מחבריו של רחפן אוניות האוויר מאמינים כי היא תוכל להעביר כמות גדולה של מטענים למרחקים גדולים מבלי להוציא גרם אחד של דלק.
ספינות אוויר יכולות להרים משא גדול ללא מאמץ, אך הן צריכות מנועים לנוע אופקית. רחפנים, לעומת זאת, מבצעים טיסות ארוכות ללא מנועים, אך הן זקוקות לאנרגיה לעלייה הראשונית לגובה. מה קורה אם חוצים שני סוגי מכשירים?
התאגיד האמריקאי Hunt Aviation מתכנן סוג חדש של מטוסים, שלפי המחבר הראשי של הרעיון, המהנדס רוברט האנט, יוכל לכסות מרחקים גדולים מבלי להשתמש בדלק.
המכשיר נקרא Gravity Plane, או אפילו יותר מפחיד-מטוסים המונעים בכוח הכבידה, אך אין דיבור על שום אנטי כבידה בפרויקט.
זהו הכלאה של בלון עם רחפן, שעיקרוןו דומה לכישוף - המכונית אינה מפרה את חוקי השימור, אך היא טסה ללא שימוש בדלק.
לכן, לפנינו בלון קטמרן בעל גוף כפול, עם כנפי טאטא משתנות גדולות.
בתחילת הטיסה הצפיפות הממוצעת של המכונית נמוכה מצפיפות האוויר. הליום בצילינדרים מרים את המכשיר לאוויר.
אגב, עובדה מהנה - המהנדס מניח שילד המוח שלו ישיג תוצאות טובות עוד יותר באמצעות לא הליום להרמה, אלא ואקום.
במבנה העל הממוקם בחלק האמצעי של גוף הגוף יש טורבינות רוח שיכולות לאגור אנרגיה בעת גלישה מטה ולהפך, ליצור דחף סילון בעת טיפוס
זה מצחיק, כי במשך זמן רב נלחמים ראשים לוהטים על הרעיון של ספינת אוויר ואקום, אך הם מנופצים מהעובדה שהדרוש במקרה זה, פגז חזק (לקרוא - כבד) יאכל את כל רווח בכוח הארכימדי, שלמעשה בהשוואה להליום בכלל קטן.
האנט, לעומת זאת, מאמין שעם חומרים מודרניים (כגון חומרים מרוכבים מפחמן) הוא יוכל לספק חוזק מעטפת נאות במסה נמוכה.
בואו נשאיר חישובים כאלה על מצפונו ונחזור לגרסה סבירה יותר עם הליום.
במטוס הכבידה מיושם חידוש שמבדיל את המכשיר באופן קיצוני מספינות אוויר קונבנציונאליות.
כשהמכונית עם המטען והנוסעים הגיעה לגובה הרצוי, מתרחש איתה טרנספורמציה - המדחסים מתחילים לשאוב אוויר אטמוספרי לפער שבין גוף ה"קטמרן "לבין גלילי הליום הגמישים שבתוכם.
הגלילים דחוסים, צפיפות ההליום עולה, ומשקלו הכולל של המכונה מתווסף גם משקל האוויר המתקבל - הכל דומה לצוללת, השואבת מי ים אל הפער בין גוף העמידה לחוץ עבור מוֹצָא.
הבה נוסיף, במקרה של גרסת הוואקום, אוויר פשוט מתקבל בתוך המארז, ובמחזורים הבאים הוא יישאב החוצה על ידי משאבות. יישום רעיון כזה מוטל בספק, אך כעת זה לא העיקר.
כך או אחרת המטוס נעשה כבד יותר מאוויר ומתחיל ליפול. כאן נכנסים לשחק הכנפיים - המכונית עובדת כמו רחפן, והופכת את הנפילה לתנועה זזה ואופקית.
טורבינת הרוח שבה מתכוון האנט להשתמש במכוניתו. בדיסק האופקי יש "תריסים" שנפתחים כאשר דוחפים אותו זרם האוויר ונסגרים בצד הנגדי של הדיסק כשהם יוצאים נגד הזרם
במקביל, טחנות הרוח המובנות בגוף (העיצוב המקורי, שוב, על ידי האנט; עם צירים סיבוב אנכיים) גם אוגרות אנרגיה. שוב, בצורה של אוויר דחוס המאוחסן בגלילים נפרדים.
מאוחר יותר הוא ישמש כדי להאיץ את התנועה האופקית או להקל על הרמה.
טחנות רוח אלה הינן הפיכות. בעת הצורך הם הופכים למדחפים. וכמנועים, האנט תכנן גם להשתמש במכונות הפיכות - מדחסים ומנועים פנאומטיים לאדם אחד.
אז הרחפן שלנו הרים מהירות גבוהה ועבר לטיסה רמה. עד מהרה, האנרגיה הקינטית שלו מתייבשת. המשאבות מפנות אז אוויר מהחלל הסמוך לצילינדרי הליום.
שקי ההליום מתרחבים שוב. הרחפן הופך לבלון - צובר גובה כדי להתחיל שוב את המחזור.
כאשר מטוס הכבידה יעוף, מחברי הפרויקט אינם מדווחים, אך הם מדברים על בדיקה קרובה של יחידות בודדות על אב טיפוס ודגמים קטנים.
חולשות ניכרות בפרויקט בעין בלתי מזוינת.
שקי הליום מתנפחים ומתכווצים בתוך גופים נוקשים בצורת סיגר, שמכיוון שהם מרשימים בגודלם (זהו עדיין בלון), יש להם עמידות ניכרת באוויר.
עובדה זו אינה יכולה להשפיע על האיכות האווירודינמית של הרכב, לא משנה עד כמה כנפיו מושלמות. ושינוי זווית הטאטא בהתאם למצב הטיסה לא יעזור הרבה.
גלילי הליום נלחצים, כנפיים מקופלות ואבן למטה
אבל דווקא האיכות האווירודינמית הגבוהה עוזרת לרחפנים רגילים לבצע טיסות מדהימות.
אז שיא העולם לתכנון מסלול חינם הוא 2.1745 אלף קילומטרים.
הוא הותקן ב- Schempp-Hirth Nimbus 4 DM הגרמני בשנת 2003 בארגנטינה על ידי קלאוס אוהלמן הגרמני והרב לפרנק הצרפתי.
האיכות האווירודינמית של הרחפן הזה היא 60, שהיא אולי האינדיקטור הטוב ביותר בקרב כל כלי הטיס המכונפים בעולם.
אגב, אם מחלקים אלפיים קילומטרים ב- 60, אז אתה מקבל גובה ראשוני לא מציאותי להתחלה, אבל כאן אתה צריך לקחת בחשבון - הרחפן עף לאורך מסלול "מסור", מפצה מעת לעת על אובדן גובה עקב העלייה בזרמי האוויר העולים הקיימים על שטחי היבשה המחוממים, מתחת לעננים מצטברים או ליד מדרונות הרים.
בנוסף לספקות לגבי האווירודינמיקה של ההיבריד המהפכני מהאנט תעופה, יש לציין כי השימוש בו זמנית במאפייני ההחלקה של המכונה והטענת מצברי אוויר בעזרת מדחסים המונעים על ידי טורבינות רוח, אשר בתורם פועלים מ הזרימה המתקרבת, סותרים זה את זה בבירור.
באופן כללי, מאזן האנרגיה (מערך המהירות הנדרשת ועלות כונני משאבת האוויר וכן הלאה) הוא נושא אחר.
ובכל זאת, מסלול החשיבה של מר האנט ראוי לציון. נזכיר, אגב, כי הרעיון לשלב את עקרונות התמיכה האווירוסטטית והרמת הכנפיים במכונה אחת רחוק מלהיות חדש.
אך איש, כך נראה, עדיין לא העלה את הרעיון להשתמש בכוחות אלה במנגנון אחד, לא במקביל, אלא ברצף.
האם מטוסים המונעים על ידי כוח הכבידה יכולים להפוך מושגי תעופה מסורתיים ולהפוך לסמל למאה השנייה של טיסה ממונעת, כפי שטוענים יוצרי היברידית הזו? בְּקוֹשִׁי.
כך מתקן אקזוטי עם תחומי יישום ספציפיים, כגון סיור ביערות או טיסות פנאי … אולי הרעיון של חברה אמריקאית יהיה הגיוני.
