לאחר תבוסת יפן הקיסרית במלחמת העולם השנייה, נאסר על המדינה תחת כיבוש אמריקאי להחזיק בכוחות מזוינים משלה. החוקה היפנית שאומצה בשנת 1947 הכריזה על ויתור על יצירת הכוחות המזוינים ועל הזכות למלחמה. אולם בשנת 1952 הוקמו כוחות הביטחון הלאומי ובשנת 1954 החלו להיווצר כוחות ההגנה העצמית היפנית על בסיסם.
רשמית, ארגון זה אינו הכוחות המזוינים וביפן עצמה נחשבת לסוכנות אזרחית. ראש ממשלת יפן אחראי על כוחות ההגנה העצמית. אף על פי כן, "הארגון הלא צבאי" הזה עם תקציב של 59 מיליארד דולר ומספר של כמעט 250,000 איש מצויד בנשק וציוד מודרניים מספיק.
במקביל ליצירת כוחות ההגנה העצמית, החל בנייתו מחדש של חיל האוויר-כוחות ההגנה העצמית האווירית של יפן. במרץ 1954 חתמה יפן על הסכם סיוע צבאי עם ארצות הברית, ובינואר 1960 חתמו יפן וארצות הברית על "אמנה על שיתוף פעולה הדדי וערבות ביטחונית". בהתאם להסכמים אלה החלו כוחות ההגנה העצמית האווירית לקבל מטוסים מתוצרת אמריקאית. כנף האוויר היפנית הראשונה אורגנה ב -1 באוקטובר 1956, שכללה 68 T-33A ו- 20 F-86F.
לוחמי F-86F של כוחות ההגנה העצמית האווירית של יפן
בשנת 1957 החל ייצור מורשה של לוחמי צבר אמריקאים מסוג F-86F. מיצובישי בנתה 300 F-86Fs מ -1956 עד 1961. מטוסים אלה שירתו בכוח ההגנה העצמית האווירית עד שנת 1982.
לאחר האימוץ והתחלת הייצור המורשה של מטוסי ה- F-86F, כוחות ההגנה העצמית האווירית דרשו מטוסי מאמן סילוני דו מושבים (TCB), הדומים במאפייניהם ללוחמי לחימה. מאמן המטוסים מסוג T-33 בעל כנף ישרה המיוצרת על ידי תאגיד קוואסאקי ברישיון (210 מטוסים נבנו), שנוצר על בסיס מטוס הסילון האמריקאי הראשון F-80 "כוכב היריות", לא עמד במלוא הדרישות.
בהקשר זה, חברת פוג'י על בסיס מטוס ה- F-86F הצבר האמריקאי פיתחה את ה- T-1 TCB. שני אנשי צוות הוכנסו לתא הטייס במקביל מתחת לחופה משותפת הניתנת לקיפול לאחור. המטוס הראשון המריא בשנת 1958. בשל בעיות עם כוונון עדין של המנוע היפני, הגרסה הראשונה של ה- T-1 צוידה במנועי Orpheus בריטול Aero Engines בריטיים מיובאים בדוחק של 17.79 kN.
TCB T-1 יפני
המטוס הוכר כעומד בדרישות של חיל האוויר, ולאחר מכן הוזמנו שתי קבוצות של 22 מטוסים תחת הכותרת T-1A. מטוסי שני הצדדים נמסרו ללקוח בשנים 1961-1962. מספטמבר 1962 עד יוני 1963, 20 מטוסי ייצור נבנו תחת הכותרת T-1B עם מנוע Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 היפני עם דחף של 11.77 kN. לפיכך, T-1 TCB הפך למטוס הסילון היפני הראשון שלאחר המלחמה שתוכנן על ידי מעצבים משלו, שבנייתו בוצעה במפעלים לאומיים מרכיבים יפניים.
כוחות ההגנה העצמית היפנית להפעיל את מאמן ה- T-1 במשך למעלה מ -40 שנה, כמה דורות של טייסים יפנים הוכשרו במטוס אימון זה, המטוס האחרון מסוג זה הוצא משנת 2006.
עם משקל המראה של עד 5 טון, המטוס פיתח מהירות של עד 930 קמ"ש. הוא היה חמוש במקלע אחד בקוטר 12.7 מ"מ, הוא יכול לשאת עומס קרבי בצורה של NAR או פצצות במשקל של עד 700 ק"ג.מבחינת המאפיינים העיקריים שלו, ה- T-1 היפני תואם בערך את ה- UTS MiG-15 הסובייטי הנפוץ.
בשנת 1959 רכשה חברת קאוואסאקי היפנית רישיון לייצור מטוס הסיור הימי נגד צוללות של לוקהיד P-2H נפטון. מאז 1959 החל ייצור סדרתי במפעל בעיר גיפו, שהסתיים עם שחרור 48 מטוסים. בשנת 1961, קוואסאקי החלה לפתח שינוי משלה של הנפטון. המטוס קיבל את הכינוי P-2J. עליו, במקום מנועי בוכנה, הם התקינו שני מנועי ג'נרל אלקטריק T64-IHI-10 טורבו-פרופ בנפח של 2850 כ ס כל אחד, המיוצרים ביפן. מנועי טורבו-עזר ווסטינגהאוס J34 הוחלפו במנועי טורבו-ג'ישוואג'ימה-חרימה IHI-J3.
בנוסף להתקנת מנועי טורבו-פרופ, חלו שינויים נוספים: אספקת הדלק הוגברה, הותקנו ציוד ניווט חדש וציוד ניווט. צירים המנוע עוצבו מחדש כדי להפחית את השטף. כדי לשפר את מאפייני ההמראה והנחיתה על קרקע רכה, תוכננה השלדה מחדש - במקום גלגל אחד בקוטר גדול, התמוכות הראשיות קיבלו גלגלים תאומים בקוטר קטן יותר.
מטוסי סיור ימיים קוואסאקי P-2J
באוגוסט 1969 החל הייצור הסדרתי של ה- P-2J. בתקופה שבין 1969 ל -1982 יוצרו 82 מכוניות. מטוסי סיור מסוג זה הופעלו בתעופה הימית היפנית עד 1996.
כשהבינו כי לוחמי הסילונים האמריקניים F-86 בתחילת שנות ה -60 כבר לא עומדים בדרישות המודרניות, החל פיקוד כוחות ההגנה העצמית לחפש להם מחליף. באותן שנים הפך הרעיון לנפוץ, לפיו לחימה אווירית בעתיד תצטמצם ליירוט קולי של מטוסי תקיפה ודו קרבי טילים בין לוחמים.
לוחם העל-קולי של לוקהיד F-104 סטארפייטר, שפותח בארצות הברית בסוף שנות החמישים, תאם באופן מלא את הרעיונות הללו.
במהלך פיתוחו של מטוס זה הוצבו חזית המאפיינים במהירות גבוהה. מאוחר יותר כונה לעתים קרובות כוכב הלוחם "הרקטה עם האיש בפנים". טייסי חיל האוויר האמריקני התפכחו במהרה ממטוס הגחמני והחירום הזה, והחלו להציע אותו לבעלות הברית.
בסוף שנות החמישים הפך כוכב הלוחם, למרות שיעור התאונות הגבוה שלו, לאחד מלוחמי חיל האוויר העיקריים במדינות רבות, שהופק בשינויים שונים, כולל ביפן. זה היה מיירט F-104J לכל מזג אוויר. ב- 8 במרץ 1962, התגלגל הכוכב הראשון של רובע הכוכבים היפני משערי מפעל מיצובישי בעיר קומאקי. מבחינת העיצוב, זה כמעט לא היה שונה מה- F -104G הגרמני, והאות "J" מייצגת רק את מדינת הלקוח (J - יפן).
F-104J
מאז 1961, חיל האוויר של ארץ השמש העולה קיבל 210 מטוסי סטאר -פייטר, ו -178 מהם יוצרו על ידי הקונצרן היפני מיצובישי ברישיון.
בשנת 1962 החלה בניית מטוס הטורבופרופ היפני הראשון לקווים קצרים ובינוניים. המטוס יוצר על ידי הקונסורציום Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. הוא כולל כמעט את כל יצרניות המטוסים היפניים, כמו מיצובישי, קוואסאקי, פוג'י ושין מייווה.
YS-11
מטוס הטורבופרופ לנוסעים, המיועד ל- YS-11, נועד להחליף את דאגלס DC-3 בנתיבים פנימיים ויכול לשאת עד 60 נוסעים במהירות שיוט של 454 קמ ש. בשנים 1962-1974 יוצרו 182 מטוסים. עד היום YS-11 נותר מטוס הנוסעים היחיד שהצליח מסחרית המיוצר על ידי חברה יפנית. מתוך 182 המטוסים שיוצרו, 82 נמכרו ל -15 מדינות. תריסר וחצי ממטוסים אלה נמסרו למחלקה הצבאית, שם שימשו כמטוסי הובלה והדרכה. ארבעה מטוסים שימשו בגרסת הלוחמה האלקטרונית. בשנת 2014 התקבלה החלטה למחוק את כל גרסאות ה- YS-11.
באמצע שנות השישים החלו להתייחס ל- F-104J כמכונה מיושנת. על כן, בינואר 1969 העלה קבינט השרים היפני את סוגיית הצטיידות חיל האוויר במדינה ביירוטיי קרב חדשים, שאמורים היו להחליף את לוחמי הכוכבים.לוחם רב התפקידים האמריקאי F-4E Phantom מהדור השלישי נבחר כאב-טיפוס. אבל היפנים, כשהזמינו את גרסת ה- F-4EJ, הציבו תנאי שיהיה לוחם מיירט "נקי". לאמריקאים לא היה אכפת, וכל הציוד לעבודה על מטרות קרקעיות הוסר מה- F-4EJ, אך כלי הנשק האוויר-אוויר חוזקו. כל זה נעשה בהתאם לתפיסה היפנית "רק לטובת ההגנה".
F-4FJ
המטוס המורשה הראשון שנבנה ביפן יפני המריא לראשונה ב- 12 במאי 1972. לאחר מכן, מיצובישי בנתה 127 F-4FJs ברישיון.
"ריכוך" גישותיו של טוקיו לנשק התקפי, כולל בחיל האוויר, החל להיראות במחצית השנייה של שנות השבעים בלחץ וושינגטון, במיוחד לאחר אימוץ בשנת 1978 את מה שמכונה "הנחיות ליפנים-אמריקאים". שיתוף פעולה ביטחוני ". לפני כן לא בוצעו פעולות משותפות, אפילו תרגילים, של כוחות ההגנה העצמית והיחידות האמריקאיות בשטחה של יפן. מאז, הרבה, כולל במאפייני הביצועים של טכנולוגיית התעופה, בכוחות ההגנה העצמית היפנית השתנה בתקווה לפעולות התקפיות משותפות.
לדוגמה, החלו להתקין ציוד תדלוק אוויר על לוחמי ה- F-4EJ שעדיין יוצרו. הפאנטום האחרון של חיל האוויר היפני נבנה בשנת 1981. אך כבר בשנת 1984 אומצה תוכנית להארכת חיי השירות שלהם. במקביל, "פאנטומים" החלו להצטייד באמצעי הפצצה. מטוסים אלה נקראו קאי. רוב ה"פנטומים "שהיו להם משאב שיורי גדול עברו מודרניזציה.
לוחמי F-4EJ Kai ממשיכים לשמש את כוחות ההגנה העצמית האווירית היפנית. לאחרונה נמחקו כ -10 מטוסים מסוג זה מדי שנה. כ -50 לוחמי F-4EJ קאי ומטוסי סיור RF-4EJ עדיין נמצאים בשירות. ככל הנראה, סוג זה של מטוסים יופסק סופית לאחר קבלת לוחמי ה- F-35A האמריקאים.
בתחילת שנות ה -60 החלה החברה היפנית קוואנישי, ששמה שונה לשין מאווה, הידועה במטוסי הים שלה, במחקר ליצירת מטוס ימי נגד צוללות מהדור החדש. בשנת 1966, העיצוב הושלם, וב -1967 המשיך אב הטיפוס הראשון.
סירת המעוף היפנית החדשה, המיועדת ל- PS-1, הייתה מטוס בעל כנף גבוהה עם כנף ישרה וזנב T. מבנה המטוס הימי הוא מתכת חד-קצוות מתכת כולה, עם גוף מטוס אטום מהסוג המונוקוק למחצה. תחנת הכוח מורכבת מארבעה מנועי T64 טורבו -פרופ בהספק של 3060 כ ס., שכל אחת מהן הסיעה מדחף בעל שלושה להבים בסיבוב. יש מצופים מתחת לכנף ליציבות נוספת במהלך ההמראה והנחיתה. שלדת גלגל נשלפת משמשת לנוע לאורך החלקה.
כדי לפתור בעיות אנטי-צוללות, ל- PS-1 היה מכ ם חיפוש רב עוצמה, מגנטומטר, מקלט ומחוון לאותות מצופים הידרואקוסטיים, מחוון טיסה מעל המצוף, וכן מערכת איתור צוללת פעילה ופסיבית. מתחת לכנף, בין צירופי המנועים, היו צמתים להשעיית ארבעה טורפדות נגד צוללות.
בינואר 1973 נכנס המטוס הראשון לשירות. אב הטיפוס ושני כלי טיס קדם-ייצור היו אחריהם קבוצה של 12 רכבי ייצור, ואחריהם שמונה מטוסים נוספים. במהלך המבצע אבדו שישה מכשירי PS-1.
לאחר מכן, כוחות ההגנה העצמית הימיתיים נטשו את השימוש ב- PS-1 כמטוס נגד צוללות, וכל כלי הרכב שנותרו בשירות התמקדו במשימות החיפוש וההצלה בים, הציוד נגד הצוללות ממטוסים ימיים היה מְפוּרָק.
מטוס ימי US-1A
בשנת 1976 הופיעה גרסת חיפוש והצלה של ה- US-1A עם מנועי T64-IHI-10J בעלי הספק גבוה יותר של 3490 כ ס כל אחד. ההזמנות ל- US-1A החדשות הגיעו בשנים 1992-1995, עם סך של 16 מטוסים שהוזמנו עד 1997.
כיום ישנן שתי יחידות חיפוש והצלה מסוג US-1A בתעופה הימית היפנית.
ארה ב -2
אופציית פיתוח נוספת למטוס ימי זה הייתה US-2.הוא שונה מ- US-1A בזיגוג תא הטייס ובהרכב המעודכן של הציוד המשולב. המטוס היה מצויד במנועי טורבולופרופ רולס רויס AE 2100 חדשים בהספק של 4500 קילוואט. הכנפיים עוצבו מחדש עם מכלי דלק משולבים. כמו כן, לאפשרות החיפוש וההצלה יש מכ ם חדש של Thales Ocean Master בחרטום. בסך הכל נבנו 14 מטוסים מסוג US-2; חמישה מטוסים מסוג זה מופעלים בתעופה הימית.
בסוף שנות ה -60 צברה תעשיית התעופה היפנית ניסיון משמעותי בבנייה מורשית של דגמי מטוסים זרים. באותו זמן, העיצוב והפוטנציאל התעשייתי של יפן אפשרו לעצב ולבנות באופן עצמאי מטוסים שלא היו נחותים מבחינת הפרמטרים הבסיסיים לסטנדרטים העולמיים.
בשנת 1966, קוואסאקי, הקבלן הראשי של קונסורציום חברת ייצור המטוסים של ניהון (NAMC), החל בפיתוח מטוס תובלה צבאי דו-מנועי (MTC) על פי תנאי ההתייחסות של כוחות ההגנה העצמית האווירית היפנית. המטוס המוקרן, שנועד להחליף מטוסי הובלה בוכנות מיושנים מתוצרת אמריקאית, קיבל את הכינוי C-1. הראשון מאב טיפוס המריא בנובמבר 1970, ובדיקות טיסה הושלמו במרץ 1973.
המטוס מצויד בשני מנועי JT8D-M-9 של טורבו של חברת Pratt-Whitney האמריקאית, הממוקם בצירים מתחת לכנף, המיוצרים ביפן ברישיון. אוויוניקה S-1 מאפשרת לטוס בתנאים מטאורולוגיים קשים בכל שעות היום.
C-1
ל- C-1 עיצוב משותף לעובדי תחבורה מודרניים. תא המטען לחוץ ומצויד במערכת מיזוג אוויר, וניתן לפתוח את רמפת הזנב בטיסה לנחיתת כוחות ושחרור מטען. צוות C-1 מורכב מחמישה אנשים, והעומס הטיפוסי כולל או 60 רגלים מצוידים במלואם, או 45 צנחנים, או עד 36 אלונקות לפצועים עם מלווים, או ציוד ומטענים שונים על במות נחיתה. דרך פתח המטען בחלקו האחורי של המטוס ניתן להעלות לתא הטייס את הדברים הבאים: הוביצר 105 מ מ או משאית 2.5 טון, או שלושה רכבי שטח.
בשנת 1973 התקבלה הזמנה לאצווה הראשונה של 11 כלי רכב. הגרסה המודרנית והמשתנה של חווית ההפעלה קיבלה את הכינוי - S -1A. ייצורו הסתיים בשנת 1980, בסך הכל נבנו 31 כלי רכב מכל השינויים. הסיבה העיקרית להפסקת ייצור ה- C-1A הייתה לחץ מצד ארצות הברית, שראתה במטוסי התובלה היפנים מתחרה ל- C-130 שלהם.
למרות "מוקד ההגנה" של כוחות ההגנה העצמית, נדרש מפציץ קרב לא יקר כדי לספק סיוע אווירי ליחידות הקרקע היפניות.
בתחילת שנות ה -70 החלה יגואר SEPECAT להיכנס לשירות עם מדינות אירופה, והצבא היפני הראה רצון להחזיק מטוס מסוג זהה. במקביל ביפן, פיתחה מיצובישי את מטוס האימון העל-קולי T-2. הוא טס לראשונה ביולי 1971, והפך למאמן הסילונים השני שפותח ביפן ולמטוס העל הקולי היפני הראשון.
TCB T-2 יפני
מטוס ה- T-2 הוא חד-מטוס בעל כנף סוחפת במיקום גבוה של מטאטא משתנה, מייצב לכל כיוון וזנב אנכי חד-סנפיר.
חלק ניכר מהרכיבים במכונה זו יובאו, כולל מנועי ה- R. B. 172D.260-50 "אדור" מאת רולס רויס וטורבומקה עם דחיפה סטטית של 20.95 kN ללא כפייה ו 31.77 kN עם כפייה כל אחת, המיוצר ברישיון על ידי Ishikawajima. בסך הכל יוצרו 90 מטוסים משנת 1975 עד 1988, מתוכם 28 מאמני T-2Z לא חמושים, ו -62 מאמני קרב מסוג T-2K.
משקל המטוס המרבי של המטוס היה 12,800 ק"ג, מהירות מרבית בגובה של 1,700 קמ"ש וטווח מעבורות עם PTB של 2,870 ק"מ.החימוש כלל תותח 20 מ"מ, טילים ופצצות על שבע נקודות תליה, במשקל של עד 2700 ק"ג.
בשנת 1972, מיצובישי, שהוזמנה על ידי כוחות ההגנה העצמית האווירית, החלה בפיתוח מטוס מחבל קרב מסוג F-1, המבוסס על מאמן T-2, מטוס הקרב היפני הראשון בעיצובו מאז מלחמת העולם השנייה. לפי העיצוב, זהו עותק של מטוס ה- T-2, אך יש לו תא תא נוסעים יחיד וציוד ראייה וניווט מתקדם יותר. מטוס הקרב מסוג F-1 ביצע את טיסתו הראשונה ביוני 1975, ייצור סדרתי החל בשנת 1977.
F-1
המטוס היפני חזר רעיונית על יגואר הצרפתית-בריטית, אך אפילו לא יכול היה להתקרב אליו מבחינת מספר הבנייה. בסך הכל נמסרו 77 מפציצי קרב מסוג F-1 לכוח ההגנה העצמית האווירית. לשם השוואה: SEPECAT יגואר ייצרה 573 מטוסים. מטוסי ה- F-1 האחרונים הושבתו בשנת 2006.
ההחלטה לבנות מטוס אימונים ומחבל קרב על אותו בסיס לא הצליחה במיוחד. כמטוס להכנה והכשרה של טייסים, התברר כי ה- T-2 יקר מאוד לתפעול, ומאפייני הטיסה שלו עשו מעט כדי לעמוד בדרישות האימון. מפציץ הקרב מסוג F-1, בעודו דומה ליגואר, היה נחות ברצינות מהאחרון מבחינת עומס קרב וטווח.
