"אזור 51" הסובייטי
"החייזרים" הגיעו לבסיס התעופה של אכטובינסק בקופסאות ממוספרות גדולות, שאותן הם פרקו בזהירות באחד ההאנגרים, הרחק מעיניהם החטטניות של אנשי מרכז ניסויי הטיסה של חיל האוויר. כאן, בין ערבות אסטרחן, בעיר סודית שאינה נמצאת במפות גיאוגרפיות, הוחלט לערוך מחקר על אובייקטים מעולם חייזרים.
ב- 20 ביולי 1976, ועדה מיוחדת של מכון המחקר של חיל האוויר בראשות המהנדס המוביל V. M. צ'ומברובה פתח את הקופסה הראשונה עם ה"חייזר ". שום דבר יוצא דופן לא נמצא בפנים: רק סט של ציוד דלק וחלקים של מנוע סילון. בתיבה הבאה נמצא חפץ מוזר יותר - "הוראה לטייס" כבד משקל (לפחות כך הגדירו אותו הפוליגלוטים המקומיים ומפענחים את הסמלים בעמודים הראשונים של הספר הזר).
היום עבר מהר. רק כשהוצאו תכולת הקופסה האחרונה על המדפים, עשו המהנדסים העייפים סוף סוף הפסקת עשן. מולם, באור הבהיר של מנורות חשמליות, שכבו שתי ערימות מתכת. כעת, ללא כל רישומים, תרשימים או תיאורים טכניים בהישג יד, מהאלמנטים השונים הללו היה צורך להרכיב דוגמאות עבודה של הציוד המורכב ביותר. מערכת משוואות עם הרבה לא ידועים.
אולם בניגוד לציפיות, החידה הקשה לא גרמה לבעיות מיוחדות. טייסים סובייטים התמודדו באופן קבוע עם פתרונות של בעיות כאלה גם במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה, כאשר נאלצו להתכונן לטיסות (ואף להתחדש בתנאים שלנו!) מטוסי Lend-Lease בקצב מואץ, לעתים קרובות בהעדר מדריכים זרים, ו, באמצעות הוראות בשפה זרה … כך היה גם הפעם - הם אספו צוות של האנשים המוכשרים ביותר בתחום עיצוב מסגרות אוויר, מנועים, ציוד רדיו, והחלו למלא את המשימה. "קוליבינים" מקומיים גילו במהירות את כל הפרטים, המנגנונים והחיווט, והחזירו את "החייזרים" למצב עובד.
גם בתפעול "החייזרים" לא היו בעיות: סידור המבנים שלהם היה פשוט ולקוני, ותחזוקת היחידות החשובות ביותר לא דרשה אפילו סולמות וכלים מיוחדים. הטכנאים ציינו את המיקום הנוח והארגונומיה של נקודות השירות, כל הצוהרים הנדרשים להכנה מוקדמת הופנו בתנועה פשוטה של היד ולא נדרשו מכשירים נוספים ופתיחת צוואר מילוי הדלק לא הייתה קשה יותר מאשר על מכונית נוסע. עם זאת, תהליך התדלוק עצמו לא נראה הכי טוב - הטכנאים נאלצו לכרוע ברך מתחת לרכב. זוהי הארגונומיה.
טכנאי מטוסים סובייטים התעצבנו משפע סימני הקריאה וכתובות האזהרה המאיימות שהתחילו במילים "אזהרה" ו"סכנה "עם התוכן הברור לכאורה - נראה כי יוצרי" החייזרים "הקדישו תשומת לב רבה ל"הגנה" מהטיפש. " לפני כל טיסה מהמכונית, נדרש להסיר מעשרות תקעים ובדיקות נשלפות, להגן על ה"חייזר "מפני נסיגה מקרית של השלדה בחניון או הפעלה בלתי מכוונת של הנשק. עם אמצעי אבטחה חסרי תקדים כאלה, אתה צריך להיות חמור גמור כדי לעשות משהו לא בסדר בזמן שאתה מתכונן לעוף.
נמרים נגד מיגס
עד לסיום מחזור החקירות הקרקעיות, תוכנית ניסויי טיסה נרחבת כבר הייתה מוכנה; טייסי הניסוי המובילים של מכון המחקר של חיל האוויר, גיבורי ברית המועצות N. I. סטוגוב, V. N. קונדאורוב וא.ש. בז '.
כוכבים אדומים גדולים נצבעו על כניסתו של לוחם הטקטי F-5E טייגר II (או אחרת!) המטוס התגלגל על מסלול המבחן של מרכז ניסיונות הטיסה של אכטובינסק.
טייס המבחן המכובד של ברית המועצות, גיבור ברית המועצות, הקולונל ולדימיר ניקולאביץ 'קנדאורוב נזכר:
… ידעתי שלכל חברה יש "גרידה" משלה במוצריה. בהשוואה ללוחמים ביתיים סדרתיים, ל"טייגר "היו בלמי דוושה, בהם השתמשנו רק ברכבים כבדים. תא הטייס לא נסתם במתגים ותחנות דלק (מפסק) מיותרים בטיסה. כולם נמצאים ב"חנות "אחת בקונסולה אופקית, מחוץ לאזור העבודה. ה- F-5 רחוק מהדגם המודרני ביותר ונחות במאפייניו לעומת ה- MiG-21. עם זאת, אהבתי את פריסת תא הטייס ואת הראות המעולה ממנו. לוח מחוונים איכותי ומכשירי זכוכית מוארים לא נתנו בוהק באור כלשהו, ומראה הקולימטור הקטן AN / ASQ-29 היה קומפקטי פי 2 מאשר אנלוגים מקומיים.
החלטתי לרוץ על מסלול שנייה וארוך יותר. "הכיס אינו מחזיק את המלאי", - חשבתי, תוך כדי נסיעה לרצועה. כמובן, למה להסתיר, הייתי גאה שהעותק הייחודי הזה בברית המועצות הופקד בי.
הוא הפעיל את גידול העמוד הקדמי - המעלית האלקטרו -הידראולית החלה לפעול ואף המטוס "טיפס" למעלה. "וואו!" הנדתי בראשי בהפתעה. לדעתי, לא השיטה הנפוצה ביותר להפחתת ריצת ההמראה. השתמשנו במעצב המטוסים היחיד הזה V. M. Myasishchev על ה- M-3 ו- M-4-מפציצים כבדים לטווח ארוך.
כבר מהשניות הראשונות לריצת ההמראה הבין הטייס שהגדלת זווית ההתקפה על ההמראה אינה מותרות, אלא הכרח. מנועי טייגר השברירים האיצו את המכונית בעל כורחו: ה- F-5E היה מצויד בשני מנועי טורבו ג'נרל אלקטריק של 15 ק ג כל אחד. לשם השוואה, העוצמה של מנוע הטורבו-ג'ט MiG-21bis הגיעה ל -70 kN במצב צריבה לאחר. כתוצאה מכך, אפילו עם אף מורם, הנמר היה זקוק למסלול של 900 מטר לצורך ריצת המראה. הרבה למטוס כל כך קטן.
למרבה הצער, ריצת הניסוי הראשונה כמעט הסתיימה באסון - מארז הלוחם האמריקאי נחרד מאיכות ה"בטון "הרוסי, והפערים הגדולים בין הלוחות פגעו לבסוף בתמיכת החזית. ריצת ההמראה הופסקה בדחיפות, ורק מיומנות הטייס אפשרה להימנע מנזק חמור.
לאחר תיקון לטווח קצר, ה- F-5E חזר לשירות לביצוע קרבות אוויר עם חבריו, לוחם החזית מיג 21bis, הפעם. החלק המרגש ביותר בתוכנית המבחנים החל.
על הנייר ה- MiG היה עדיף כמעט פי 2 על הנמר מבחינת יחס דחף למשקל, מהירות (כ -2 מ 'מול 1.6 מ'), קצב טיפוס (225 מ 'לשנייה מול 175 מ' / שניות) ובכל שאר הדברים מאפיינים דינאמיים. טייסי הניסוי הטובים ביותר ישבו ליד הפקדים של המכונות, כולם כגיבור אחד של ברית המועצות. תנאים שווים לתחילת הקרב, כמות הדלק האופטימלית במיכלים, מערכות טלמטריה פועלות. להמריא!
18 קרבות נערכו על ידי אסות סובייטיות, ומיג -21 ביס מעולם לא הצליח להיכנס לזנב ה- F-5E. השטן התחבא בדברים הקטנים: העמסת כנף ספציפית נמוכה יותר, פיתחה גושים בשורש הכנפיים, דשנים מחורצים ופסים מפותחים - כל אלה העניקו ל- F -5E יתרון במאבק אוויר צמוד. ה"אמריקאי "נעזר גם באפו ה"כריש" המקורי, המצויד בגנרטורים מערבולתיים - עיצוב כזה הגביר משמעותית את יציבותו של הנמר במהירויות נמוכות, ואפשר לנהל קרב אוויר תמרון בזוויות התקפה קריטיות.
החימוש של הלוחם הקטן "חודד" בתחילה גם לקרבות תמרון - שני תותחים אוטומטיים מובנים בקוטר 20 מ"מ עם 280 סיבובי תחמושת לחבית. כל זה, יחד עם נראות מצוינת מתא הטייס, הפך את הנמר לאויב מסוכן ביותר בלחימה צמודה.
מומחים מנוסים ציינו גם את השרידות הגדולה של ה- F-5E, הודות לפריסת המנוע הדו-מנועי והיעדר מיכלי דלק כנפיים-המטוס יכול לחזור ממשימה עם מטוסים מרופטים.
מן ההגינות לומר כי במקרה של התנגשות קרבית של ממש בין ה- MiG-21bis ו- F-5E, הלוחם האמריקאי לא ציפה למשהו טוב. המכונה הסובייטית הייתה יכולה לזכות בניצחון גם כאשר החל קרב אוויר - הודות למכ ם ספיר החזק יותר שלו, המיג יכול היה לזהות את האויב מוקדם יותר ולנקוט עמדה יתרון להתקפת פתע. יחס הדחף למשקל הגבוה של הלוחם הסובייטי נתן לו הזדמנות לצאת מהקרב אם המצב פתאום היה מפנה עבורו תפנית שלילית ומסוכנת.
לדברי טייס הניסוי ולדימיר קונדאורוב, היתרון בתמרון של "הנמר" האמריקאי אבד לחלוטין במהירויות מעל 800 קמ"ש, אולם במקרה זה, רדיוס העיקול הפך להיות כה גדול עד שהטייסים איבדו קשר חזותי זה עם זה, והקרב האווירי פסק …
עם זאת, התוצאות היו מאכזבות בעליל. גם הוועדה המגיעה של יצרני המטוסים הייתה אובדת עצות - להביא דיווחים כאלה למוסקבה פירושו להיכנס לבעיות גדולות. לא הייתה ברירה אלא לשים את ה- MiG-23 המודרני יותר נגד ה- F-5E. תנאי הקרב כבר היו בתחילה לא שווים, ותוצאות הקרב האווירי היו צפויות למדי. "עשרים ושלוש" לא יכול היה להסתבך בלחימה צמודה לתמרון כלל, tk. הוא היה חמוש בטיל אוויר-אוויר בינוני מסוג R-23. מיג 23 יכול לירות בקלות בנמר ממרחק של 40 ק"מ. יחד עם זאת, בלחימת אוויר צמודה, המיג 23 הגדול היה נחות בתמרון אפילו למיג 21: הנמר הזריז ריחף מיריבו ללא עונש.
על כך הושלמו הבדיקות-המטוסים הועברו למוסקבה לשדה התעופה צ'קאלובסקויה, שם מצגת למפקד העליון של חיל האוויר פ.ס. קוטחובה. כצפוי, התגובה הייתה כמו מחיאת רעמים מחרישת אוזניים. מאז, כלי רכב אמריקאיים שנתפסו מעולם לא המריאו שוב, ונוספה סעיף להמלצות לניהול קרב אווירי, בו הומלץ לא לעסוק בלחימה צמודה עם ה- F-5E טייגר II, והעדיף את הטקטיקות המועילות יותר של "להכות ולרוץ." …
לוחם לייצוא
לוחם הטקטיקה F-5 הוא פיתוח אמריקאי מיוחד לחימוש בעלות בריתו. הייעוד הספציפי קבע את מראה המכונה: בניגוד למטוסים היקרים, העשירים ברדיו וקשה לתפעול של חיל האוויר האמריקאי, בשנת 1959 יצרה חברת נורת'רופ לוחם קל שהיה זול ככל הניתן ומותאם עבור סכסוכים מקומיים. לקוחות פוטנציאליים לא התעניינו בציוד הייטק, להיפך, הדגש העיקרי היה על אמינות, עלויות תפעול נמוכות, קלות ניווט ורב-תכליתיות של המכונה.
הלוחם בעל השם המספר "לוחם החירות" (לוחם החירות) דחף בביטחון את המתחרה שלו - "ארון הקבורה המעופף" F -104, שהאמריקאים ניסו לצרף אי שם, רק כדי להיפטר מהמכונה שלא הצליחה בעליל. ה- F-5 נכנס לשירות עם 30 מדינות ברחבי העולם, וברבות מהן הוא עדיין פועל.
למרות סטטוס ה"יצוא "של מטוסים אלה, חיל האוויר האמריקאי הזמין קבוצה קטנה של מטוסים אלה במהלך מלחמת וייטנאם, שינוי של ה- F-5C (שכלל התקנת אלקטרוניקה" מתקדמת ", מערכת תדלוק אוויר ו -90 ק"ג שריון). בווייטנאם, השם הכבד "לוחם החירות" איכשהו בפני עצמו השתנה ל"נמר "(טיגריס) הצלילי יותר.
בשנת 1972 הופיע שינוי חדש של ה- F-5E "טייגר II", שונה בתכלית מה- F-5 הבסיסי. הותקנו מנועים חזקים ומומנטיים יותר, והופיעה תחנת מכ"ם פרימיטיבית. מטוס מסוג זה מחיל האוויר הדרום וייטנאמי הגיע לאכטובינסק בשנת 1976.
ה- F-5 הותיר את חותמו גם בתחום אחר-על בסיס העיצוב שלו נוצר מטוס T-38 טלון, שהוא כלי ההכשרה העיקרי של מדינות נאט ו במשך 50 שנה.
ובכן, על פי מכלול המאפיינים שלו, לוחם ה- F-5 טייגר / חופש הוא אחד הלוחמים הטובים ביותר במלחמה הקרה, שנשכח ללא כל צל בצל חברו המגושם F-4 פאנטום.
שַׁפִּירִית
הקורא הקשוב ודאי שם לב שבתחילה התקיימה שיחה על שני "חייזרים" - שני גביעים שקיבלנו למחקר מפורט לאחר תום מלחמת וייטנאם. לאן נעלם ה"חייזר "השני, איזה סוג של מטוס זה היה?
השני היה מטוס התקיפה של מטוס סילון קל A-37. בהתחלה, המכונית השטוחה במכוער לא גרמה לרגשות חיוביים של מומחים מקומיים: איזושהי טיפשות למלחמה עם הילידים ומאפייני הביצועים שיתאימו: מקסימום. מהירות 800 קמ ש, צוות של 2 (למה? כאילו אי אפשר להתמודד), עומס קרבי: מקלע מובנה בעל 6 חביות באף הרכב, עד 2.5 טון פצצות ומיכלי נפאלם על העמודים התחתונים (כמעט אותו דבר, כמה שקל השפירית עצמה).
עם זאת, גם במטוס הפרימיטיבי הזה הצליחו המומחים הצבאיים הסובייטים למצוא "הפתעות" רבות: קודם כל, תא נוסעים משוריין לחלוטין, שהגן באופן מהימן על הצוות מפני כדורי נשק קל. החזרת מטוס התקיפה האגדי Il-2?
אחד המשתתפים במבחנים נזכר בצחוק כמה זמן חיפש בתא הטייס של "השפירית" אחר "ארון מרובה ק"ג" של תחנת רדיו VHF בת 20 ערוצים, שכפי שהתברר מאוחר יותר, היה בלוק שיכול להתאים בכף ידך. העין המאומנת של המומחים הבליטה במהירות את הרגעים המוזרים ביותר של המטוס האמריקאי: לדוגמה, טכנאי המטוסים שלנו אהבו מאוד את שיטת חיבור החוטים על ידי "התכווצות" ללא מגהץ, מה שפשט מאוד את תחזוקת המטוסים מול- תנאי קו.
תוצאות
לאחר בדיקות מקיפות לאינטרסים של חיל האוויר, שני המטוסים שנתפסו הועברו ללשכת העיצוב סוחוי, שם באותה תקופה תכנון מטוס לתמיכה ישירה בכוחות-המוצר T-8 (הגר"ש העתידי Su-25 " ") היה בעיצומו. היכרות מקרוב עם טכנולוגיות זרות הגיעה שימושית: על בסיס מפציני הסרווו המצליחים של מטוס התקיפה Dragonfly תוכננה מערכת בקרה למטוס התקיפה מסוג Su-25. כמו כן, מטעם ה- "Dragonfly" האמריקאי Su-25 ירש תוכנית הזמנה רציונלית ומילוי אפקטיבי של טנקים המבוססים על קצף פוליאוריטן עם מבנה סלולרי. תוצאות לא פחות מעניינות התקבלו ממחקר לוחם הטקטי F-5E טייגר II, שעל בסיסו תוכנן כנף הרוק עם מיכון מתקדם.
מוסר ההשכל של הסיפור הזה הוא זה: כפי שנאמר יותר מפעם אחת, השטן נמצא בדברים הקטנים. במיוחד בתעשיית הייטק כזו כמו בניית מטוסים. כאן, איכות הביצוע והפרטים הבלתי מורגשים לעין הרגילה ממלאים תפקיד גדול מדי, שבסופו של דבר תוצאה של הקרב האווירי תלויה בו.
באשר להשפעה המיטיבה של "טכנולוגיות מעבר לים" על יצירת כלי הטיס של לשכת העיצוב סוחוי ועל השאלות המוסריות והאתיות הנצחיות לגבי העתקת פתרונות טכניים: "האם יש לנו את הזכות?", "במה אנו נבדלים מסין אז? ? "הוא נוהג עולמי רגיל. כל טכניקה נוצרת תמיד מתוך עין של עמיתים זרים. יתר על כן, אם דגימות טכנולוגיית התעופה שנפלו לידינו הכילו רעיונות חדשניים ושימושיים באמת, אז לא הייתה סיבה להזניח ניסיון זר (אגב, לא הושג על ידי הדם שלנו בג'ונגלים של וייטנאם).
במהלך המלחמה הקרה, הצליחה ארצות הברית להשיג להיכרות מפורטת את כל קשת ציוד התעופה הסובייטי, באופן יחסי, ממיג 15 ועד מיג 25. אין ספק שכל מדגם נחקר בקפידה בלהט רב ובוודאי שמומחים זרים גילו הרבה דברים חדשים ומעניינים.
ובכן, היה לנו מזל רק פעם אחת.
