מתחם מדעי וטכני של תעופה תעופה (TANTK) על שמו Beriev היא לשכת העיצוב הגדולה היחידה בעולם המתמחה ביצירת מטוסים אמפיביים. בינתיים, הפרקטיקה העולמית מראה כי פיתוח כיוון ההידרו -אווירה כיום אינו מבטיח, בלתי משתלם בעליל, ואפשר רק בתמיכה ישירה של המדינה. מבחינה כלכלית, כדאי יותר לכוון מחדש את ה- TANTK ואת המפעל הסדרתי שלה, JSC Taganrog Aviation, לפיתוח ובנייה של מטוסים מיוחדים "לא" (לא אמפייים). תהליך זה של התמצאות מחדש החל בברית המועצות, אך הושעה בתקופה הפוסט-סובייטית.
מקורות הבנייה של כלי טיס ימיים
מתחם מדעי וטכני של תעופה תעופה על שם V. I. בריבה מתחקה אחר ההיסטוריה שלה בשנת 1934, אז הוקמה בלשכת התכנון המרכזית (CDB) של בניית כלי טיס ימיים בטאגנרוג במפעל המטוסים מספר 31. המשימה הראשונה הייתה לארגן ייצור של מטוס סיור ימי קרוב-הסירה המעופפת MBR-2, שפותחה בשנת 1932 על ידי GM Beriev (1903-1979). כתוצאה מכך מונה בריייב למעצב הראשי של לשכת העיצוב המרכזית הזו. לפני כן עבד כראש חטיבה מס '5 (מטוסים ימיים) של לשכת העיצוב המרכזית במפעל המטוסים מס' 39. לשכה זו אורגנה בשנת 1933 ובראשה עמד ס 'ו' איליושין.
לאחר המלחמה, בהנהגתו של בריייב, פותחה סירה חדשה רב-תכליתית, ה- Be-6, עבור חיל הים של ברית המועצות, שביצעה את טיסתה הראשונה בשנת 1948 והופקה במפעל מס '86 בשנים 1952-1957 (123 מטוסים). אולם הכיוון העיקרי בפעילות ה- OKB היה יצירת מטוס ימי עם מנוע סילוני. בשנת 1952 נוצרה סירת טיסה ניסיונית R-1, ובסוף שנות ה -50 פותח מטוס הים הסדרתי הראשון בעולם, שנקרא Be-10. בשנים 1958-1961 בנה מפעל מספר 86 27 סירות מעופפות כאלה בגרסה של מפציץ טורפדו. ה- Be-10 קבע 12 שיאי עולם.
בשנת 1967 שונה שם מפעל הפיילוט מס '49 למפעל לבניית מכונות הטגנרוג (TMZ), ולמפעל הסידורי מס' 86 שונה שם למפעל המכני טגנרוג על שם V. I. דמיטרוב. בשנת 1968 פרש בריב ואק קונסטנטינוב מונה למעצב הראשי החדש של TMZ.
באוקטובר 1989, TMZ נקרא המתחם המדעי והטכני של Taganrog (TANTK), ובדצמבר של אותה שנה נקרא המפעל על שם המייסד - G. M. Beriev. בתורו, המפעל המכני Taganrog על שמו דמיטרוב קיבל את שמו של מפעל הייצור התעופה של טאגנרוג על שם V. I. דמיטרוב.
"Be-200 נשאר המוצר האמיתי היחיד של ה- TANTK בתחום ההתמחות שלו. עם זאת, אין מספר רב של אנשים שמוכנים לקנות אותו ".
בשנות ה -70 הופחת מאוד מימון המו"פ בנושא הידרו -אוויר בברית המועצות. באותו זמן, המפעל לבניית מכונות Taganrog ערך מחקר ופיתוח על מטוסים נגד צוללות מבוססי סיפון ויבשה. בשנת 1977, בסיוע TMZ, הם יצרו מטוס משחזר Tu-142MR, ובשנת 1978, מכ"ם להתראה מוקדמת מוטסת (AWACS) ומטוס בקרה A-50 (מבוסס על ה- Il-76). יחד עם זאת, במקרה האחרון, TMZ שימשה כקבלן הראשי והמשלב של הפרויקט (מטוסי ה- Il-76 נבנו בטשקנט; NPO וגה הייתה מפתחת המתחם הרדיו-טכני הראשי עבורם עם מכ"ם שמל.). רק בשנות ה -80 במפעל המכני טגאנרוג על שם V. I. דמיטרוב ייצר 25 A-50.בתקופה הסובייטית, TMZ החלה לעבוד גם על מתחם לייזר קרבי למטוסים תחת הקוד A-60 (שני מטוסי ניסוי יוצרו על בסיס ה- Il-76).
עם זאת, הנושא האמפיבי לא הופסק לגמרי. בשנת 1973, לטובת הצי הסובייטי, החל פיתוח מטוס ימי חדש נגד צוללות עם מנועי סילון להחליף את ה- Be-12. בשנת 1986, המטוס תחת הכינוי A-40 "Albatross" ביצע את טיסתו הראשונה. מטוס זה, במשקל ההמראה המרבי של 90 טון, הפך למטוס הסילון האמפיבי הגדול בעולם. בשנת 1995, בשל הפסקת מימון המדינה, הופסקו בדיקות של ה- A-40, עד אז נבנו רק שני אבות טיפוס. הוחלט לחדש את התוכנית בצורה מתוקנת ותחת מדד A-42 רק בשנת 2007.
במקביל לפיתוח ה- A-40, TMZ יצרה מטוס אמפיבי רב תכליתי דמוי קונספט, אך קומפקטי יותר, במשקל ההמראה של 40 טון. ייצורו תוכנן להתארגן באיגוד ייצור התעופה של אירקוטסק (IAPO). בשנת 1990, עיצוב מקדים היה מוכן, אך הטיסה הראשונה של אב הטיפוס התקיימה רק בשנת 1998. המטוס קיבל את שמו של Be-200 ובתקופה הפוסט-סובייטית הוא הפך לבסיס לשיתוף פעולה בין מפעל טגנוג לתאגיד אירקוט, שנוצר לאחר קריסת ברית המועצות על בסיס IAPO.
בשנת 2006 הוקמה תאגיד המטוסים המאוחדים (UAC) שבבעלות המדינה, המאחד את כל המפעלים המרכזיים בתעשייה, כולל NPK אירקוט ו- OJSC טופולב. כתוצאה מכך, TANTK אותם. בריבה וטביה (OJSC Taganrog Aviation) הגיעו לשליטה מלאה של המדינה, אם כי ביחס ל- TANTK המבנה הפורמלי של בעלי המניות נשאר אותו דבר.
לאחר הקמת ה- UAC, אלכסיי פדורוב, שהפך לראש התאגיד, הבין את כוונתו הקודמת ולובי על ההחלטה להעביר את ייצור ה- Be-200 מאירקוצק לטגנרוג. העברת הייצור אמורה להסתיים עד שנת 2013; לשם כך היא מתוכננת להוציא 4.8 מיליארד רובל.
היום TANTK אותם. בריייב הוא חלק מחטיבת התעופה המיוחדת של ה- UAC, אשר, בנוסף לתעופה במטוס ימי, תעסוק ביצירת מפציצי טופולב אסטרטגיים וארוכי טווח ומטוסים מיוחדים המבוססים על Tu-214 ו- Il-76. בהתבסס על סדרי העדיפויות, נבחרה Tupolev OJSC כמפעל הבסיס של החטיבה. עם זאת, למרות התפקיד המשני בחטיבת TANTK הקרויה על שמו. Beriev, OKB זה, יחד עם המפעל הסידורי שלה "Tavia", מיועד על ידי מרכז הכשירות של UAC לתעופה הידרו -אמפיבית.
ראש חברת TANTK וטביה הוא ויקטור קובזב, שבעבר כיהן בתפקיד ראש חברת ZAO Beta-IR, מיזם משותף בין IAPO, TANTK ו- Tavia, שנוצר בשנת 1990 ליישום תוכנית Be-200 (כיום רוב נתח זה המיזם המשותף שייך לאירקוט).
תוכניות עיקריות
Be-200
הלקוח הראשון של ה- Be-200 היה משרד מצבי החירום של הפדרציה הרוסית. בהתאם לחוזה שנחתם בינואר 1997, הזמין משרד מצבי החירום שבעה מטוסים בגרסת Be-200ES (יכולים לשמש כחיפוש והצלה, כיבוי אש ותחבורה), הראשון מהם נבנה בשנת 2003. עם זאת, במציאות, עד שנת 2006 קיבל המשרד רק ארבעה מטוסי ייצור (מספרים סידוריים 101, 102, 201 ו -202) ואז, כך נראה, איבד עניין ב- Be-200. המטוס החמישי שנבנה עבור משרד החירום של הפדרציה הרוסית (מספר סידורי 203) נמכר למשרד החירום של אזרבייג'ן באפריל 2008. בניית שתי המכונות האחרות נתקעה, והמטוס השישי (מספר סידורי 301) ביצע את טיסתו הראשונה באירקוצק רק ביולי 2010. יש לסיים את ה- Be-200ES השביעי (מספר סידורי 302) בשנת 2011, בעוד שהראש הלוח 101 הוצא מהשירות ונשלח בשנת 2008 לחברת המטוסים לתיקונים, שם הוא נשאר עד היום.
המצב עם הצו הפנימי ל- Be-200 השתנה עקב מספר רב של שריפות יער ברוסיה בחודשים יולי-אוגוסט בשנה שעברה עקב קיץ לוהט באופן חריג. כתוצאה מהאירועים החליטה ממשלת רוסיה לרכוש שמונה Be-200ES נוספים עבור משרד החירום.אספקת שני המטוסים הראשונים משמורת אירקוט צפויה בשנת 2011, שישה הנותרים ייבנו על ידי חברת טביה ויסופקו בשתי קבוצות של שלושה מטוסים כל אחת בשנים 2012 ו -2013. יחד עם זאת, עלותם של שמונה הרכבים שהוזמנו היא 12 מיליארד רובל.
במקביל, הצד הרוסי ממשיך לשווק את ה- Be-200 בשוק העולמי, ומקדם אותו בעיקר בגרסה לכיבוי אש, אולם בשל העלות הגבוהה הסיכויים לכריתת חוזים אינם סבירים. מדינות זרות מעדיפות לא לרכוש את ה- Be-200 לשימוש סופי, אלא לשכור אותו לפתרון בעיות דחופות. בזמנים שונים שימשו מטוסי משרד החירום לכיבוי שריפות באיטליה (2004-2005), פורטוגל (2006-2007), אינדונזיה (2006), יוון (2007), ישראל (2010). הרוכש הזר היחיד של ה- Be-200 הוא משרד מצבי החירום של אזרבייג'ן, שקיבל את המטוס 203 הנ ל בשנת 2008.
ההצעות של מטוסי Be-200 במטען, רפואי, מנהלי, נוסעים (Be-210), חיפוש והצלה (Be-200PS), אנטי צוללת (Be-200P), סיור (Be-200MP, Be-220) ואפשרויות אחרות גם לא נמצאות לקוחות.
במאי 2010 ביקש הצי ההודי מידע (RfP) על האפשרות לספק שש מטוסי Be-200. דלהי מתכננת להשתמש בהן כמשימות סיור וחיפוש והצלה, בפריסה באיי אנדמן וניקובר. המכרז עשוי לכלול מטוסי Bombardier 415 ו- Dornier Seastar.
מטוסים המבוססים על ה- Be-200
ברוב השינויים של ה- Be-200 (למעט אולי בגרסה של כיבוי אש), נראה שהאמפיביה היא יתרון מפוקפק, שרק מסבך את המכונה ומחמיר את מאפייני האווירודינמיקה והמשקל שלה. לכן, הפרויקטים של חברת המטוסים ליצור על בסיס גרסאות ה- "יבשה" של Be-200 עם החלפת גוף המטוס "הסירה" עם קונבנציונאלי (סוג מטוס) הפכו להיות הגיוניים למדי. ידוע כי חברת TANTK עובדת כעת על שתי גרסאות "יבשה" של ה- Be-200-מטוס AWACS ובקרת Be-250 (עבור מערכת מכ"ם מבטיחה שפותחה על ידי קונצרן וגה) ומטוס Be-300 בסיור. וגירסאות Be-300MP נגד צוללות (עם התקנת מערכת חיפוש ותצפית מבטיחה "Kasatka" שפותחה על ידי JSC "Radar-MMS"). "Kasatka" מוצע גם לגרסת הסיור החדשה של דו-חיים Be-200 תחת הכינוי Be-200MP.
A-50
בשנת 1978, עם התפקיד המוביל של TANTK, נוצרו מטוסי ה- A-50 AWACS ומטוסי הבקרה. משימת לשכת העיצוב Beriev כללה את שילוב המתחם והתאמת מטוס ההובלה הצבאי Il-76 להתאמה למתחם הרדיו שמל שפותח על ידי NPO Vega. בשנים 1978-1983 שופצו שלושה אבות טיפוס של ה- A-50 (מוצר A) בטגנרוג. ייצור סדרתי של ה- A-50 בוצע בטשקנט עם התקנת מתחם מכ ם בטאגנרוג בשנים 1984 עד 1990 (בסך הכל נבנו 25 רכבי ייצור).
מאז 1984, פיתוח מטוס A-50M שונה עם קומפלקס מכ ם שמל 2 ומנועי PS-90A-76, אך בשנת 1990 העבודה הופסקה, ואב הטיפוס נותר לא גמור בטשקנט.
בשנת 1997 חתמו חברת Rosvooruzhenie (כיום Rosoboronexport) והתאגיד הישראלי IAI על הסכם על יצירת מטוס AWACS ובקרת A-50I. על המכונה הותקן מתחם מכ"ם ישראלי של התעשייה האווירית פאלקון עם מכ"ם EL / M-2075 עם מערכי אנטנות בשלבים. הלקוחה של המכונית הייתה סין, שהזמינה ארבעה מטוסים בשווי מיליארד דולר בשנת 1997. בשנת 2000, העבודה על המכונה הראשונה הושלמה על ידי ציוד מחדש של אחד ממטוסי A-50 הטוריים לשעבר, אך ארצות הברית דרשה מישראל להפסיק את שיתוף הפעולה עם סין. בשנת 2001, מתחם פאלקון פורק מה- A-50I שהוסב, והלוח הריק הועבר ל- PRC בשנת 2002, שם שימש מאוחר יותר כפלטפורמה ליצירת מטוס KJ-2000 AWACS משלו.
הודו הפכה לבעלים האמיתי הראשון של המטוס הרוסי-ישראלי. בשנת 2003 נחתם חוזה בהיקף של 1.1 מיליארד דולר לאספקת שלושה מכשירי A-50EI לדלהי עם מערכת מכ ם IAI פאלקון ומנועי PS-90A-76.לדבריו, המכונית הראשונה תוכננה להימסר בשנת 2006, והאחרונה - בשנת 2009, אך החוזה מיושם בעיכובים רציניים. המטוס הראשון נשלח מטאנטק לישראל להתקנת מערכת רדאר בינואר 2008 ונמסר לחיל האוויר ההודי בצורה מלאה רק במאי 2009. השני התקבל על ידי ההודים במרץ 2010. המטוס השלישי הועבר מטאנטק לישראל באוקטובר 2010 וצפוי להימסר ללקוח בשנת 2011. בכוונת דלהי לממש אופציה לשלושה מטוסים נוספים.
בינתיים החלה המודרניזציה של לוחם A-50 של חיל האוויר הרוסי. TANTK אותם. בריבה ודאגה וגה הצליחו לעצב שינוי של ה- A-50U עם מתחם רדיו-טכני מודרני. בסוף 2009 נחתם חוק על השלמת הבדיקות המשותפות של המדינה של מכונה זו. בשנת 2010 הושלמה המודרניזציה של הראשון של הלוחם A-50 של חיל האוויר הרוסי לגרסת A-50U והעבודות החלו בצד אחר. בסך הכל, חיל האוויר הרוסי מפעיל כיום 12 מטוסי A-50.
במקביל, TANTK, יחד עם קונצרן וגה, מפתחת מטוס A-100 AWACS ובקרה עם מערכת מכ"ם מהדור החדש שנועדה להחליף את ה- A-50. הפלטפורמה של המכונה החדשה צריכה להיות אותה Il-76TD, ובעתיד-ה- Il-476, ששולט בוורונז '. באוגוסט 2010 אמר מנכ"ל קונצרן וגה, ולדימיר ורבה, כי "בעוד שלוש עד ארבע שנים נקבל את המתחם החדש ביותר על אותו ספק (IL-76)".
Be-103
בתחילת שנות ה -90 החלה TANTK לתכנן את מטוס האמפיבי הבוכנה הקלה Be-103 בעלת שישה מושבים רב תכליתיים. הטיסה הראשונה של המכונית החדשה התקיימה בשנת 1997. בנוסף לרוסיה, ה- Be-103 משנת 2003 עד 2008 היה מאושר בארה"ב, סין, ברזיל והאיחוד האירופי. ב- KnAAPO אותם. Gagarin (חלק מ- AHK "סוחוי"), נפרס קו ייצור סדרתי. הוא האמין כי ל- Be-103 יש סיכויים טובים לשוק. אולם במציאות, משנת 1997 עד 2005 נבנו רק עשרה מטוסי ניסוי וייצור עבור לקוחות רוסים, ושלושה מהם התרסקו. שלוש מכוניות נוספות נמסרו בשנת 2003 לארצות הברית, מאז נמכרו מחדש מספר פעמים.
תקוות גדולות נתלו בקידום ה- Be-103 ב- PRC. בשנת 2003 נחתם הסכם לאספקת 20 מכשירי Be-103 לסין עם אופציה לעוד 10 כלי רכב. נבדקה גם סוגיית ארגון הייצור המורשה של ה- Be-103 בסין (בהוז'ו), שהיקפו הוערך בלא פחות מ -50 כלי רכב. עם זאת, ה- Be-103 נכשלה גם בכיוון הסיני. למרות שבשנים 2003-2007 בנתה KnAAPO את כל 20 המטוסים מהסדר הסיני והניחה 10 תחת האופציה, אך במציאות רק שני מטוסים נמסרו ל- PRC בסתיו 2010 של סין פליינג דרגון איירליינס מטיאנג'ין. נראה כי הצד הסיני סירב לקבל את שאר המטוסים, ו -18 מטוסי Be-103 אלה נותרו מעופשים ב- KnAAPO. עם עלות של כמיליון דולר ושיעור התאונות המוגבר שנחשף, מטוס Be-103 אינו תחרותי בעליל. עד כה התוכנית הופסקה למעשה.
מסכים ופרויקטים אחרים
TANTK רואה באחד התחומים המבטיחים יצירת דו-חיים כבדים במיוחד-אקרונו-פולימרים במשקל ההמראה של 2500 טון. מחקרים דומים החלו בברית המועצות בשנות השמונים. כעת TANTK, יחד עם TsAGI, ממשיכים לפתח את הנושא הזה, עליו הכריז קובזב שוב במהלך Hydroaviasalon-2010. היתרון של ekranolet צריך להיות יעילות גבוהה ויכולת נשיאה גבוהה. היוצרים רואים את מטרתם העיקרית במשלוח מכולות טרנסוקיאניות. האקראנוליטרים אינם זקוקים לתשתית מיוחדת; ניתן להפעיל אותם בעזרת יכולותיהם של נמלי ים קיימים. הפרויקט, על פי קובזב, יימשך 15 עד 20 שנים ויותר מ -10 מיליארד דולר. עם זאת, ספק רב אם יימצאו כספים כאלה, במיוחד מכיוון שההיתכנות הכלכלית טרם הוכחה.
במקביל, TANTK ממשיכה לפרסם פרויקטים של מספר מטוסים אמפיביים שהתרחשו מאז שנות ה -90-הבוכנה הקלה בארבעה מושבים Be-101 (משקל ההמראה עד 1.5 טון), טורבו-פרופ דו-מנועי Be-112 (11 טון) ו- Be-114 (22 טון) ודו-חיים Be-170 תאגידי. האפשרות להביא את כל התוכניות הללו ליישום מעשי אינה סבירה.
כיוונים בלתי מתפשרים
TANTK אותם. Beriev נותרה הלשכה המשמעותית היחידה לתכנון תעופה בעולם המתמחה בתחום ההידרו -אווירה, ומקדמת את "כשירותה הייחודית" בתחום זה. בינתיים, ברור כי עידן ההידרו -אווירה הופך להיות נחלת העבר. למטוסי ים גדולים יש רק נישה צרה מאוד לכיבוי אש ולרכבי חיפוש והצלה, והצורך האמיתי במטוסי ים אפילו בנישה זו מוטל בספק. הידרוויזיה של מנוע קל שומרת על ערך מסוים, אך כאן הביקוש מתקיים על ידי וריאציות צפות של רכבים קונבנציונליים "יבשתיים", למרבה המזל, בפעולה אפשר להחליף בקלות שלדה עם גלגלים במצוף אחד ולהיפך. אין צורך דחוף בדו-חיים מנועים קלים, שמאפייני הטיסה שלהם גרועים בעליל ממטוסים "יבשתיים", ודו-חיים כאלה הם כיום מוצרים אקזוטיים בקנה מידה קטן לחובבים.
לאור זאת, ההתחייבות המתמשכת של TANTK לשקפת הידרו גורמת לחברה זו לעמדה שולית ומובילה לבזבוז כספים על פרויקטים בלתי ניתנים למימוש. נראה כי לא יהיה ולא יהיה ביקוש בשוק לפרויקטים אמפיביים המפותחים כעת על ידי TANTK (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), שלא לדבר על הפרויקטים הפנטסטיים של כנקרא פוליטר. גם לניסיונות להחיות את מטוסי A-40/42 אין סיכויים משמעותיים מובהקים, והרעיון לארגן בנייה של כמה עותקים של מטוסי A-42 כבדים ויקרים עבור הצי הרוסי נראה מפוקפק מאוד מצד כלכלי נקודת מבט מבצעית וקרוב לוודאי שתתוקן על ידי סוכנויות ממשלתיות לאחר ניתוח אובייקטיבי.
ה- Be-200 נשאר המוצר האמיתי היחיד של TANTK בתחום ההתמחות שלו. עם זאת, אין מספר מסוים של אנשים שמוכנים לקנות אותו, ואפילו שלקוח הטייס (EMERCOM של רוסיה) ברור שלא גילה עניין רב במטוס זה עד לשריפות הקיץ של 2010. הסיכויים האמיתיים להמשך ייצור ה- Be-200 תלויים בעיקר בכמה זמן המדינה תמשיך בפעולות צדקה כאלה ביחס ל- UAC ו- TANTK על חשבון משלמי המסים.
חוסר התועלת בהתמחות מטוס הים של OKB im. בריב היה ברור כבר בשנות ה -70, וההחלטה של הנהגת תעשיית התעופה הסובייטית באותה תקופה לפרסם מחדש את הלשכה לכיוון העבודה על תעופה "מיוחדת ביבשה" צריכה להיחשב מוצדקת לחלוטין. הפרויקטים של הדו-חיים A-40, Be-200 ו- Be-103 לא הביאו שום תועלת לא ל- TANTK ולא למדינה כולה, והפכו להישנות יקרות, מה שהראה בבירור את מבוא המוות של נושא זה. כתוצאה מכך, אפילו עכשיו, כפי שניתן לשפוט, ה- TANTK מקבלת את הכנסתה העיקרית לא מהשתתפות בהפקת Be-200 חד פעמית, אלא מיישום התוכניות A-50EI, A-50U, A-60, מחקר ופיתוח על מטוסי AWACS חדשים ומכונות מיוחדות אחרות, עבודות במטוסים ממשפחת Tu-142 וכו '. גם פרויקטים Be-250 ו- Be-300 נראים אטרקטיביים מאוד, והאחרון יכול להפוך לגרסה כמעט בלתי מעורערת של גרסה בסיסית מבטיחה. מטוסי סיור וכלי צוללות הן עבור הצי הרוסי והן לייצוא.
TANTK אותם. לברייב יכול להיות עתיד לטווח ארוך רק אם הנהלת ה- UAC תביא לסופה ההגיוני את הפרופיל מחדש של מתחם הטאגנרוג, שהתחיל בתקופה הסובייטית, ליצירת מערכות תעופה מיוחדות (תוך התמקדות מלאה בנושא זה, כולל העברת נושאים מיוחדים מלשכות עיצוב רוסיות אחרות).מן הסתם, הדבר ידרוש במקביל התייחסות נחרצת יותר לנושאי העבודות העתידיות של חברת המטוסים, לרבות הפסקת פיזור המשאבים בפרויקטים הידרא-תעופה לא ריאליים.
