אולי כמה מעריצים של כל דבר סובייטי, שאינם יודעים את העיקרון "אל תעשה את עצמך לאליל", יגנו אותי. אני ממש לא רוצה להתייחס לעבר הסובייטי, בשביל זה יש משהו כזה, אבל רציתי גם לתת תמונה של מה שקורה במשך זמן רב.
הבנה היא דבר מאוד קשה. במיוחד כשאתה מתחיל להבין באמת שהכל יכול להיות שונה. ובעיקר - בתעופה שלנו בשנות ה -40 של המאה הקודמת.
הדיבור, כפי שכולם כבר הבינו, יתמקד ברצח בפועל של המעצב המוכשר ביותר ניקולאי פוליקרפוב. ברור שאף אחד לא ערבב אותו ברעל ולא הניח אותו על הקיר. אבל זה הסתדר כך, ללא רעל וכדורים.
שאלה: האם פוליקרפוב יכול להיחשב כקדוש, שסביבו היה אחד … חומר מוכר אחד? כן, ניקולאי ניקולאביץ 'היה גבר שהיה זר עוויתי לחברה שבה היה עליו לחיות ולעבוד. אבוי, זה כך. אבל היו הרבה אנשים ראויים, כנים ועקרוניים בחייו. אנסה להזכיר אותם כמה שיותר.
סרפנטריום, שנקרא "בית הספר הסובייטי של מעצבי מטוסים", היה בדיוק מה שקראתי לו באחד המאמרים הקודמים שלי. אבל כאן, ללא סנטימנטליות: המטוסים הבנויים הם פרסים, פקודות, חסינות. ובשביל זה אפשר היה ללכת לכל רשע ודקירות בגב.
וכך קרה באופן כללי עם האדם הנפלא והמעצב הגאוני הזה - ניקולאי פוליקרפוב.
נתחיל בעובדות שכבר כתבתי עליהן בחומרים על ה- MiG-3 ו- I-180. כלומר, מאז 1939.
לפני הרוביקון
אז, 1939. אנו יכולים לומר כי לשכת העיצוב Polikarpov סיימה אותה עם תוצאות טובות. למעשה, הפרויקט של איבנוב הוכשר, שלימים הפך ל- Su-2, מפציץ ה- SPB נוצר על בסיס ה- VIT-2, וכמובן, כל הכוחות הופנו להכנסת ה- I-180 ל- הסדרה.
ועבודת הפרויקט נמשכה לעתיד. ראשית, עבדנו על לוחם Project K / Project 61 בגובה רב המונע על ידי מנוע AM-37.
והמעצב עצמו עבד על פרויקט נוסף של לוחם תחת מנוע מקורר אוויר של ס.ק טומנסקי או א.ד שבטסוב. לשכות העיצוב של מהנדסים אלה יצרו את אותם "כוכבים" דו-שורתיים בהספק של 1600-2000 כ"ס.
פוליקרפוב שמר על היצירות האלה בסוד, ולא בכדי.
בסוף 1939, לאחר סיום הסכם מולוטוב-ריבנטרופ, נשלח פוליקרפוב לגרמניה במסגרת המשלחת הסובייטית. כן, הטיול היה שימושי יותר, המהנדסים שלנו קיבלו הזדמנות להכיר את נשקם של האויב לשעבר במלחמה בספרד במו עיניהם.
אך בשובו נאלץ פוליקרפוב לעשות דברים כה רחוקים מעיצוב שהוא לא ירצה להיות במקומו.
שוד בסגנון סובייטי
בעוד פוליקרפוב למד את מסרשמיטס והיינקלס בגרמניה, לשכת העיצוב שלו הובסה. במפעל מס '1, המנהל ארטם מיקויאן יצר מחלקת מו פ משלו בראשותו ומיכאיל גורביץ'. המבנה החדש תפס את כל מה שלשכת התכנון Polikarpov שאפשר להגיע אליה. מעובדים רגילים ועד מהנדסים מובילים.
נכון, לא כולם רצו מרצונם למיקויאן, כמו גורביץ '. היו אנשים שהיו צריכים לשכנע אותם, ויש כאלה שאפילו הפחידו אותם. אך בסופו של דבר לקחו מיקויאן וגורביץ 'כ -80 מעצבים ופרויקטים מבטיחים מלשכת העיצוב Polikarpov.
כאשר, לאחר מותו של מיכאיל יוסיפוביץ גורביץ ', שמו הוחרג מיד משמה של החברה, אני חושב שזה היה אפילו הוגן מצד כלשהו.
כדי להיות הוגנים, פוליקרפוב קיבל חתיכת ממתק. הוענק פרס סטלין ליצירת מטוס ה- MiG-1.והם מינו את המנהל והמעצב הראשי של המפעל מס '51, שבאותו זמן אפילו לא היה קיים. בתפקיד זה נשאר פוליקרפוב עד מותו. לא לאורך זמן, באופן כללי.
באופן כללי המטוס נגנב (באופן כללי שניים, "איבנוב", כביכול, גם "עפו משם"), הם נבעטו מהמפעל, המעצבים נלקחו משם. הגיע הזמן למה? נכון, על סמך הניסיון והנתונים שהתקבלו בגרמניה, התחל לבנות מטוס חדש!
נגד פוק-וולף
ניקולאי ניקולאביץ ', עם שאר העובדים הנאמנים, מתחיל לעבוד על פרויקט "62". הוא I-185.
באופן כללי, הדברים עדיין התנהלו עם הצגת ה- I-180, אך ה- I-185 הבטיח שיהיה טוב יותר. I-180 עמד בדרישות של אותה תקופה ואף חרג מהן. אבל, לאחר שביקר בגרמניה, ניקולאי ניקולאביץ 'הבין ששינויים אחרים יעקבו אחר ה- Bf-109D, וקורט טנק, שאהב להתפאר תחת שנאפס, רמז גם שיש להם משהו.
ראיית ראייה של גאון או מידע שהתקבל זה עתה? לעולם לא נדע את האמת, אך זו עובדה: יעקובלב, לאבוצ'קין, גורבונוב, פאשינין מיהרו ליצור מטוסים הדומים ל -109. פוליקרפוב החל לעבוד על מכונה אחרת לגמרי.
תכונות העבודה העיקריות של המטוסים העתידיים היו תמרון אנכי ואופקי, מהירות גבוהה וקצב טיפוס, חימוש. לפוליקרפוב היה הרעיון הטוב ביותר כיצד צריך להיראות לוחם המלחמה העתידית. ומה שהוא עשה (I-185) לא היה ההתחלה, אלא סופה של המלחמה ההיא.
ניתוח מצבו של התעופה הגרמנית הראה כי בקרוב יופיעו שינויים מתקדמים יותר ב- Bf-109E, ומה שנוצר שם בפוק-וולף היה בלתי מובן בדרך כלל.
קשה לתת תשובה מבלי לראות את נושא העימות, אך פוליקרפוב לא בכדי נשא את התואר "מלך הלוחמים".
תן לי מנוע
ברור על מה יידונו כעת. על זה שעבור מכונה גאונית, אם לא גאוני, אבל צריך מנוע. מי יזיז את המכונית הזו.
והמנוע חייב להיות חזק יותר מה- M-88, שממנו הם התחילו לרקוד עם ה- I-180. היו תיאורטיות מנועים, אך פוליקרפוב הורה להניח 4 מכוניות בבת אחת להתקנת מנועים שונים. לא בכוונה.
ואז, כמו תמיד, התחיל סיפור הבלש הסובייטי על מנועים.
הגרסה הראשונה של I-185 תוכננה עבור מנוע M-90 של לשכת העיצוב Zaporozhye, בהספק של 1750 כ"ס. אינדיקטור לא רע, עד 1942 הוא הובא ל 2080 כ"ס.
ב- 25 במאי 1940 הושלמה בניית ה- I-185 מתחת ל- M-90. בשלב זה קיבלנו את ה- M-90 הראשון. התברר שהמנוע לא פעל לחלוטין. שים לב כי ה- I-185 יכולה לבצע טיסה ראשונה ביוני 1940.
הסיפור עם ה- M-90 החל להתארך, וקומיסר העם של תעשיית התעופה שחורין, שהבין את חשיבות המקרה, נתן הוראות להתקין מנוע M-71 בנפח של 2000 כ"ס על אחד העותקים המוגמרים. של I-185. ה- M-71 היה כבד בהרבה מה- M-90 ובעל קוטר גדול יותר. זה היה מנוע בן 18 צילינדרים דו-שורות. מהירות העיצוב איתה יצאה איפשהו באזור של 650-660 קמ"ש, כלומר קיצוץ גבוה יותר מה- LaGG-1 ו- Yak-1. ודומה למיג -1.
הגעתו של ה- M-71 חיכתה כל הדרך, אך המנוע מעולם לא היה מוכן. וכבר בנובמבר 1940 הורה שחורין, בסמכותו, להתקין מנוע נוסף של לשכת העיצוב שבטצוב, M-81, על ה- I-185. 14 צילינדרים ובהספק של 1600 כ ס
מינוס 400 "סוסים" הוא לא טוב, אבל עד כה נסבל.
אבל ה- M-81 נכנס ללשכת העיצוב רק בדצמבר ו … במצב שאינו פעיל! המנוע הוסדר בכוחות עצמו. עד למותו הסופי של המנוע, המטוס ביצע 16 טיסות. מהירות על מנוע פגום, המפיק 1400 כ"ס לכל היותר. התברר שהוא קרוב ל -500 קמ"ש. זה אישר את החישובים של פוליקרפוב והשרה אופטימיות וביטחון.
במרץ 1941, בהוראת יעקובלב, הופסקו הטיסות באופן רשמי, כיוון שהקומיסריאט העממי של תעשיית התעופה החליט שלא לעסוק בפיתוח מנוע M-81.
אבל קרן תקווה עלתה. מנוע M-71 הראשון התקבל!
ובדיוק שם, פוליקרפוב שלח תלונה ליעקובלב: הספק המנוע נמוך ב -15% מזה המוצהר והמשקל גבוה ב -13% מהנומינלי. ה- M-71 השני, שהושג לאחר מכן, שקל 1079 ק"ג במקום 975 המוצהר, אך לפחות הפיק את המספר המצוין של "סוסים".
המנוע עבד בצורה מגעילה. כל הניסיונות לאתר באגים נכשלו. אותו M-71 עלוב עבד עבור סוחוי במטוס התקיפה מסוג Su-6.
כתוצאה מכך, כל שלושת העותקים הבנויים של ה- I-185 הסתיימו על הקרקע עם סיכוי מעורפל מאוד לחכות לרגע שבו המנועים יובאו למצבם. או, כפי שכתב פוליקרפוב בתזכיר שלו, "למצב המאפשר לפחות סיכון מינימלי לבדיקת המטוס".
המצב לא פשוט. רק לפני שנה הרעיון של רכישה נוספת של מנועים מיובאים לעותק נוסף היה באוויר. הפעם זה היה על ה"רייטס "וה"פראט-וויטני" האמריקאים. אבל הם נטשו את הרעיון, כיוון שנראה כי יש להם משלהם בדרך.
עם זאת, הם לא משכו משלהם, ו- M-90, M-81 ו- M-71 נתלו בשלב הגמר במשך יותר משנה.
היה ניסיון לקנות כמה מכוניות BMW-801 מ"חברים "מגרמניה, אך השאלה התעכבה בגלוי, וב -1941 הגרמנים כבר לא היו כאלה חברים, והם סירבו למכור את המנועים.
למעשה, לקח לפוליקרפוב שנה להרים את ה- I-185 מהקרקע. ערב המלחמה - מותרות בלתי משתלמת.
אם קראת את ספרו של יעקובלב "מטרת החיים", הרי שיש תיאור ציני למדי של תבוסתו של פוליקרפוב במאבק נגד "מעצבים לא ידועים צעירים" (ציטוט של יעקובלב). כפי שאמרתי, הם לא היו כל כך צעירים ובלתי ידועים לחלוטין. להיפך, הם מתאימים מאוד לכל המשרדים. סגן נציב העם בתעשיית התעופה, ראש מחלקה של אותה NKAP, אוצרי מפעלים במערכת NKAP, אחיו של שר המסחר החוץ ובעל בריתו של סטלין.
האם ניתן לזכות את פוליקרפוב? נחוץ. 4 מהלכים ב -4 שנים, נסיגה של העובדים הטובים ביותר, התבוסה בפועל של לשכת העיצוב - איך זה?
ויעקובלב כותב:
ואכן, באותם ימים פוליקרפוב היה קודר. זה היה ממה. והיה מה לשמוח ביעקובלב.
אולם המלחמה העמידה הכל במקומה, ולא היו לוחמי פוליקרפוב חסרי אונים מול הגרמנים. אני -16, מצטער, היה חלש יותר וזה לא היה סוד. הלוחמים החדשים ביותר של יעקובלב ואחרים שהוכו על ידי המסרים. וזו עובדה שקשה להיפטר ממנה.
אך מצידו של אלכסנדר סרגייביץ 'זה פשוט חילול הקודש להתיש את פוליקרפוב, שכבר מת עד אז, על כך שלא סיפק את הלוחם המתאים. הלוחמים נתנו "צעירים ובלתי ידועים". והעובדה שכל שלושת הלוחמים הסובייטיים החדשים בהחלט לא היו שווים ל- Bf -109E - האם אשמת פוליקרפוב?
שוטים ונבלים
בינתיים, היה מנוע ל- I-185. כולם אותו שבצוב. הכל באותו פרם. ארקדי דמיטרייביץ 'עשה נס כפול באותם ימים.
הראשון הוא שהוא יצר את ה- M-82 בהספק של 1700 כ"ס. וגם (בעל ערך במיוחד) המנוע היה די קטן בקוטר, רק 1260 מ"מ.
שנית, הוא הגן על מנועו כאשר הגיעה הוראה מ- NKAP להעביר את המפעל למנועים מקוררי מים. בעזרתו של המזכיר הראשון בוועדת המפלגה האזורית פרם, גוסארוב, הצליח שבטצוב לפרוץ לפגישה עם סטלין.
כל הבעיה של אותה תקופה הייתה דווקא שסטלין פיזית לא יכול לקבל ולהקשיב לכולם. אוי ואבוי. גם מבלי להיות מומחה לתעשייה, יוסיף ויסריונוביץ 'הבין ששחורין ויעקובלב עושים אידיוטיות ברורה, בניסיון להעביר את המפעל מייצור מנועים מקוררים לאוויר לנוזלים. תהליך טכנולוגי אחר לגמרי.
בתחילת מאי 1941, לאחר פגישה עם שבצוב, סטלין ביטל את צו ה- NKAP על מפעל Perm, ולאחר מכן התקבלה החלטה להעביר את ה- M-82 לבדיקות מדינה חוזרות. המנוע עבר את המבחן, וב -17 במאי התקבלה צו להתחיל את הסדרה.
כן, כשסטלין משך את הכפופים לו, הדברים הלכו מהר מאוד. אבל בכל זאת הפסדנו שישה חודשים.
אני תוהה על מה יאקובלב ושחורין היו מקשקשים בזיכרונותיהם ומי יואשם בכך שאין להם מנועים ל- La-5, La-7, Tu-2?
אגב, ה- ASh-82 בשינוייו לאחר המלחמה נשא באופן קבוע לא רק מטוסים, אלא גם מסוקים. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4-כל זה הוטס ב- ASh-82. וצאצאים ישירים עדיין חורשים בתעופה שלנו גם היום.
זה נראה כמו עם אקדח נגד טנקים של 57 מ"מ. הם הורידו אותו, זנחו אותו, וכאשר התברר שאין מה לנצח את הנמרים, הם התרוצצו כמו טרפנטין, והביטו נאמן בעיניים של סטאלין בשאלה: "מה אנחנו הולכים לעשות, חבר סטלין?"
ואחרי המוות, להאשים הכל במפקד הראשי. לא שמתי לב, לא עצרתי, לא הזמנתי.
כן, שחורין ייאמר לזכותו, שירת את זמנו ולאחר מכן הודה בטעויות בזיכרונותיו. יעקובלב לא נפל בהתנצלות. אבל אני בטוח שאם הייתה להם הזדמנות לכתוב זכרונות לאחר מצב שכזה, אני בטוח שהם היו מאשימים את סטאלין באדיבות, שלא עצרה אותם.
יעקובלב שוב גונב מפוליקרפוב
אז, בסוף 1940, עדיין נראה כי יש לנו ראש וכתפיים של מטוס מעל ההתפתחות של "צעירים ומוקדמים". ובכן, על הנייר, לפחות.
ברור כי ה- NKAP כלל לא היה מעוניין במכונות I-180 ו- I-185, היו מספיק אנשים מסביב ומסביב שהיו להוטים להזמנות ולפרסים. זה ברור.
באופן כללי, כל מה שצריך - לטובת המדינה, כדי לתת לפוליקרפוב את ההזדמנות להעלות את המטוס בראש, ושבצוב לבנות מנועים. למעשה, שניהם רק רצו לעשות זאת.
אבל לא, ה- NKAP מעכב את הקו הזה בכל הכוח. ורק ב- 5 במאי 1941, פוליקרפוב מקבל לבסוף מטלה רשמית ל- I-185 עם ה- M-82.
באותו זמן, לשכת העיצוב עיצבה שתי גרסאות של המטוס: שימוש במטוס הקיים ובניית מטוס חדש, מוארך במקצת - במיוחד עבור ה- M -82.
יתר על כן, לאחר שסלח למיקויאן, החל פוליקרפוב לעבוד על קבוצה מאוחדת מונעת מדחפים, מכיוון שבאותו זמן כבר התברר כי המיג -3 הוא, בלשון המעטה, "לא עוגה". והוא צריך מנוע אחר. ובתחילה המיג פותח על ידי הפוליקרפוביטים.
מהירות ה- I-185 הוערכה בכ- 600-625 קמ"ש. כלומר, טוב יותר מכל "הצעירים והמוקדמים". אבל זו לא הנקודה העיקרית. המהירות גדולה. איך להילחם?
על פי התכנון המקדים, שהושלם במאי, החימוש של ה- I-185 עם ה- M-82A כלל שלושה (!!!) תותחי סינכרוני ShVAK ושני מקלעים סינכרוניים של ShKAS. ועדיין היה אפשר להיצמד לאגף ב- SHKASU.
בכך שהציב את כל הסוללה הזו בצורה מבריקה סביב המנוע, פוליקרפוב לא נתן הזדמנות לאף אחד מהגרמנים, אפילו לא למסרשמיט של חמש הנקודות, שכן שלושה תותחים סינכרוניים הם שלושה תותחים סינכרוניים.
זה, בהשוואה, הוא ה- FW-190. אבל ה -190 הוא, סליחה, 1943. אבל לא 1941. ושוב, לפוק-וולף יש תותחים בכנפיו. כלומר התפשטות. ה- I-185 מדויק יותר ביציאה, מה שאומר שהוא יעיל יותר.
ה- I-185 עם ה- M-82A ביצע את טיסתו הראשונה באוגוסט 1941. בספטמבר החלו טיסות במכון בדיקות הטיסה. במקביל למבחני ה- I-185 עם מנוע M-71.
אפילו עם מנוע M-71 גס מאוד, אשר יתר על כן היה זבל כל הזמן, הציג ה- I-185 M-71 מהירות של 620 קמ ש. הסיכויים לשימוש במנועים מקורר אוויר הפכו לברורים, והערכו בבקשה מה עשה יעקובלב.
בהוראת יקובלב הועברו הציורים של קבוצת המדחפים I-185 עם M-82A והתקנת תותחים סינכרוניים של ShVAK ללשכות העיצוב Lavochkin, Mikoyan, Yakovlev. עבודה זו מאיצה משמעותית ביצירת מטוסים עם מנועים מקוררים באוויר La-5, MiG-9M-82 (גרסה של ה- MiG-3) ו- Yak-7M-82.
ופוליקרפוב? מה איתו?
ועם פוליקרפוב, שחורין ויעקובלב פעלו בצורה מוזרה מאוד.
באוקטובר 1941 הופסקה העבודה ב- OKB עקב הפינוי. לשכת התכנון של פוליקרפוב פונתה לנובוסיבירסק, אך לא למפעל מטוסים. לשכת העיצוב של יעקובלב עברה למפעל המטוסים מס '153!
ולפוליקרפוב סופקו המתחם של המאגר העירוני ושדה התעופה …
באופן כללי, קשה לי מאוד להעריך את התכונות האנושיות של פוליקרפוב. כשהם מכים אותך בגב ויורקים לך ככה בפנים, כשהם לא נותנים למטוס שלך לעוף בכל הכוח, מתעוררת הבנה של הרוחניות העמוקה ביותר של האדם הזה ואהבתו למולדתו.
חמישה חודשים-ובפברואר 1942 הוצגו מבחני המדינה I-185 M-71 ו- I-185 M-82A. ב- 28 במרץ, הבדיקות הללו הושלמו בהצלחה.
ניסיונות קרב
טייס הניסוי פיוטר ימליאנוביץ 'לוגנוב כתב בהערכת הטיסה שלו:
מטען עצום ללוחם, 500 ק ג פצצות, 8 RS, 3 ShVAK עם מלאי עצום (כמעט 200 לחבית) של פגזים. תכונות המראה ונחיתה מצוינות של המטוס. מהירויות גבוהות מעל פני הקרקע ובגובה, קצב טיפוס טוב מאוד נותנות לי את הזכות להסיק כי ה- I-185 M-71 הוא אחד הלוחמים הטובים ביותר בעולם.
פיטר אמליאנוביץ 'לוגניוב בדק מטוסים רבים של אותה תקופה: La-5, La-5N, I-153, MiG-1. הוא גם ביצע את הטיסה הראשונה בכביש I-185 וביצע ניסויים קרביים של המטוס. פיוטר לוגנוב נפטר בשנת 1944 בקרב עם ארבעה לוחמים גרמנים.
בנו, סרן ולנטין פטרוביץ 'לוגנוב, מת בשנת 1962, עד הרגע האחרון שהרחיק את לוחם החירום מהכפר הגדול אנג'לוובו הסמוך למוסקבה (הוא עדיין קיים ליד מיטינו).
אתה לא יכול להאמין למילים של אנשים כאלה?
מהנדס מוביל של מכון המחקר של חיל האוויר יוסיף גברילוביץ 'לזרב:
1) מטוס I-185 M-71 מבחינת מאפייני הטיסה שלו גבוה יותר מכל המטוסים הסדרתיים והזרים המקומיים הקיימים.
2) מבחינת טכניקת הטיס ותכונות ההמראה והנחיתה, המטוס פשוט ונגיש לטייסים בעלי כישורים ממוצעים ומתחת לממוצע …
3) … במהלך הבדיקה, המטוס הרים 500 ק"ג פצצות (2x250 ק"ג) והמריא ונחת עם 4 פצצות של 100 ק"ג כל אחת.
ולבסוף, המסקנה הכללית של מכון המחקר של חיל האוויר:
מטוס I-185 M-71, החמוש בשלושה תותחים סינכרוניים מסוג ShVAK-20, עומד בדרישות החזית המודרניות וניתן להמליץ עליו לשירות עם חיל האוויר של הצבא האדום …
ה- I-185 M-82A … הוא השני רק ל- I-185 M-71, ועולה על כל מטוסי הייצור שלנו ושל זרים …
טכניקת הטיסה דומה ל- I-185 M-71, כלומר. פשוט ונגיש לטייסים בעלי כישורים ביניים נמוכים יותר.
מיד לאחר בדיקות המדינה, בוצעה טיסה על ידי טייסים בקו החזית שקיבלו מטוסים בנובוסיבירסק. מפקד חיל האוויר המשמר ה -18, רס ן צ'רטוב, ומפקד הטייסת, קפטן צובטקוב, כתבו לשחורין בתזכיר מיום 1.04.42:
לאחר הטסת מטוסי I-185 M-71, אנו מדווחים על שיקולינו: מהירות, כושר תמרון, חימוש, קלות המראה ונחיתה, קילומטראז 'נמוך והרצת המראה, שווה ל- I-16 סוג 24, שרידות בקרב, בדומה ל- I -16, קלות והשוואה השוואתיות. בטכניקת הטיס, אפשרות התיקון בשטח, הקלות בהכשרת טייסים, במיוחד עם ה- I-16, נותנים את הזכות להמליץ להכניס את המטוס הזה לייצור סדרתי.
אבל מוקדם מדי להתחיל לשמוח. אז נראה כי נמצאה תרופת פלא נגד ה"מסרים ", כל שנותר היה להעלות אותה לזרם, ו …
ולא התקבלה החלטה על המטוס.
אתה יכול להתחיל לתהות.
וכל זאת מפתיע יותר, כיוון שב- 24 בדצמבר 1941, לאחר בדיקת ה- Bf-109F שנתפס במכון המחקר של חיל האוויר, שלחה הנהגת המכון את א.ש. מכתב יעקובלב, שבפרט נכתב: "כרגע אין לנו לוחם עם טיסה ונתונים טקטיים טוב יותר או לפחות שווה ל- Me-109F".
ואז עולה השאלה: "אנחנו" - מי זה? שטוף כבוד, פרסים וכסף, יעקובלב, מיקויאן וגורבונוב וחבריהם?
אנשים רבים שכותבים בנושא זה אומרים, לדבריהם, ה- NKAP הסתמכו על ה- La-5. וכאן יש רק מרירות מסוימת של הבנה. ובכן, את מי אתם מנסים לרמות, רבותיי? לה -5 החלה לעבור מבחני מפעל רק במרץ 1942, על מה אתה עוסק?
ולמען האמת, לאחר המאמצים הטיטאנים של יוצרי LaGG-3, שהתקשו להפיח חיים במטוס שלהם. כן, לבוצ'קין עשה זאת. אבל איך!
המטוס עצמו נוצר בחשאי. וסמיון אלכסביץ 'אסף את La-5 ברפת על גב המפעל בגורקי. ואלמלא המזכיר הראשון בוועדת המפלגה האזורית גורקי (שוב המפלגה התערבה) מיכאיל איבנוביץ 'רודיונוב, שהסתכן והלך לסטלין לדו ח מ- La-5, עדיין לא ידוע איך הכל היה מתהפך לצאת איתו (לה -5).
להגנתו של לאבוצ'קין, אני רוצה לומר שלמרות שה- La-5 היה נחות בנתוני טיסה ונשק ל- I-185 עם ה- M-82A, היה לה גם יתרון מסוים. ניתן להתאים את ייצור La-5 במפעלים שייצרו את LaGG-3, מתוכם היו עד חמישה. מה, למעשה, קרה בפועל.
אולי אלה שכותבים בהגנה מתכוונים לכך שיעקובלב הסתמך על לוחם מקורר האוויר שלו, ה- Yak-7 M-82. כן, למעשה זה היה מטוס טוב עם נשק טוב. וזו לא עובדה שכאשר יובאו בחשבון המכונה הזו תהיה גרועה יותר מה- La-5.
אבל I-185 כבר היה שם !!! עפתי !!! הוא נלחם !!!
והתוצאה הטובה ביותר של עבודת ה- I-185 היא, מנקודת המבט שלי, המעשה, עליו נחתם ראש מכון המחקר של חיל האוויר, האלוף פ.א לוסיוקוב ב- 29 בינואר 1943.
מטוס I-185 בעיצוב M-71 של חברת com. פוליקרפוב, חמוש בשלושה תותחי ShVAK-20 סינכרוניים עם 500 כדורי תחמושת, עם אספקת דלק של 470 ק ג, הוא הלוחם המודרני הטוב ביותר.
מבחינת המהירות המרבית, קצב הטיפוס והתמרון האנכי, ה- I-185 עם ה- M-71 עולה על מטוסי האויב הייצוריים והמקומיים האחרונים (Me-109G-2 ו- FV-190).
המכה והשקרים האחרונים של יעקובלב
נראה שהכל התנהל כשורה: לוחם מצוין מושק לסדרות, שעולה על כל המטוסים הקיימים בזמננו, יתר על כן, הוא כבר פיתח שינויים …
אך ההחלטה לאמץ את I-185 לא התקבלה.
גורלו של ה- I-185 נקבע על ידי הדיון במכתב שכתב פוליקרפוב לסטלין ב -4 בפברואר. ממש חושש מעיכובים ומסגרות חדשות.
כל השפלות של הרגע, באופן מוזר, תיאר יעקובלב בספר "מטרת החיים". יש לי שני עותקים של הספר הזה בספרייה שלי. 1972 ו -1987. לכן, במהלך 6 הדפסים חוזרים, דיבר יקובלב יותר ויותר על ה- I-185. בגדתי בכף כפית באמת, אבל בכל זאת.
במהדורה האחרונה יעקובלב כותב את האגדה הבאה:
… I-180 נבנה במספר שלושה עותקים. בראשון מהם, ממש בתחילת ניסויי הטיסה, מת Valery Chkalov. בשני, לאחר זמן קצר, התרסק טייס הניסוי הצבאי סוזי. מאוחר יותר ב- I-180 השלישי, בודק המבחנים המפורסם סטפנצ'נוק, שביצע נחיתת חירום עקב עצירת מנוע, לא הגיע לשדה התעופה, התרסק לתוך ההאנגר ונשרף.
ברור מדוע יעקובלב היה צריך לשלוף שני I-180 ואחד I-185 מכל ה- I-180 ו- I-185s שנבנו, להעביר אותם כ -3 I-180 מנוסים, שכל אחד מהם הרג טייס ניסוי. כתבתי על זה בהתחלה. הזמנות, פרסים, תהילה וכבוד.
… שחורין ואני ניסינו להעריך באופן אובייקטיבי את המכונית ולתת לה את התיאור המקיף ביותר האפשרי. אך מכיוון שהמטוס עבר רק חלק מבדיקות המפעל, אי אפשר היה לתת מסקנה סופית.
אבל למלנקוב עדיין היו מעשים של שלוש בדיקות מדינה במכון המחקר של חיל האוויר, והמעשים לוו בסקירות של טייסי ניסוי וטייסים בקו החזית, שבניגוד ליקובלב העריכו את המכונית בערך שלה.
אני רק מניח ש"ניסיון להעריך אובייקטיבית את המכונית "היה אובייקטיבי ואמיתי כמו האגדה בספר להמונים הרחבים … מבאס, באופן כללי, ניסו החברים שחורין ויעקובלב.
אבל למען האמת, שחורין לא נכנס לעסקי העיצוב. הוא היה רכז ההפקה. היה לו סגן שלם לענייני עיצוב. יעקובלב.
הרבה סיבות לכך שה- I-185 לא נכנס לייצור הגיעו לימינו. המפעל לא היה פנוי, ולקח הרבה זמן לבנות מחדש את הייצור, מנוע ה- M-71 שלא נגמר …
בעיות במנוע הן הסיבה שנגעה לכל המעצבים. בואו נגיד שזה קו שחור שנמתח לאורך כל ההיסטוריה של התעופה שלנו. אבל היה מנוע!
אבל היו גם אותם מעצבים "צעירים לא ברורים" שבאמת רצו להפוך למלכים. והם לא אהבו את המצב שיש להם ראש וכתפיים של מטוס מעל המכונית שלהם. לאבוצ'קין וגודקוב בשנת 1942 פשוט לא היו מתחילים לעבוד על ה- La-5 ו- Gu-82, אלא היו מוצאים את עצמם באופן כללי בלתי מובנים באיזו עמדה.
כן, ויעקבובל היה מתקשה מאוד. ה- I-185 אינו Yak-1, Yak-7, Yak-9, או אפילו יאק -3. גם אם הם לא מסוגלים להתנגד למסרשמיטס ולפוק וולף, גם הם לא יהיו נחוצים.
מסתבר ש- I-185 היה נחוץ רק לפוליקרפוב, טייסי קרב ואפילו בוני מנועים.
בינתיים, כבר בשמי סטלינגרד, ה- Bf-109G-2 הראה את עליונותו המלאה על פני כל לוחמי יעקובלב (יאק -1, יאק -7, יאק -9) במהירות, קצב טיפוס וחימוש. ול- La-5 שהופיע באותו מקום היה בעל יתרון מהירות מינימלי, רק בקרקע לאחר צריבה.
I-185 עם מנוע M-71 עלה על Bf-109G-2 בקרקע ב 75-95 קמ"ש, בגובה של 3-5 ק"מ-ב 65-70 מ"מ / שעה, ב 6000 מ '-על ידי 55 קמ"ש, ורק בגבהים של 7, 5 - 8 ק"מ יתרון המהירות עבר למסשרמיט. אבל איכשהו הם לא נלחמו בחזית המזרחית.
נותר לזהות סוף סוף …
עלינו להודות שבמלחמה ההיא נלחמנו במספרים.אבל לא איכות. כן, עליונות כמותית בשמיים היא כמובן טובה, אבל כאשר מספר זה מושג על ידי דברים כגון פירוק מהמטוס "כל התוספת" של ציוד חמצן, מקלעים, תחמושת …
ועם תותח אחד, צאו נגד מסרשמיטס, שהיו מ -3 עד 5 חביות ופוק-וולף עם שש חביות, ארבע מהן היו תותחים.
עם זאת, כבר כתבתי על כך במאמר על Yak-1.
בגדול, באותה תקופה עסקו NKAP ומכון המחקר של חיל האוויר במה שנקרא תמיד שטיפת עיניים. לעתים קרובות מאוד אתה נתקל בדיונים על כמה חשוב מספר המטוסים להשגת עליונות אווירית. סכום זה עזר מאוד ב- 1941-06-22, משום מה איש לא זכר. ולגרמניה ובעלות הברית היו כמעט 5,000 מטוסים נגד 11,000 בחיל האוויר של הצבא האדום.
באופן כללי, אתה יכול לדבר בלי סוף על עיקולי יעקובלב ושחורין. במיוחד לגבי יעקובלב, איש עם מצפון לא הכי ברור.
כן, בסופו של דבר הסתדרנו בלי ה- I-180 ו- I-185 במלחמה ההיא. באופן כללי, עשינו הרבה בלי כלום. בלי התעשייה של אוקראינה, אבוד בשנה הראשונה, בלי הלחם של אזור כדור הארץ השחור, ללא מנהיגים צבאיים מאומנים ומוכשרים, ללא צבא מוכן למלחמה …
עשינו בלי הרבה. השאלה היחידה היא - באיזה מחיר. אבל אנו יודעים את המחיר ששילם העם הסובייטי. ועלינו להבין שכל "עלות" כזו נמדדת במספר מסוים של חיי אדם.
כל זה נראה מוזר מאוד היום, אפילו בעוד 80 שנה. דוגמאות מצוינות לציוד צבאי או שלא הגיעו כלל לסדרה (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2), או שדרשו מאמצים כאלה שאפילו מוזר לדבר עליה היום. לא צריך ללכת רחוק בשביל דוגמאות וכאן, מספיק להיזכר בהיסטוריה של הופעת ה- Il-2, Tu-2, T-34, Su-100.
פוליקרפוב נחמה עם תוספת נוספת - פרס סטאלין עבור I -185. אבל המתים לא צריכים כסף. ההוראה לעיצוב מיירט בגובה רב עם תא טייס בלחץ המבוסס על ה- I-185 התבררה כחסרת תועלת.
סרטן הוושט בגיל 52 הפיל את פוליקרפוב. ב- 30 ביולי 1944 מת ניקולאי ניקולאביץ '.
מיד לאחר פירוק לשכת התכנון של פוליקרפוב, כל הפרויקטים הופסקו ונסגרו. על בסיס לשכת העיצוב, V. N Chelomey יצר לשכת עיצוב משלו, שעסקה ביצירת טילים לשיוט.
מה הפסדנו? מה יש לנו? קשה לשפוט.
