתרים מיוחדים עם מתחמי שירות מובנים בתוך הבטון, אספקת החשמל ומקורות התדלוק. עם זאת, חיל האוויר דחה את האפשרות הזו כמי שאינו עומד בתנאי הניידות בעת הפריסה מחדש וקיבל אותה רק באופן חלקי: בקפונירים המקיפים את החניה, הם ציידו מקלטים בהם נמצא צוות הקרקע, כלי נשק, כלים וציוד לשירות המטוס..
עבודה רציפה על עידון ה- Tu-160 הניבה תוצאות טובות. מבחינת האמינות, המטוס עקף אפילו את ה- Tu-16 והעלה משמעותית את Tu-22M2 / M3.
תא הנהג Tu -160 "ולרי צ'קאלוב" בבסיס התעופה של אנגלס, בתחילת נובמבר 2012 (צילום - RostovSpotter,
לפני הטייסים היו טיסות בגבהים נמוכים במיוחד, תדלוק אוויר, שאמור היה לספק למחבל מטווח בין -יבשתי (קוזלוב, עד אז סגן אלוף, עמד להטיס מכונה זו ברחבי הגלובוס). היה צורך לחדש את ה- PrNK, לשלוט במערכת הטילים X-15 ולנשק מפציצים. עם זאת, אסונות פוליטיים ביצעו התאמות משלהם לגורל המטוס.
Tu-160 ו- B-1: קווי דמיון והבדלים
זה כבר הפך למסורת, אם מדברים על ה- Tu-160, להשוות אותו ל"יריב "האמריקאי-המפציץ האסטרטגי B-1. ואכן, הדמיון של מכונות אלה מאותה מטרה ומעמד, ניכר אפילו לאיש מקצוע, הוביל בתקופה מסוימת לכך שטו -160 (מבלי לדעת את שמו האמיתי) כונה "B-1 הסובייטית". העובדה שיוצרי שני המטוסים הסכימו על "אופנת התעופה" עבור סוג זה של מטוסים, שכללה אלמנטים של פריסה אינטגרלית וכנף לטאטא משתנה, אינה מפתיעה. אחרי הכל, "מחשבות דומות מגיעות לראש טוב", ודמיון הדרישות של מפרט טכני למפציצים חדשים ברמה מדעית ותעשייתית צמודה אמורות להוביל בהחלטות עיצוב דומות.
אך מימוש הנולד, מלווה במכלול של אינספור אפשרויות מוערכות, משאיר רק את קרבת קווי המתאר החיצוניים של הדמיון הקודם. יוצרי המטוס צריכים להסתמך לא רק על חוקי האווירודינמיקה והעוצמה האחידים, אלא גם במידה הולכת וגוברת על בסיס הייצור הקיים, רמת הטכנולוגיה, הניסיון שלהם ולבסוף המסורות של החברה.. בעיות פוליטיות, שמימון העבודה תלוי בהן (ולעתים קרובות גורל הפרויקט), משפיעות גם הן על "התוכן הפנימי" ועל האפשרויות של המטוסים העתידיים.
כהפניה מהירה, נזכיר לך: B-1 הופיע קודם לכן וביצע את טיסתו הראשונה ב- 23 בדצמבר 1974. ב- 30 ביוני 1977 הורה הנשיא ג'יי קרטר להקפיא את העבודה על המטוס ולהשתמש בכספים ששוחררו כדי לכוון את פיתוח טילי השיוט. עד מהרה התברר שהחיבור בין נשק מסוג זה היה אופטימלי. בנובמבר 1979 החל הפיכת ה- B-1 למנשא טילי השיוט B-1 B, עם ירידה בו זמנית בנראות המכ"ם שלו בעת קיצוץ הכספים לתוכנית. הצבא ו"סנאטורים מהתעשייה "לא הצליחו להגן על הרבה" עודפים "יקרים, ובעיצוב המפציץ היה צורך להפחית את שיעור סגסוגות הטיטניום ולנטוש את צריכת האוויר המתכווננת, מה שהוריד את המהירות המרבית ל- M = 1.25., טילים מסוג SRAM לטווח קצר ופצצות גרעיניות. ב- 23 במרץ 1983 הושק אב הטיפוס הראשון של B-1 B (אב טיפוס B-1 השני שהוסב), ומטוס הייצור הראשון טס ב -18 באוקטובר 1984. ייצור B-1B הסתיים בשנת 1988 עם שחרורו של המחבל ה -100.
שבעים, שנוצרו בכלכלה מתוכננת ולא ידעו בעיות במימון, נכנסו לייצור והוכנסו לשירות בצורה משוערת (כמובן, עם התאמות לרמה הטכנולוגית של תעשיית התעופה) - כרב -מטוסים מסוגים המסוגלים לספק תקיפות בין יבשות בטווח רחב של גבהים ומהירויות.
ההזדמנות באמת להשוות את שני המטוסים הציגה את עצמה ב-23-25 בספטמבר 1994 בפולטבה, שם הגיעו Tu-160 ו- B-1V, שנפגשו לראשונה "פנים אל פנים", לחגוג 50 שנה למבצע פרנטיק-טיסות הסעות. של מפציצים אמריקאים למטרה בגרמניה, שבוצעו עם נחיתה בשדות תעופה סובייטים. הטייסים והטכנאים של שני המטוסים הצליחו לבדוק את המטוס, להיכנס פנימה ולהעריך באוויר ולקבל מושג על היכולות המעשיות שלהם.
האמריקאים (הקבוצה כללה, בנוסף ל- B-1B, מפציץ B-52H ומכלית KS-10A מאגף המפציצים השני מבסיס ברקסדייל בלואיזיאנה) "הראו את עצמם" מיד לאחר שחצו את הגבול-אם זה התור מתאים כאן, מכיוון שהקבוצה נמצאת כאן היא נעלמה ממסכי המכ"מים הקרקעיים (אם כי יש לא לייחס את התקרית הזו להישגי טכנולוגיית החמקנות, אלא למצב הנוכחי של ההגנה האווירית של אוקראינה). ה- B -1V שהופיע מעל פולטבה, מבלי לבזבז זמן על ה"קופסה "הרגילה סביב שדה התעופה, מיד לאחר סיבוב חד צלל למטה במרץ (כבר על הקרקע, הצוות שלו דיבר על תרגול תמרונים עם לחמניות עד 45 מעלות) - גישה זו משמשת לחיסכון בדלק והיא בלתי מתקבלת על הדעת מבחינת הטייסים שלנו, ומאופקת בהמון הוראות, מדריכים ומרשמים לבטיחות טיסה.
עם היכרות מעמיקה יותר התברר שרמת האמינות ומספר הכשלים בהפעלת ה- Tu-160 ו- V-1 V הם כמעט זהים. התברר שהבעיות דומות - תקלות מנוע תכופות (בתערוכה בלה בורגט, צוות B -1 B, לאחר שלא הצליח להפעיל אותן, נאלץ לנטוש את טיסת ההדגמה) ואת גחמות האלקטרוניקה המורכבת, במיוחד ה- BKO (האמריקאים לא הסתירו את העניין המיוחד שלהם בבייקאל ":" האם זה באמת עובד בשבילך?! "). חוסר האמינות של תחנת הכוח וציוד הלוחמה האלקטרונית המשולבת AN / ALQ-161 ו- ALQ-153 מנעו את השימוש ב- B-1 B במבצע סערת מדבר, והדפנות הלכו אל ותיקי B-52.
ביחס לנשק התקפי, התברר כי ה- Tu-160 היה "על סוס"-הנשק העיקרי שלו, טילי שיוט, היה בשליטה טובה, בעוד האמריקאים, מסיבות כלכליות, לא הצליחו להצטייד בהם מחדש במטוסם (מתחם השביתה היקר ALCM דרש לא רק שינויים בתאי המטען, אלא גם שינוי משמעותי באלקטרוניקה המשולבת). הטילים לטווח קצר של SRAM, שאומצו כ"אמצעי זמני ", הגיעו לחיי מדף עד 1994 (דלק מוצק מהמנועים שלהם החל להתפרק, איבד את נכסיהם) והוסרו מהשירות, והחלפתם נותרה עניין של עתיד. רק הפצצות הגרעיניות B61 ו- B83 נותרו בשירות עם ה- B-1B; האמריקאים זכרו את האפשרות לצייד את המטוס בחימוש פצצות קונבנציונאלי רק ערב המלחמה בעיראק, לאחר שביצעו ניסויים להפיל אותם בשנת 1991, אך לא היה להם זמן לצייד מחדש את המטוס.
אני חייב לומר שחידוד כזה נראה פשוט: יש צורך לחשב את שיטות ההפצצה היעילות ביותר, לפתח ולהתקין מדפי פצצות, כננות להרמת משאות, התקנת חיווט למיזוג מכשירי חבטה ומשחררי פצצות, שינוי ציוד ראייה, הרכבת צוותים בנבכי המטרה והטקטיקה, ולבסוף לבדוק נשק חדש במצבי טיסה שונים.
העיצוב של ה- Tu-160 תוכנן במקור להרחיב את טווח הנשק, כולל שימוש בפצצות קונבנציונאליות, שלשמן היה המטוס מצויד במפציץ אופטי-אלקטרוני מדויק של OPB-15T. הם גם פיתחו השעיית "חבילה" של פצצות באמצעות מטען, מה שמקצר את זמן ציוד המטוסים.בניגוד ל- B-1V, כדי לצמצם את חתימת המכ"ם וטווח הטיסה הגדול יותר ב- Tu-160, מיקום כל סוגי התחמושת סופק על הקלע הפנימי, בשני תאי מטען, עם ממדים גדולים יותר מזה של " אמריקאי "(שהשפיע על כלי טיס בגודל קצת יותר גדול). עם זאת, היישום המתוכנן של עבודות אלו נמנע מהתרחשות של בעיות ידועות, והתוצאה הייתה "תת -ציוד" של המטוס - שוב משותף לשתי המכונות ומניעת השימוש בהן בהכפלת סכסוכים מקומיים.
המכשור והעיצוב של תא הטייס B-1B, שאגב, היה מצויד גם במקלות בקרה, הוערכו פה אחד על ידי הטייסים שלנו כמצוינים. תצוגות מונוכרום, שעליהן מוצג המידע לצוות, נוחות מאוד בעבודה ומאפשרות לך להתרכז בניווט, מבלי להסיח את הדעת על ידי חיפושים בין "פיזור" מחווני המצביע. ראינו הרבה ציוד B-1B רק במשחקי מחשב, והוותיקים האמריקאים שנכחו במפגש הועברו להיפגש במכשירי תא הטייס 160 של הטורק המקביל לאלה שבהם השתמשו במהלך המלחמה. רמת הנוחות והנוחות של מקומות העבודה במטוסים התבררה כקרובה, למרות שתא הטייס B -1B עצמו מעט יותר קרוב - מלמטה הוא "נתמך" על ידי תא הנחיתה באף.
לאחר שהכירו את הציוד והמערכות של ה"אמריקאי ", הטייסים והנווטים שלנו הסכימו כי הן מבחינת הפוטנציאל והן מבחינת מאפיינים טקטיים וטכניים-טווח, מהירות ומשקל העומס הנישא, ה- Tu-160 עולה על ה- B-1V, אבל בצד הפיקוד האסטרטגי של ארצות הברית נשאר היתרונות של השליטה המעשית של המפציץ. באמצעות היכולות של ה- B-1B "מאה אחוז", הצוותים האמריקאים התקדמו, בעוד שמערכות Tu-160 רבות אינן מיושמות במלואן, וחלק ממצבי הטיסה נותרו אסורים.
בשל השימוש האינטנסיבי יותר בטכנולוגיה, טייסים אמריקאים שומרים על רמה גבוהה (זמן הטיסה הממוצע ב- B-1B הוא 150-200 שעות בשנה), כולל בטיסות בגבהים נמוכים במיוחד ובעת תדלוק באוויר. משלחת של חיל האוויר הרוסי, שביקר בארצות הברית במאי 1992, יכולה להיות משוכנעת בכך. במהלך טיסה אחת, זוג מטוסים מאותו אגף ב 'ביצעו 12 עגינה והפגנה באוויר.
במפגש בפולטבה, המראה המלוטש של ה- B-1B המעוטר בסמלים (אם כי הוא טס לפי הסדר, כפי שמעידים המדרגות השחוקות של הסולם המובנה) ליד מוזנח במקצת ומוכתר בחיפזון עם "טרדנטים" טו -160 דיברו בעד האמריקאים. קשה היה להאמין שאפילו שלדת B-1B נשטפה בשמפו מיוחד. האינטרס הגדול ביותר של האמריקאים המעשיים עורר הרווחיו של מפקד ה- Tu-160 האוקראיני: "20 דולר? יום? … חודש !! NS !!!"
חיל האוויר האוקראיני טו -160, פולטבה, 24.09.1994.
כוכבים ושונאים
הבקשה הראשונית של חיל האוויר עבור ה- Tu-160 הייתה 100 מטוסים-זהה לזה שהאמריקאים קיבלו את ה- B-1B. עם קריסת ברית המועצות, ייצור ה- Tu-160, שדרש שיתוף פעולה של מאות מפעלים, נקלע למצב קשה. שחרור המטוסים הואט וכמעט הצטמצם להרכבה מהמילואים הקיימים. המודרניזציה של מכונות אלה, שנקבעו על ידי תוכנית העבודה עד 1996, הושעה אף היא.
את הבעיה של "פוליטיקה גדולה" לא חסכו הגדוד האווירי בפרילוקי. ב- 24 באוגוסט 1991 העביר הפרלמנט של אוקראינה את כל המערכות הצבאיות בשטחה של המדינה שבשליטתה, באותו היום שהוקם משרד ההגנה של אוקראינה. עם זאת, בהתחלה לאירועים אלה לא הייתה השפעה משמעותית על שירות הגדוד 184. אולם באביב 1992 החלו היחידות הצבאיות של אוקראינה להישבע אמונים לרפובליקה. ב- 8 במאי 1992 הובא אליו גדוד התעופה ה -184 (כ -25% מאנשי הטיסה ועד 60% מהצוות הטכני). הראשון שנשבע אמונים היה מפקד הגדוד ולרי גורגול. הגדוד ה -409 של מטוסי המכלית Il-78 בבסיס התעופה אוזין היה גם הוא בתחום שיפוטה של אוקראינה.
לוח Tu-160 מספר 342 כחול באחת ממופעי האוויר של MAKS-93 (https://militaryphotos.net)
בפברואר 1992 גרם.בוריס ילצין הודיע על צו על השלמת ייצור מפציצי Tu-95MS ועל האפשרות לעצור את הרכבה של ה- Tu-160, בתנאי שארצות הברית תפסיק לייצר מפציצי B-2 (תוכנן לבנות 100 מהם). אולם הצעה זו לא נתנה מענה הולם. בנוסף, עם קריסת ברית המועצות, רוסיה נותרה כמעט ללא מפציצים אסטרטגיים חדשים. זה אילץ אותה להמשיך בייצור מטוסים כה יקרים, שהחלו להיכנס לשירות עם גדוד המפציצים הכבדים 1096 באנגלס. קציני פרילוקי החלו להיות מועברים לשם (בשנים 1992-93, חיל האוויר הרוסי הוסיף 720 טייסים מאוקראינה).
יש לציין כי במקור תוכנן להעביר את המטוס הראשון לאנגלס, גדוד התעופה 184 נחשב כמילואים, אך החיים החליטו אחרת. מוקדם יותר, ה- TBAP ה -1096 היה חמוש במפציצים שתוכננו על ידי V. M. Myasishchev M-4 ו- 3M. לידו היה גדוד 1230 לתדלוק מטוסים 3MS-2. ב -16 בפברואר 1992 נחתה הטו -160 הראשונה באנגלס, שהייתה חייבת להכניס כדור למשך שישה חודשים - לא היה על מי לטוס. בחודש מאי היו ב- TBAP 1096 כבר שלוש מטוסי 160, אך הטיסה הראשונה התקיימה רק ב -29 ביולי.
המכונית הועלתה לאוויר על ידי מפקח YES, סגן אלוף מדבדב. במקביל, הצטייד שדה התעופה מחדש - כל הציוד הקרקע, הסימולטורים ומתקני הכנת המטוסים נותרו בפרילוקי, ועכשיו היה צורך להצטייד בכל דבר מחדש.
המטוס הרביעי נכנס לאנגלס בתחילת 1993. כדי לחזק את גדוד הווטו, "הנכס" היה אמור להעביר שישה מפציצים מחברת טופולב ומ- LII, גם אם הצליחו לנצל את חיי השירות שלהם בטיסות ניסוי, אך זה לא קרה. השיגור הראשון של טיל השיוט ח -55 בוצע ב -22 באוקטובר 1992 על ידי צוות מפקד הגדוד, סגן אלוף א 'ז'יצ'רב. למחרת נערכה אותה ירי אימונים על ידי צוות סגן אלוף א 'מלישב.
צוות ה- TBAP ה -1096 של חיל האוויר הרוסי, שהרים לראשונה את ה- Tu-160 מבסיס התעופה של אנגלס. משמאל לימין: נווט של p / p-k Adamov, pom. com. הספינה מר קולסניקוב, נווט p / p-k Karpov, com. ספינה p / p-k מדבדב
למרות כל הקשיים, YES רוסיה הצליחה לשמור על מראית עין של יעילות קרבית. אפילו בשנת 1992 הקשה ביותר, "מטוסים ארוכי טווח" רוסיים שמרו על המעמד שלהם, עם זמן טיסה של 80-90 שעות בשנה-גבוה פי שניים מתעופה בחזית. באשר ל- Tu-160, הם השתתפו בתרגיל Voskhod-93 בהיקף גדול במאי 1993, במהלכו תרגלו את התמרון של כוחות התעופה תוך מענה מהיר לאיום. הטווח הארוך של ה- Tu-160 אפשר להם לחזק את אחד הכיוונים האסטרטגיים ולתמוך בקבוצת ה- Su-24 ו- Su-27, שהועברו למזרח הרחוק (אם כי היה צריך רק לייעד את שיגור הטילים. - לא היו להם טווחים מתאימים להם בטרנסבייקליה). ההשקה האמיתית, בנוסף, של ה- Kh-55M המשודרגת עם טווח מוגדל, בוצעה במהלך תרגילים של הכוחות הגרעיניים האסטרטגיים ב-21-22 ביוני 1994, שנבדקו על ידי הנשיא ילצין. בנוסף לקבוצת Tu-160, מתחם הקרקע של טופול והסיירת הצוללת של הצי הצפוני השיקו בהצלחה באתר ניסויי הקורה בקמצ'טקה.
מיקומו של ה- Tu-160 בחיל האוויר הרוסי אינו מעונן. ייצור המכונות הללו בקאזאן, לאחר העברת חמישה מטוסים לגדוד המלאכים, נבלם (בסך הכל היו במפעל שמונה מכונות בדרגות מוכנות שונות). הקשיים הכלכליים של משרד הביטחון נוספו לצרות הכלכליות, שתקציבן מניח קודם כל, שמירה על יכולת הלחימה של הצבא בשטח ומימון התפתחויות מבטיחות. נראה הגיוני יותר לכוון את העלויות העצומות שספגה הייצור הסדרתי של ה- Tu-160 לעבודה העונה על דרישות העתיד ומאפשרת לתעשייה הביטחונית לשמור על הפוטנציאל שלה. אחת הגרסאות האפשריות של ה"שבעים "יכולה להיות לוחמת ליווי כבדה Tu-160P, החמושה בטילים אוויר-אוויר ארוכים ובינוניים. בתערוכה האווירית בפריז בשנת 1991 הוצגה ה- Tu -160SK - גרסה של השימוש האזרחי במטוס.בגרסה זו הוא יכול לשמש כשלב הראשון של מתחם החלל בורלאק, שפותח על ידי NPO Raduga (במקור, תכנית חלל צבאית זו נועדה לחדש את קיבוץ המסלולים במהלך פירוק הקוסמודרמות בפלצצק ובאיקונור). רכב השיגור נתלה מתחת לגוף המטוס ומשוגר בגובה של כ -12 ק"מ, מה שהופך אותו לקל יותר. המערכת תוכל לשגר מטען במשקל של 300 עד 700 ק"ג למסלול עפר נמוך והיא תגובה למערכת הפגסוס האמריקאית.
בצבא האוקראיני נקלעו הטייסים למצב קשה עוד יותר, ומלכתחילה הבעיות השפיעו על מטוסי ה- DA הקשים והיקרים ביותר. מיד היה צורך לנטוש טיסות לשימוש קרבי (לאוקראינה לא היו מגרשי אימונים, וציוד מרכז ההדרכה הלחימה של DA בשטחי השיטפון דנייפר-בוז נשאר רק על הנייר). ההשגחה והתמיכה של לשכת העיצוב על ידי היצרן, שנאלצה לבצע שירות אחריות למשך 10 שנים, פסקו. מחסור בדלק, חלקי חילוף ויציאה של אנשי טיסה וטכניקה מוסמכים העבירו במהירות חלק מהמטוסים. אחרי הכל, שמן מנוע IP-50 מיוחד ל- Tu-160 הופק באזרבייג'ן, התקבלו גלגלים מירוסלבל, ומנועים-מסמארה. פיתוח המשאב על ידי היחידות והיעדרם של חדשים שנאלצו לנקוט ב"קניבליזם ", תוך הסרת הנדרש מכלי טיס אחרים. עם זאת, בשנים האחרונות הצורך באירועים כאלה כמעט ונעלם - ב- TBAP ה -184 עד קיץ 1994 היו רק טייסים בודדים שהצליחו להרים את ה- Tu -160 לאוויר. לרוע המזל, ניתנת להם ההזדמנות הזו רק 4-5 פעמים בשנה. בהתאמה מלאה לתורת האמינות, זמן הטיסה המופחת הוביל לעלייה במספר הכשלים, והקשה מביניהם הלך לגורגול: במאי 1993, הוא נאלץ להנחית את המטוס עם ציוד נחיתה שהורחב לחלוטין. כתוצאה מכך, 5 מכוניות Tu-160 רוסיות עשויות לייצג כוח קרבי גדול מזה של 21 בפרילוקי.
טיל השיוט Kh-55SM מוכן להשעיה ב- Tu-160, Priluki, פברואר 1995.
מפקד המשמרות 184. קולונל TBAP V. I. גורגול נשבע אמונים לאוקראינה, פרילוקי, 08.05.1992
כתוצאה משורה של החלטות נמהרות שהתקבלו בימים הראשונים לאחר קריסת ברית המועצות, זכתה הזכות להחזיק בכוחות אסטרטגיים רק לרוסיה. המצב העגום שבו מצויים מטוסי ה- 160 האוקראינים הם תוצאה ישירה של מדיניות זו. במרץ 1993, אמר V. Zakharchenko, אז יועץ הנספח הצבאי של אוקראינה ברוסיה: "הכוחות המזוינים האוקראינים אינם מתמודדים עם משימות הדורשות השלמת מטוסים כאלה". דעה זו אושרה על ידי מפקד חיל האוויר האוקראיני ו 'אנטונטס, ואמר בנאומו בפני כתבים בפרילוקי ב -15 בפברואר 1995 כי המצב הקריטי בכלכלה האוקראינית אינו מאפשר לשמור על מצב ה- Tu-160 שלה במצב טוב, לכן היא מעוניינת למכור מפציצים לרוסיה. עם זאת, היו בעיות בהערכת המכונות. הצד האוקראיני הציע למחוק חובות אנרגיה על חשבונם (מה שהפתיע מאוד את גזפרום) או להחליף אותם ב- Il-76 בשיעור 1: 2 (אבל אייליס מיוצרים באוזבקיסטן …). עד כה הצדדים לא הסכימו. כיום גורלו של ה- Tu-160 תלוי לחלוטין במצב הפוליטי. אבל אם יש רצון טוב, אפשר להגיע להסכמה: למשל, מפעל דנופרופטרובסק "יוז'מש" מאז 1994 חידש את התחזוקה השגרתית בטילים שלו בכוננות ברוסיה.
תיאור טכני קצר של Tu-160
Tu-160 מיוצר על פי התצורה האווירודינמית הרגילה עם כנף לטאטא משתנה. הפריסה של החלק המרכזי של מסגרת המטוס הינה אינטגרלית. מסגרת המטוס עשויה בעיקר מסגסוגות אלומיניום (V-95, מטופלות בחום להגדלת המשאב, כמו גם AK-4). חלקם של סגסוגות הטיטניום במסת המשקוף הוא 20%, חומרים מרוכבים נמצאים גם בשימוש נרחב, משתמשים במבנים תלת שכבתיים מודבקים.
צוות הארבעה ממוקם בגוף המטוס קדימה בתא משותף בלחץ. קדימה - משמאל - מפקד הספינה, מימין - טייס המשנה. מאחוריהם מושבי הנווט (ניווט ונשק התקפי) והנווט-מפעיל (מערכות BKO, תקשורת והנדסת כוח). לכל אנשי הצוות יש מושבי פליטה K-36DM, אשר יורים כלפי מעלה לאחר צניחת הצוהרים. התא מצויד במטבחון קטן ושירותים. העלייה למטוס מתבצעת באמצעות סולם קרקע דרך הנישה של הרגל הקדמית של ציוד הנחיתה (למטוסי הסדרה השביעית יש סולם מובנה).
גוּף הַמָטוֹס. בגוף המטוס הקדמי של מבנה חצי מונוקוק יש: מכ"ם המשולב, תא ציוד עם יחידות אוויוניקה ותא צוות בלחץ, כולל תאים טכניים, וכן נישה לרגל הקדמית של השלדה. מאחורי תא הטייס מוצבים ברצף שני תאי נשק מאוחדים 11, אורך 28 מ 'ורוחב 92 מ'. כל אחד מהם מכיל מכשיר פליטה מסתובב רב-מטען אחד MKU-6-5U, שיכול לשאת 6 טילים X-55. המסה של ה- MKU היא 1550 ק"ג, הכונן הידראולי (ב- V -1V - ממנוע צעד). בנוסף, ניתן להתקין מנעולים בתאי הנשק לתלייה של כל מגוון כלי הנשק התעופהיים, מערכות הרמת נשק וציוד מיתוג חשמלי. יחידות הידראוליות ממוקמות בקצה ובדפנות הצד של התא. קרן החלק המרכזי ממוקמת בין התאים. מיכלי קיסון דלק ממוקמים בחלקים הזרמים והיורדים של המטוס. בחלק הלא קבוע של הזרם יש יחידות מערכת תומכות חיים.
הכנף נסחפת עם זרימת שורשים וקונסולות מסתובבות - בעלת התארכות גדולה. נקודות הציר של הקונסולה ממוקמות ב -25% מתוח הכנפיים עם טאטא מינימלי. מבחינה מבנית, הכנף מחולקת ליחידות הבאות:
- קורת טיטניום מרותכת של החלק המרכזי באורך 12.4 מ 'ורוחבה 2.1 מ' עם סט צלעות רוחבי העשוי מסגסוגת אלומיניום. קרן החלק המרכזי בנויה בחלק המרכזי של מסגרת המטוס ומבטיחה את ספיגת העומסים המגיעים מקונסולות הכנף;
- יחידות סיבוב טיטניום עם גזירה כפולה, המספקות העברת עומסים מהאגף לחלק המרכזי;
- קונסולות כנף העשויות סגסוגות אלומיניום וטיטניום בעלות חוזק גבוה, המסתובבות בטווח של 20 ° - 65 °. במהלך ההמראה, זווית הטאטא של הקונסולות היא 20 °, במצב טיסת שייט -35 °, ובמהלך טיסה קולית - 65 °.
בסיס הכוח של הקונסולות הוא קייסון שנוצר משבעה לוחות טחונים של 20 מטר, חמישה מוטות טרומיים ושש צלעות. הקיסון משמש כמכל לדלק. מחוברים אליו ישירות לוחות ארבעה חלקים, דשים דו-מחורצים בת שלושה חלקים, ספוילרים ושישה חלקים, קצוות אווירודינמיים.
עם עלייה בזווית הטאטא של הכנף, חלקי השורש של הדשים אינם נסוגים לתוך גוף המטוס, אלא מסתובבים באופן סינכרוני עם השינוי בסחף, ויוצרים מעין רכסים אווירודינמיים.
יחידת הזנב מיוצרת על פי התוכנית הרגילה עם מייצב סיבובי הממוקם ב 1/3 מגובה הזנב האנכי (להסרתו מאזור ההשפעה של מנועי סילון). מבחינה מבנית, הוא מורכב מקסון עם יחידות סיבוב ולוחות חלת דבש העשויים מאלומיניום או חומרים מרוכבים. החלק העליון של הקיל מסתובב כולו.
לשלדה יש אף דו גלגלי ניווט ושני תמוכות ראשיות בעלות שישה גלגלים. מסלול השלדה הוא 5400 מ"מ, הבסיס הוא 17800 מ"מ. גודל הגלגלים הראשיים הוא 1260x485 מ"מ, גלגלי האף הם 1080x400 מ"מ. עמוד האף ממוקם מתחת לתא הטכני בנישה דולפת ויש לו מסיט שמונע מחפצים זרים להיכנס לכניסות האוויר של המנוע מתחת לגלגלים. המתלה נסוג על ידי סיבוב לאחור בטיסה.
ציוד. תחנת המכ"ם Obzor-K באף גוף המטוס משמשת לניווט וזיהוי מטרות הן על הקרקע והן באוויר. מערכת ראייה אופטית "גרוזה" ממוקמת בתחתית החרטום מתחת לגושית. קיימת מערכת אסטרונאוגיגציה לניווט לטווח ארוך. המכשור הוא אנלוגי קלאסי.מתחם ההגנה המשולב כולל מערכות גילוי אויב ותקינות נגד מכ"מים פעילים. מערכת בקרה-זבוב-על-חוט לאורך ערוצי המגרש, גליל ופיה עם יתירות פי ארבעה וחיווט מכני חירום. המטוס אינו יציב מבחינה סטטית, כך שטסה עם מערכת זבוב-כבל כבויה היא קשה ויש לה מספר מגבלות מצב. המערכת ההידראולית של המטוס היא בעלת ארבעה תעלות, עם לחץ עבודה של 280 ק"ג / ס"מ. כל מערכות המטוסים נשלטות על ידי כ -100 מחשבים, מתוכם 12 מפעילים את מערכת בקרת הנשק.
תחנת הכוח מורכבת מארבעה מנועי טורבו ג'יגה עוקפים NK-32, שנוצרו ב- NPO Trud בניהולו של ND Kuznetsov. יחס מעקף המנוע הוא 1, 4, יחס הגדלת הלחץ הוא 28.4, והדחף המרבי הוא 137.3 kN (14000 ק"ג) ללא צריבה ואחרי 245.15 ק"נ (25000 קג"מ) עם צריבה לאחר. מסת המנוע 3650 ק"ג, אורך - 6.5 מ ', קוטר כניסתו - 1455 מ"מ. למנוע יש מדחס בעל שלושה שלבים בלחץ נמוך, מדחס בעל חמישה שלבים בלחץ בינוני ומדחס בעל שלושה שלבים. טורבינות בלחץ נמוך ובינוני הן חד-שלביות, וטורבינות בלחץ גבוה הן דו-שלביות. להבי הטורבינה מקוררים חד -גבישים. טמפרטורת הגז מול הטורבינה היא 1375 מעלות צלזיוס. המנוע מצויד בזרבוב המתכוונן לעצמו. תא הבעירה הוא טבעתי עם חרירי אידוי, המספקים בעירה ללא עשן ומשטר טמפרטורה יציב. NK-32 הוא אחד ממנועי המטוסים הראשונים בעולם, שבפיתוחו נעשה שימוש נרחב בטכנולוגיות שמטרתן להפחית את רמות המכ"ם וחתימת האינפרא אדום. במטוס המנועים ממוקמים בזרועי המנוע בזוגות, מופרדים על ידי חומות אש ופועלים באופן עצמאי לחלוטין זה מזה.
מערכת בקרת המנוע חשמלית, בעלת יתירות הידרו -מכנית. נכון לעכשיו, מתבצעות עבודות ליצירת מערכת בקרה דיגיטלית עם אחריות מלאה. בכדי להבטיח אספקת חשמל אוטונומית, מותקן מטוס גז טורבינת גז על המטוס מאחורי הנישה של תמוכת הנחיתה הראשית השמאלית.
הדלק מאוחסן ב -13 מיכלים בצורת גוף המטוס והכנפיים. מערכת הדלק כוללת מכשיר להעברת דלק אוטומטי לשמירה על היישור שצוין בכל מצבי הטיסה. למטוס מערכת תדלוק באוויר - מוט הדלק משתרע מהאף.
הְתחַמְשׁוּת. אופציית החימוש העיקרית היא 12 טילי שיוט Kh-55 או Kh-55M / SM, 6 כל אחד על שני מכשירי MKU-6-5U.
טיל ח -55 ("מוצר 125", או RKV-500B, על פי קוד נאט"ו AS-15b קנט, מדד ה- M / CM תלוי בסוג ראש הקרב) פותח ב- NPO Raduga בהנהגתו של I. Seleznev.. אורכו 6040 מ"מ, קוטר 556 מ"מ. כדי להגדיל את טווח הטיסה עד 3000 ק"מ, הרקטה יכולה להיות מצוידת במיכלי דלק קונפורמיים חד פעמיים. מסת השיגור של הרקטה היא 1210 ק"ג (ללא טנקים) / 1500 ק"ג (עם טנקים). ה- Kh-55SM מצויד בראש נפץ גרעיני של 200 קרט.
כלי נשק חלופי הוא טיל X-15 לטווח קצר (עם דיור אינרציאלי) וגרסאותיו: ה- X-15S נגד האונייה ו- X-15P נגד המכ ם. בסך הכל, ה- Tu-160 יכול לקחת 24 טילים, שישה עבור ארבעה MKU-6-1 (שני מכשירים בכל תא נשק).
טיל ח -15 ("מוצר 115", על פי קוד נאט"ו AS-16 קיקבק) נוצר גם ב- NPO Raduga. אורכו 4780 מ"מ, קוטרו 455 מ"מ, מוטת כנפיים 920 מ"מ, משקלו 1100 ק"ג (ראש קרב הוא 150 ק"ג). מהירות טיסת הרקטות היא M = 5. טווח -150 ק"מ. עם 24 טילים מושעים, מסת הנשק היא 28,800 ק"ג.
עם ההמרה המתאימה, המטוס יכול לשאת פצצות גרעיניות בנפילה חופשית וכל סוגי הפצצות או מכרות ים קונבנציונאליים.
צביעת מטוסים. אב הטיפוס Tu-160, שנבדק ב- LII, לא נצבע. מראהו המנומר למדי בשל הצבעים והגוונים השונים של יריעות המעטפת והאלמנטים השקופים ברדיו.
המטוסים שהועברו ליחידות נצבעו בצבע לבן האופייני לתעופה ארוכת טווח של ברית המועצות, שבשל השתקפותו נועדה להגן על המטוס מפני השפעות קרינת אור בפיצוץ גרעיני.אלמנטים מסוימים, בפרט מכסה המנוע העליון והצרכים לאורך המטוס האחורי, הם בצבע מתכת לא צבועה.
מספרים טקטיים דו ספרתיים מוטבעים על דלתות הנחיתה באף ועל החלק העליון של הכף. יתר על כן, למטוסים הממוקמים בפרילוקי יש מספרים אדומים, בעוד שלמטוסים באנגלס כחול.
כוכבים אדומים הוחלו בחלק העליון והתחתון של הכנפיים והקיל. בשנת 1993 הם צוירו על מסגרות Tu-160 האוקראיניות, ובמשך זמן מה לא היו למכוניות סימני בעלות של המדינה כלל. מאוחר יותר, בסוף 1993 - תחילת 1994. המטוסים סומנו בסימני הזיהוי של חיל האוויר האוקראיני: עיגולים צהובים-כחולים בכנפיים ושליש צהוב על רקע מגן כחול על הכף הרגל. מטוסי ה -160 הרוסים נושאים סימני זיהוי שירשו מחיל האוויר של ברית המועצות.
