הנוהג למשוך פיתוחים של אנשים אחרים לפיתוח היכולות הטכנולוגיות שלהם, שדיברנו עליו בחלק הראשון של הסיפור, היה נפוץ ברוסיה הצארית.
שקול את הדוגמה של אספקת כלי רכב נדירים לצבא הרוסי. באוגוסט 1914 היו לאימפריה הרוסית קצת יותר מ -700 כלי רכב המשמשים את צרכי הצבא. עבודות ההובלה הרוסי-בלטיות יכלו לייצר לא יותר מ -130 מכוניות בשנה, בעוד שהרוב המכריע שלהן היו מכוניות נוסעים שביקשו מעט מהצבא. כתוצאה מכך, כמה שנים לאחר מכן, נאלצתי לפנות לעמיתים מערביים לעזרה, שתעשיית הרכב שלהם הייתה מושלמת בהרבה. ועדת הרכש בהנהגתו של מפקד חברת הרכב החילופי, קולונל פיוטר איבנוביץ 'סקרטב, נסעה לבריטניה בספטמבר 1914 כדי לחדש את הצבא בציוד חדש.
תכננו לקנות משאיות, מכוניות, ציוד מיוחד, כמו גם מכוניות משוריינות. ראוי לציין כי בין הדרישות המיוחדות של הוועדה הרוסית הייתה נוכחות של גג משוריין ושני מקלעים המסתובבים במגדלים שונים. באותם ימים לא צרפת ולא אנגליה יכלו להציע דבר מהסוג בצורה מוגמרת, ורק עם אוסטין מוטור הצליח צוות פיטר סקרטב להסכים על פיתוח מכונית משוריינת בעיצוב הנדרש. למעשה, רק 48 אוסטינים עמדו בדרישות הצבא הרוסי - בצרפת הם כבר היו צריכים לקנות את מה שיש להם. והיו רק "רנו" משוריינים עם גג פתוח ומקלע יחיד.
מדוע הסיפור הזה קודם לסיפור בניית הטנקים של התקופה הסובייטית? הוא מאפשר לנו להבין את ההבדל המהותי בגישות הממשל של ניקולס השני והרפובליקה הסובייטית הצעירה. אם במקרה הראשון המטרה העיקרית הייתה פשוט להרוות את הצבא המפגר באופן קטסטרופלי בציוד צבאי, אז בברית המועצות ניסו לרכוש טכנולוגיות ודוגמאות ראויות להלוואות, ולפעמים אפילו העתקה מוחלטת. ואם נשווה את יעילות המשימות של Innokenty Khalepsky (הצוות שלו הלך לרכוש רכבים משוריינים לברית המועצות בשנת 1929, כפי שחלקו הראשון של הסיפור סיפר עליו) ופיטר סקרטב, מסתבר שהקולונל הצארי היה הרבה יותר "מוצלח" - בסך הכל נרכשו 1422 רכבים באירופה … עם זאת, לא נעשו ניסיונות לצמצם את הפיגור האיכותי והכמותי מאחורי המערב בטכנולוגיות הרכב ברוסיה הצארית.
השליטה בכלי רכב משוריינים שנרכשו בארצות הברית ובאירופה בברית המועצות התקדמה בחריקה - לא היו מספיק מומחים מוסמכים או הציוד הטכנולוגי המתאים. בעיה נפרדת הייתה המשימות הבלתי אפשריות במכוון שהנהגת המדינה שיחקה מול המפעלים. מה הייתה הסיבה לכך? קודם כל, עם הצורך הדחוף לגייס ייצור צבאי - מדינות החוץ המפותחות ביותר ראו ברפובליקה הסובייטית הצעירה כר גידול מסוכן ל"מגפה הקומוניסטית ". כמו כן, אי אפשר להנחות את הגישה המיוחדת של הנהגת ברית המועצות לגיבוש תוכניות עבודה. סטלין כתב פעם לווורושילוב על כך:
"… מבחינת טנקים ותעופה, התעשייה עדיין לא הצליחה להצטייד מחדש כראוי ביחס למשימות החדשות שלנו.שום דבר! נלחץ ונעזור - הם יסתגלו. הכל על מנת לשמור על תעשיות ידועות (בעיקר הצבא) בשליטה מתמדת. הם יסתגלו ויבצעו את התוכנית, אם לא 100%, אז 80-90%. זה לא מספיק?"
התוצאות של גישה זו היו שיבושים מתמידים בצו ההגנה הממלכתי, שיעור גבוה של ליקויי ייצור, כמו גם אופן פעולה חירום. מטבע הדברים, על אי מילוי תוכניות בלתי מושגות מראש, המבנים הרלוונטיים חיפשו ונמצאו אשמים עם כל ההשלכות שלאחר מכן.
בהקשר זה, ההיסטוריה של שליטה בייצור הטנק T-18 (MS-1) במפעל הבולשביקים בלנינגרד במחצית הראשונה של 1927 תהיה יוצאת דופן מאוד.
האתר להרכבת הגרסה המודרנית של רנו FC-1 הצרפתית, שעיצובו מתייחס לזמנים של מלחמת העולם הראשונה, לא נבחר במקרה. לפני כן כבר בוצעו מנועי מטוסים וטרקטורים בבולשביקים, ואין ניסיון. כאן בסדנה מיוחדת הופיע ייצור הטנקים המיוחד הראשון בברית המועצות, שהפך מאוחר יותר למפעל מס '174 על שם ק 'ו וורושילוב. עם זאת, חנות טנקים מיוחדת נבנתה רק בסוף 1929, ולפני כן היה צריך להרכיב את ה- T -18 כמעט על הברך - על ציוד שחוק במיוחד מתקופת הצאר. בשנים 1927-1928. הצלחנו לייצר רק 23 טנקים באמצעות טכנולוגיית כיכר זו, ו -85 כלי רכב נוספים נוספו לשנה הפיננסית הבאה באיחור רב. השלטונות לא אהבו קצב כזה, והוחלט להעביר חלק מייצור הטנקים לפרם, למפעל לבניית המכונות של מוטוביליחינסקי, שעסק בעבר בייצור תותחים.
אך בשל "מספר הצוות הטכני לבניית טנקים" לא יצא מזה דבר הגיוני. הם הבינו זאת רק בשנת 1931, כאשר המועצה הצבאית המהפכנית החליטה:
"אל תתנו פקודות טנק נוספות למוטוביליצ'ה."
OGPU הבין זאת עוד קודם לכן והחל לפעול. במקרה של חבלה נעצר ראש המנהל הצבאי-תעשייתי הראשי, ואדים סרג'ביץ 'מיכאילוב, שעמד בדרגת האלוף עוד לפני המהפכה. יחד עמו, עד אוקטובר 1929, נחקרו 91 בני אדם, שהואשמו בכך שהקימו ארגון נגד מהפכה שמטרתו לשבש את הגנת המדינה באמצעות חבלה בתעשייה הצבאית. חמישה אנשים שנחקרו, כולל V. S. מיכאילוב, נורו, השאר קיבלו תקופות מאסר שונות. למעשה, מאז סוף שנות ה -20 המאבק בחבלה בתעשייה הצבאית בכלל ובבניית טנקים בפרט הפך לחלק בלתי נפרד מהופעתה של תעשייה צעירה. והנושא הזה, כמובן, דורש לימוד וקריינות נפרדים.
אינץ 'למטר
הבעיה החמורה ביותר בשליטה בייצור דוגמאות "מחשבה מחודשת יצירתית" של טכנולוגיה זרה הייתה הפיכת מערכת מדידת הסנטימטרים למדדית. ראשית, זה היה תהליך ארוך, שלקח הרבה זמן בתנאים של מירוץ קבוע לכמות. ושנית, גם אם החישוב מחדש בוצע כהלכה, עדיין היו טעויות. היה צורך להמיר סנטימטרים ליחידות מטריות עם עיגול כלפי מעלה או מטה, מה שכמובן השפיע על איכות הייצור של יחידות וחלקים. בוני טנקים, כאשר הם שולטים בייצור טנקים מסדרת BT, החליטו בתחילה לא לתרגם רישומים לסנטימטרים ומילימטרים כדי לחסוך זמן. זה נבע במידה רבה מהבעיות החמורות שמהן התמודדו המהנדסים כאשר השתלטו על ייצור סדרת ה- T-26 הראשונה. עם מכונה זו, שהתבססה על בסיס ה"וויקרס "של 6 הטון, באופן כללי היו קשיים רבים. העותקים הראשונים יצאו ממפעל לנינגרד בשנת 1931, בעוד שהממשלה הכניסה בתחילת השנה חצי אלף כלי רכב משוריינים. מטבע הדברים, אי אפשר היה לאסוף נפח ענק כזה, כך שהורד הורד ל -300 טנקים, שגם הם לא הורכבו.מפעלים סמוכים לא עמדו בקצב עם אספקת הרכיבים, וחמש עשרה מטוסי ה- T-26 הראשונים ריתכו מפלדה רגילה-מפעל איזורה לא הצליח לייצר אבזור איכותי. כדור רובה חודר שריון חדר לטנק כזה ממרחק של 200 מטרים. כאשר בתחילת 1932 פשטו על צמח איז'ורה עם צ'ק, התברר שאחוז הדחיות במהלך המלט של לוחות שריון הגיע ל -90%! הכישלון קרה גם במכשירים אופטיים - בתעשייה המקומית של אז פשוט לא הייתה טכנולוגיה לייצור אנלוגים של מראות בריטיים. לכן החלטנו להתקין מכשירי הנחיה מכניים קונבנציונאליים. מנועי טנק היו גם נקודת תורפה בשרשרת הייצור, ואילצו אותם לרכוש שוב מהבריטים. יחד עם זאת, עלות מטוסי ה- T-26 הראשונים מתוצרת סובייטית הייתה כפולה ממחירם של אלה שנרכשו בבריטניה הגדולה! כתוצאה מכך נותרו כל 15 הטנקים ה"לא משוריינים "הראשונים כעזרי הוראה לבתי ספר לטנקים, ובסך הכל עד סוף 1931 ניתן היה להרכיב 120 רכבים, מתוכם הותר 100 לפעולה צבאית בלבד. צוות הניהול ייחס באופן מסורתי את חלק הארי בכל ליקויי הייצור לפעילות החתרנית של אויבי העם וחבלה. מצד שני, תעשיית הטנקים בכלל ומפעל וורושילוב לנינגרד בפרט קיבלו מלכתחילה מכונות זרות יקרות. הדבר נעשה לעתים קרובות לרעת הציוד של מפעלים אזרחיים.
אך ההיסטוריה הנוספת של מפעל וורושילוב, בו הופק גם ה- T-26 הקלה, אינה יכולה להתפאר במוצרים באיכות גבוהה. באפריל 1934, שיעור הפגמים בארכובה של מנוע ה- T-26 הגיע ל -60%, והבוכנות היו פגומות במחצית מהמקרים. בתחילת 1937 אף אחד מהמנועים שנבדקו לא הצליח להבין את תקופת האחריות (100 שעות בדוכן ו -200 שעות על הטנק), שאף אילצה את הנציג הצבאי להפסיק לקבל מוצרים. במשך חמישה חודשים באותה שנה ייצר המפעל 17 טנקים קלים בלבד במקום 500 כלי הרכב המתוכננים. ראוי לציין כי אי שם בתקופה זו החלו להיעלם מהתיעוד של המפעל ניסוחים על חבלה כסיבה העיקרית לליקויי ייצור. עם זאת, הבעיות נותרו והיה צריך לפתור אותן בזמן הקצר ביותר האפשרי.
