בשנת 1955 התקבלה החלטת ממשלה להקים לשכת תכנון להנדסת דיזל מיוחדת במפעל להנדסת התחבורה בחרקוב וליצור מנוע דיזל טנק חדש. פרופסור א.ד צ'רומסקי מונה למעצב הראשי של לשכת העיצוב.
הבחירה בתוכנית העיצוב של מנוע הדיזל העתידי נקבעה בעיקר מניסיון העבודה על מנועי דיזל 2 פעימות OND TsIAM ומנוע U-305, כמו גם הרצון לעמוד בדרישות המעצבים של ה- T החדש -64 טנק, שפותח במפעל זה בהנהגתו של המעצב הראשי AA … מורוזוב: להבטיח את המידות המינימליות של מנוע הדיזל, במיוחד בגובה, בשילוב עם האפשרות למקם אותו במיכל במצב רוחבי בין תיבות ההילוכים הפלנטריות המשולבות. תוכנית דיזל דו-פעימה נבחרה עם סידור אופקי של חמישה צילינדרים כשבוכנות נעות בתוכם. הוחלט לייצר מנוע עם אינפלציה וניצול אנרגיית גז פליטה בטורבינה.
מה היה הרציונל מאחורי הבחירה במנוע דיזל 2 פעימות?
מוקדם יותר, בשנות העשרים והשלושים של המאה העשרים, הופסקה יצירת מנוע דיזל דו-פעילי לתעופה ולרכבי קרקע עקב בעיות לא פתורות רבות שלא ניתן היה להתגבר עליהן ברמת הידע, הניסיון והיכולות של התעשייה המקומית שהצטברה על ידי הזמן ההוא.
המחקר והמחקר של מנועי דיזל 2 פעימות של כמה חברות זרות הובילו למסקנה לגבי הקושי המשמעותי לשלוט בהם בייצור. כך, למשל, מחקר של המכון המרכזי למנועי תעופה (CIAM) בשנות ה -30 של מנוע הדיזל Jumo-4 שתוכנן על ידי הוגו ג'ונקרס הראה בעיות משמעותיות הקשורות בפיתוח מנועים כאלה בייצור מנועים כאלה בידי המקומיים. התעשייה של אותה תקופה. היה ידוע גם כי אנגליה ויפן, לאחר שרכשו רישיון עבור מנוע דיזל זה, סבלו מכשלים בפיתוח מנוע הג'אנקרס. במקביל, בשנות ה -30 וה -40 כבר בוצעו בארצנו עבודות מחקר על מנועי דיזל דו-פעימתיים ויוצרו דוגמאות ניסיוניות של מנועים כאלה. התפקיד המוביל בעבודות אלה היה שייך למומחי CIAM ובפרט למחלקה למנועי נפט (OND). CIAM עיצבה וייצרה דוגמאות של מנועי דיזל 2 פעימות בממדים שונים: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8/ 9) ועוד מספר מנועים מקוריים.
ביניהם מנוע FED-8, שתוכנן בהנחיית מדעני מנוע בולטים B. S. Stechkin, N. R. Briling, A. A. Bessonov. היה זה מנוע דיזל 16-צילינדרי מטוסים בצורת X עם צירי X עם חלוקת גז בוכנה, עם ממד של 18/23, ופיתח הספק של 1470 כ"ס (2000 כ"ס). אחד הנציגים של מנועי דיזל 2 פעימות עם הטעינה מוגברת הוא מנוע דיזל בעל 6 צילינדרים עם טורבו בוכנה בהספק של 147 … 220 כ"ס (200 … 300 כ"ס) המיוצר ב- CIAM בהנהגתו של BS סטצ'קין. כוח טורבינת הגז הועבר לארכובה באמצעות תיבת הילוכים מתאימה.
ההחלטה שהתקבלה אז בעת יצירת מנוע ה- FED-8 מבחינת הרעיון עצמו ותכנית העיצוב ייצגו אז צעד משמעותי קדימה. עם זאת, תהליך העבודה ובמיוחד תהליך החלפת הגז ברמת לחץ גבוהה וניפוח לולאות לא הוכנסו מראש.לכן, דיזל FED-8 לא זכה להתפתחות נוספת ובשנת 1937 הופסקה העבודה עליו.
לאחר המלחמה הפך התיעוד הטכני הגרמני לרכוש ברית המועצות. היא נופלת לתוך א.ד. צ'רומסקי כמפתח מנועי מטוסים, והוא מתעניין במזוודה של ג'ונקרס.
המזוודה של ג'אנקרס-סדרת מנועי טורבו בוכנת דו-פעימה של מטוסים Jumo 205 עם בוכנות שזזות מנוגדות נוצרה בתחילת שנות ה -30 של המאה העשרים. המאפיינים של מנוע Jumo 205-C הם כדלקמן: 6 צילינדרים, 600 כ"ס. משיכה 2 x 160 מ"מ, נפח 16.62 ליטר, יחס דחיסה 17: 1, ב -2,200 סל"ד
מנוע Jumo 205
במהלך המלחמה יוצרו כ -900 מנועים, ששימשו בהצלחה במטוסי ים Do-18, Do-27, ובהמשך על סירות מהירות. זמן קצר לאחר סיום מלחמת העולם השנייה בשנת 1949, הוחלט להתקין מנועים כאלה על סירות הסיור המזרח גרמניות, שהיו בשירות עד שנות ה -60.
על בסיס התפתחויות אלה, AD Charomsky בשנת 1947 בברית המועצות יצר מטוס דו-פעילי דיזל M-305 ותא חד צילינדר של מנוע U-305 זה. מנוע דיזל זה פיתח הספק של 7350 קילוואט (10,000 כ"ס) עם משקל ספציפי נמוך (0, 5 ק"ג / שעה) וצריכת דלק ספציפית נמוכה -190 גרם / קוט"ש (140 גרם / שעה לדקה). מערך בצורת X של 28 צילינדרים (ארבעה בלוקים של 7 צילינדרים) אומץ. מימד המנוע נבחר שווה ל 12/12. דחיפה גבוהה ניתנה על ידי מגדש טורבו המחובר באופן מכני לפיר הדיזל. כדי לבדוק את המאפיינים העיקריים הקבועים בפרויקט M-305, לעבד את תהליך העבודה ועיצוב החלקים, נבנה דגם ניסיוני של המנוע, בעל מדד U-305. ג.וו אורלובה, נ.י.
הפרויקט של מטוס הדיזל M-305 בגודל מלא לא יושם, שכן עבודתה של CIAM, כמו כל תעשיית התעופה במדינה, באותה עת כבר התמקדה בפיתוח מנועי טורבו וטורבופרופ והצורך ב מנוע דיזל של 10,000 כוחות סוס לתעופה נעלם.
האינדיקטורים הגבוהים המתקבלים על מנוע הדיזל U-305: הספק מנוע ליטר 99 כ"ס / ל '(135 כ"ס / ליטר), הספק ליטר מצילינדר אחד של כמעט 220 כ"ס (300 כ"ס) בלחץ דחיפה של 0.35 מגה-פיקסל; מהירות סיבוב גבוהה (3500 סל"ד) ונתונים ממספר בדיקות מוצלחות לטווח הארוך של המנוע-אישרו את האפשרות ליצור מנוע דיזל דו-פעילי קטן בגודל קטן לצורכי הובלה עם אינדיקטורים דומים ואלמנטים מבניים.
בשנת 1952, המעבדה מס '7 (לשעבר OND) של CIAM הוסבה על ידי החלטת ממשלה למעבדת המחקר של מנועים (NILD) בכפופה למשרד ההנדסה בתחבורה. קבוצת יוזמים של עובדים - מומחים מוסמכים ביותר במנועי דיזל (G. V. Orlova, N. I. Rudakov, S. M. Shifrin, וכו '), בראשות פרופסור א.ד צ'רומסקי, נמצאים כבר ב- NILD (מאוחר יותר - NIID). על כוונון עדין ומחקר של מנוע דו-פעימות U-305.
דיזל 5TDF
בשנת 1954 הגיש א.ד צ'רומסקי הצעה לממשלה להקים מנוע דיזל טנק דו-פעימתי. הצעה זו עלתה בקנה אחד עם דרישתו של המעצב הראשי של הטנק החדש A. A. מורוזוב וא.ד. צ'רומסקי מונה למעצב הראשי של המפעל. ו. מלישב בחרקוב.
מאז הלשכה לתכנון מנועי הטנקים של מפעל זה נשארה בעיקר בצ'ליאבינסק, א. צ'רומסקי נאלץ להקים לשכת עיצוב חדשה, ליצור בסיס ניסיוני, להקים טייס וייצור סדרתי ולפתח טכנולוגיה שאין למפעל. העבודות החלו בייצור יחידה חד צילינדרית (OTsU), בדומה למנוע U-305. ב- OTsU עבדו האלמנטים והתהליכים של מנוע דיזל המיכל העתידי בגודל מלא.
המשתתפים העיקריים בעבודה זו היו A. D. Charomsky, G. A. Volkov, L. L. Golinets, B. M. Kugel, M. A., Meksin, I. L. Rovensky ואחרים.
בשנת 1955 הצטרפו עובדי NILD לעבודות התכנון במפעל הדיזל: G. V. אורלובה, N. I. Rudakov, V. G. Lavrov, I. S. Elperin, I. K. Lagovsky ומומחה NILD אחר L. M. Belinsky, LI Pugachev, LSRoninson, SM Shifrin ביצעו עבודות ניסיוניות. ב- OTsU במפעל להנדסת תעבורה בחרקוב. כך מופיע ה- 4TPD הסובייטי.זה היה מנוע עובד, אבל עם חסרון אחד - ההספק היה קצת יותר מ -400 כ ס, וזה לא הספיק לטנק. צ'רומסקי שם גליל נוסף ומקבל 5TD.
הכנסת צילינדר נוסף שינתה ברצינות את הדינמיקה של המנוע. נוצר חוסר איזון שגרם לרעידות פיתול עזות במערכת. הכוחות המדעיים המובילים של לנינגרד (VNII-100), מוסקבה (NIID) וחרקוב (KhPI) מעורבים בפתרונה. 5TDF הועלה למצב ניסיוני, על ידי ניסוי וטעייה.
הממד של מנוע זה נבחר שווה ל 12/12, כלומר אותו דבר כמו במנוע U-305 ו- OTsU. כדי לשפר את תגובת המצערת של מנוע הדיזל, הוחלט לחבר באופן מכני את הטורבינה והמדחס לארכובה.
דיזל 5TD היה בעל התכונות הבאות:
- הספק גבוה - 426 כ"ס (580 כ"ס) עם מידות כלליות קטנות יחסית;
- מהירות מוגברת - 3000 סל ד;
- יעילות הלחץ וניצול אנרגיית גז הפסולת;
- גובה נמוך (פחות מ 700 מ מ);
-ירידה של 30-35% בהעברת החום בהשוואה למנועי דיזל קיימים (בעלי שאיבה טבעית) קיימת, וכתוצאה מכך נפח קטן יותר הנדרש למערכת הקירור של תחנת הכוח;
- יעילות דלק מספקת ויכולת הפעלת המנוע לא רק על סולר, אלא גם על נפט, בנזין ותערובותיהם השונות;
-הסרת כוח משני קצותיו ואורכו הקטן יחסית, מה שמאפשר להרכיב את מיכל ה- MTO עם סידור רוחבי של מנוע דיזל בין שתי תיבות הילוכים על הסיפון בנפח תפוס קטן בהרבה מאשר עם סידור אורך של המנוע ותיבת ההילוכים המרכזית;
-מיקום מוצלח של יחידות כגון מדחס אוויר בלחץ גבוה עם מערכות משלו, גנרטור-התחלה וכו '.
לאחר ששמרו על הסידור הרוחבי של המנוע עם הסעת כוח דו-כיוונית ושתי תיבות פלנטריות משולבות הממוקמות משני צידי המנוע, המעצבים עברו למקומות הפנויים בצידי המנוע, במקביל לתיבות ההילוכים., המדחס וטורבינת הגז, שהותקנו בעבר ב- 4TD על גבי בלוק המנוע. הפריסה החדשה איפשרה להפחית בחצי את נפח MTO בהשוואה למיכל T-54, ורכיבים מסורתיים כמו תיבת ההילוכים המרכזית, תיבת ההילוכים, המצמד הראשי, מנגנוני הנדנדה פלנטרית המשולבים, הנעות סופיות ובלמים לא נכללו בו. כפי שצוין מאוחר יותר בדו"ח GBTU, סוג השידור החדש חסך 750 ק"ג מסה והורכב מ -150 חלקים מעובדים במקום 500 הקודמים.
כל מערכות שירות המנועים היו שלובות מעל מנוע הדיזל, ויצרו את "הקומה השנייה" של ה- MTO, שתוכניתה נקראה "דו-שכבתית".
הביצועים הגבוהים של מנוע 5TD דרשו שימוש במספר פתרונות יסוד חדשים וחומרים מיוחדים בעיצובו. הבוכנה לסולר זה, למשל, יוצרה באמצעות כרית חום ומרחק.
טבעת הבוכנה הראשונה הייתה טבעת להבה מתמשכת מסוג שפתיים. הגלילים היו עשויים פלדה, מצופים כרום.
היכולת להפעיל את המנוע בלחץ הבזק גבוה סופקה על ידי מעגל הכוח של המנוע עם ברגי פלדה תומכים, בלוק אלומיניום יצוק שנפרק מפעולת כוחות הגז והיעדר מפרק גז. שיפור תהליך הטיהור והמילוי של הצילינדרים (וזו בעיה עבור כל מנועי דיזל 2 פעימות) הוקלה במידה מסוימת על ידי התוכנית הדינמית של הגז תוך שימוש באנרגיה הקינטית של גזי הפליטה ואפקט הפליטה.
מערכת היווצרות תערובות הסילון-מערבולת, בה מתואמים אופי וכיוון סילוני הדלק עם כיוון תנועת האוויר, הבטיחה טורבולזציה יעילה של תערובת הדלק-אוויר, דבר שתרם לשיפור תהליך החום והעברת ההמונים.
הצורה שנבחרה במיוחד של תא הבעירה איפשרה גם לשפר את תהליך הערבוב והבעירה.מכסי הנושא העיקריים נמשכו יחד עם ארכובה על ידי ברגי כוח מפלדה, והוציאו את העומס מכוחות הגז הפועלים על הבוכנה.
צלחת עם טורבינה ומשאבת מים הוצמדה לקצה אחד של בלוק הארכובה, וצלחת של תיבת ההילוכים הראשית וכיסויים עם כוננים למגדש העל, הרגולטור, חיישן טכומטר, מדחס לחץ גבוה ומפיץ אוויר הוצמדו להיפך סוֹף.
בינואר 1957, אב הטיפוס הראשון של מנוע דיזל הטנק 5TD הוכן לבדיקות ספסל. בתום מבחני הספסל, ה 5TD באותה שנה הועבר לניסויי אובייקט (ים) במכשיר ניסוי "אובייקט 430", ובמאי 1958 עבר בדיקות מדינה בין מחלקות עם ציון טוב.
עם זאת, הוחלט שלא להעביר את הדיזל 5TD לייצור המוני. הסיבה הייתה שוב השינוי בדרישות הצבא לטנקים חדשים, מה שהצריך שוב הגדלת הכוח. בהתחשב במדדים הטכניים והכלכליים הגבוהים מאוד של מנוע 5TD והרזרבות הגלומות בו (שהוכחו גם על ידי בדיקות), תחנת כוח חדשה בהספק של כ -700 כ ס. החליט ליצור על בסיסו.
יצירת מנוע מקורי כזה עבור מפעל הנדסת התחבורה בחרקוב דרשה ייצור ציוד טכנולוגי משמעותי, מספר רב של אבות טיפוס של מנוע דיזל ובדיקות חוזרות ונשנות לטווח ארוך. יש לזכור כי מחלקת העיצוב של המפעל הפכה מאוחר יותר ללשכת העיצוב של חרקוב להנדסת מכונות (KHKBD), והייצור המוטורי נוצר כמעט מאפס לאחר המלחמה.
במקביל לעיצוב מנוע הדיזל, נוצר במפעל קומפלקס גדול של עמדות ניסיוניות ומתקנים שונים (24 יחידות) לבדיקת האלמנטים של עיצובו וזרימת העבודה שלו. זה עזר מאוד לבדוק ולעבד את העיצובים של יחידות כגון מגדש על, טורבינה, משאבת דלק, סעפת פליטה, צנטריפוגה, משאבות מים ושמן, ארגז בלוקים וכו ', אולם פיתוחן נמשך עוד יותר.
בשנת 1959, לבקשתו של המעצב הראשי של הטנק החדש (AA Morozov), שעבורו מנוע דיזל זה נועד למטרה, נחשב צורך להגדיל את כוחו מ- 426 כ"ס (580 כ"ס) ל -515 כ"ס (700 כ"ס).). הגרסה המאולצת של המנוע נקראה 5TDF.
על ידי הגדלת מהירות מדחס ההגברה, כוח הליטר של המנוע גדל. עם זאת, כתוצאה מאילוץ מנוע הדיזל, הופיעו בעיות חדשות, בעיקר באמינות הרכיבים והמכלולים.
מעצבי KhKBD, NIID, VNIITransmash, טכנולוגים של המפעל ומכוני VNITI ו- TsNITI (מאז 1965) ביצעו כמות עצומה של חישובים, מחקר, עיצוב וטכנולוגיה כדי להשיג את האמינות הנדרשת וזמן ההפעלה של מנוע הדיזל 5TDF.
הבעיות הקשות ביותר התבררו כבעיות הגדלת האמינות של קבוצת הבוכנה, ציוד הדלק ומגדש הטורבו. כל שיפור, אפילו לא משמעותי, ניתן רק כתוצאה ממגוון שלם של אמצעים עיצוביים, טכנולוגיים, ארגוניים (ייצוריים).
המנה הראשונה של מנועי דיזל 5TDF התאפיינה בחוסר יציבות רב באיכות החלקים והמכלולים. חלק מסוים ממנועי הדיזל מהסדרה המיוצרת (אצווה) צבר את זמן ההפעלה של האחריות (300 שעות). יחד עם זאת, חלק ניכר מהמנועים הוצא מהעמדות לפני זמן הפעלת האחריות עקב ליקויים מסוימים.
הספציפיות של מנוע דיזל 2 פעימות מהירות גבוהה טמונה במערכת חילופי גז מורכבת יותר מאשר בארבעה פעימות, צריכת אוויר מוגברת ועומס חום גבוה יותר של קבוצת הבוכנה.לכן עמידות קשיחות ורטט של המבנה, שמירה קפדנית יותר על הצורה הגיאומטרית של מספר חלקים, תכונות גבוהות נגד תפיסה ועמידות בפני שחיקה של צילינדרים, עמידות בחום ועוצמה מכנית של בוכנות, אספקה במינון מוקפד והסרה של חומר סיכה לגליל ו נדרש שיפור באיכות משטחי השפשוף. כדי לקחת בחשבון את המאפיינים הספציפיים האלה של מנועי 2 פעימות, היה צורך לפתור בעיות מורכבות וטכנולוגיות מורכבות.
אחד החלקים הקריטיים ביותר המספקים חלוקת גז מדויקת והגנה על טבעות האיטום של הבוכנה מפני התחממות יתר היה טבעת להבה מסוג חפת דק דקיק מפלדה עם ציפוי מיוחד נגד חיכוך. בחידוד מנוע הדיזל 5TDF, בעיית ההפעלה של טבעת זו הפכה לאחת העיקריות שבהן. בתהליך הכוונון, במשך זמן רב, התרחשו שריטות ושבירות של טבעות הלהבה עקב עיוות של מטוס התמיכה שלהן, תצורה תת אופטימלית של הטבעת עצמה ושל גוף הבוכנה, ציפוי כרום לא מספק של הטבעות, שימון לא מספיק, אספקת דלק לא אחידה על ידי חרירים, סתימת אבנית ותצהיר מלחים שנוצרו על ציפוי הבוכנה, כמו גם עקב שחיקת אבק הקשורה לדרגת ניקוי לא מספקת של האוויר המנוע.
רק כתוצאה מעבודה ארוכה וקשה של מומחים רבים במפעל ובמכוני מחקר וטכנולוגיה, כאשר תצורת הבוכנה וטבעת הלהבה משתפרת, טכנולוגיית הייצור משתפרת, רכיבי ציוד הדלק משופרים, השימון משתפר, השימוש בציפויים יעילים יותר נגד חיכוך, כמו גם עידון פגמי מערכת ניקוי האוויר הקשורים לפעולת טבעת הלהבה בוטלו כמעט.
התפרקות של טבעות בוכנות טרפזיות, למשל, בוטלו על ידי הפחתת המרווח הציר בין הטבעת לחריץ הבוכנה, שיפור החומר, שינוי תצורת חתך הטבעת (עבר מטרפז למלבני) וחידוד הטכנולוגיה לייצור הטבעות. שברים של בורג בריפוד הבוכנה תוקנו על ידי הברגה ונעילה מחדש, הידוק בקרות ייצור, הידוק גבולות מומנט ושימוש בחומר בריח משופר.
יציבות צריכת השמן הושגה על ידי הגברת הנוקשות של הצילינדרים, הקטנת גודל החיתוכים בקצוות הגלילים, הידוק הבקרה בייצור טבעות איסוף שמן.
על ידי כוונון עדין של מרכיבי ציוד הדלק ושיפור החלפת הגז, התקבל שיפור כלשהו ביעילות הדלק וירידה בלחץ הבזק המרבי.
על ידי שיפור איכות הגומי בשימוש וייעול הפער בין הגליל לגוש, בוטלו המקרים של דליפת נוזל קירור דרך טבעות האיטום של הגומי.
בקשר לעלייה ניכרת ביחס ההילוכים בין גל הארכובה למגדש, כמה מנועי דיזל 5TDF חשפו פגמים כגון החלקה ושחיקה של דיסקיות המצמד החיכוך, התקלות בגלגל המגדש וכישלון מיסביו, שנעדר על מנוע דיזל 5TD. כדי לחסל אותם, היה צורך לבצע אמצעים כגון בחירת ההידוק האופטימלי של חבילת הדיסק מצמד החיכוך, הגדלת מספר הדיסקים באריזה, ביטול ריכוזי מתח במאיץ המגדש, רטט הגלגל, הגדלת תכונות השיכוך של את התמיכה, ובחירת מסבים טובים יותר. זה איפשר לחסל את הפגמים הנובעים מאילוץ מנוע הדיזל מבחינת הספק.
העלייה באמינות וזמן ההפעלה של מנוע הדיזל 5TDF תרמה במידה רבה לשימוש בשמנים איכותיים יותר עם תוספים מיוחדים.
ביציעים של VNIITransmash, בהשתתפות עובדי KKBD ו- NIID, נערך מחקר רב על הפעלת מנוע הדיזל 5TDF בתנאים של אבק אמיתי של אוויר הכניסה. בסופו של דבר הם הגיעו לשיאם בבדיקת "אבק" מוצלחת של המנוע לאורך 500 שעות הפעלה.זה אישר את מידת ההתפתחות הגבוהה של קבוצת בוכנות הצילינדר של מנוע הדיזל ומערכת ניקוי האוויר.
במקביל לכוונון הדק של הדיזל עצמו, הוא נבדק שוב ושוב יחד עם מערכות תחנות הכוח. במקביל, המערכת שופרה, סוגיית החיבור ההדדי והפעולה האמינה שלה במיכל נפתרה.
L. L Golinets היה המעצב הראשי של KHKBD בתקופה המכריעה של כוונון עדין של מנוע הדיזל 5TDF. המעצב הראשי לשעבר, א.ד צ'רומסקי, יצא לגמלאות והמשיך לקחת חלק בכוונון עדין כיועץ.
פיתוח הייצור הסדרתי של מנוע הדיזל 5TDF בסדנאות חדשות, ייעודיות של המפעל, עם קאדרים חדשים של עובדים ומהנדסים שלמדו על מנוע זה, גרם לקשיים רבים, להשתתפות מומחים מארגונים אחרים.
עד 1965, מנוע 5TDF יוצר בסדרות נפרדות (מגרשים). כל סדרה שלאחר מכן כללה מספר אמצעים שפותחו ונבדקו ביציע, וביטלו פגמים שזוהו במהלך הבדיקה ובמהלך ניסוי בצבא.
עם זאת, זמן ההפעלה בפועל של המנועים לא עלה על 100 שעות.
פריצת דרך משמעותית בשיפור האמינות של הסולר חלה בתחילת 1965. בשלב זה נעשו כמות גדולה של שינויים בעיצוב ובטכנולוגיה של ייצורו. השינויים הללו, שהוכנסו לייצור, אפשרו להגדיל את זמן ההפעלה של סדרת המנועים הבאה עד 300 שעות. בדיקות לטווח ארוך של טנקים עם מנועים מסדרה זו אישרו את האמינות המוגברת משמעותית של דיזל: כל המנועים במהלך הבדיקות הללו עבדו 300 שעות, וחלקם (באופן סלקטיבי), המשך הבדיקות, עבדו 400 … 500 שעות כל אחד.
בשנת 1965, סוף סוף שוחררה חבילת התקנה של מנועי דיזל על פי תיעוד הציור הטכני והטכנולוגיה לייצור המוני. בשנת 1965 יוצרו 200 מנועים סדרתיים. עליית התפוקה החלה, והגיעה לשיאה בשנת 1980. בספטמבר 1966, מנוע הדיזל 5TDF עבר בדיקות בין מחלקות.
בהתחשב בהיסטוריה של יצירת מנוע הדיזל 5TDF, יש לציין את התקדמות הפיתוח הטכנולוגי שלו כמנוע חדש לחלוטין לייצור המפעל. כמעט במקביל לייצור אב טיפוס של המנוע ועידון העיצוב שלו, בוצעו הפיתוח הטכנולוגי שלו והקמת מתקני ייצור חדשים של המפעל והשלמתם עם ציוד.
על פי הציורים המתוקנים של דגימות המנוע הראשונות, כבר בשנת 1960 החל פיתוח טכנולוגיית העיצוב לייצור 5TDF, וב -1961 החל ייצור תיעוד טכנולוגי עובד. תכונות העיצוב של מנוע דיזל 2 פעימות, שימוש בחומרים חדשים, הדיוק הגבוה של הפרט והרכיבים שלו דרשו מהטכנולוגיה להשתמש בשיטות חדשות ביסודו בעיבוד ואף בהרכבת המנוע. תכנון התהליכים הטכנולוגיים וציודם בוצע הן על ידי השירותים הטכנולוגיים של המפעל, בראשות א.י.איזייב, V. D. Dyachenko, V. I. Doschechkin ואחרים, והן על ידי עובדי המכונים הטכנולוגיים של התעשייה. מומחים ממכון המחקר המרכזי לחומרים (מנהל F. A. Kupriyanov) היו מעורבים בפתרון בעיות מתכות וחומרים רבות.
בניית חנויות חדשות לייצור מנוע של מפעל הנדסת התחבורה בחרקוב בוצעה על פי הפרויקט של מכון סויוזמאשפרוקט (מהנדס הפרויקטים הראשי S. I. Shpynov).
במהלך השנים 1964-1967. ייצור הסולר החדש הושלם עם הציוד (במיוחד מכונות מיוחדות - יותר מ -100 יחידות), שבלעדיו יהיה כמעט בלתי אפשרי לארגן ייצור סדרתי של חלקי דיזל. אלה היו מכונות משעממות יהלומים ורב צירים לעיבוד בלוקים, מכונות סיבוב וגימור מיוחדות לעיבוד גל ארכובה וכו '.לפני הזמנת סדנאות ותחומי בדיקה חדשים וניפוי באגים של טכנולוגיית הייצור למספר חלקים עיקריים, כמו גם ייצור קבוצות התקנה והסדרה הראשונה של המנוע, אורגנו באופן זמני גוף יישומים של קטרי דיזל גדולים בייצור אתרים.
הזמנת היכולות העיקריות של ייצור הסולר החדש בוצעה לסירוגין בתקופה 1964-1967. בסדנאות החדשות ניתן מחזור מלא של ייצור סולר 5TDF, למעט ייצור הריק הממוקם באתר הראשי של המפעל.
בעת הקמת מתקני ייצור חדשים הוקדשה תשומת לב רבה להעלאת רמת וארגון הייצור. ייצור מנוע דיזל אורגן על פי עקרון הקו והקבוצה, תוך התחשבות בהישגים האחרונים של אותה תקופה בתחום זה. נעשה שימוש באמצעי המיכון והאוטומציה המתקדמים ביותר של עיבוד והרכבה של חלקים, מה שהבטיח יצירת ייצור ממוכן באופן מקיף של מנוע הדיזל 5TDF.
בתהליך גיבוש הייצור בוצעה עבודה משותפת גדולה של טכנולוגים ומעצבים לשיפור יכולת הייצור של עיצוב מנוע הדיזל, במהלכה הוציאו הטכנולוגים כ- 6000 הצעות ל- KHKBD, שחלק ניכר מהן בא לידי ביטוי ב תיעוד עיצוב של המנוע.
מבחינת הרמה הטכנית, ייצור הסולר החדש חרג משמעותית מהאינדיקטורים של מפעלים בתעשייה שייצרו מוצרים דומים שהושגו באותה תקופה. גורם הציוד של תהליכי ייצור הסולר 5TDF הגיע לערך גבוה - 6, 22. בתוך 3 שנים בלבד פותחו יותר מ -10 אלף תהליכים טכנולוגיים, יותר מ -50 אלף פריטי ציוד תוכננו ויוצרו. מספר מפעלים של המועצה הכלכלית בחרקוב היו מעורבים בייצור ציוד וכלים, על מנת לסייע למפעל מלישב.
בשנים שלאחר מכן (לאחר 1965), כבר במהלך הייצור הסדרתי של מנוע הדיזל 5TDF, השירותים הטכנולוגיים של המפעל ו- TsNITI ביצעו עבודות לשיפור טכנולוגיות נוספות על מנת להפחית את עוצמת העבודה, לשפר את איכות ואמינות המכשיר. מנוע. עובדי TsNITI (המנהלת י.א.א שיפרין, המהנדס הראשי B. N. Surnin) בשנים 1967-1970. יותר מ 4500 הצעות טכנולוגיות פותחו, המספקות הפחתה בעוצמת העבודה ביותר מ- 530 שעות סטנדרטיות וצמצום משמעותי בהפסדים מהגרוטאות במהלך הייצור. יחד עם זאת, אמצעים אלה אפשרו יותר ממחצית מספר פעולות ההתאמה וההצטרפות הסלקטיבית של חלקים. התוצאה של יישום מכלול עיצוב ואמצעים טכנולוגיים הייתה הפעלה אמינה ואיכותית יותר של המנוע בפעולה עם זמן הפעלה מובטח של 300 שעות. אך עבודתם של טכנולוגיית המפעל ו- TsNITI, יחד עם מעצבי ה- KHKBD, נמשכה. היה צורך להגדיל את זמן ההפעלה של מנוע 5TDF פי 1.5 … 2.0. גם משימה זו נפתרת. מנוע דיזל טנק 2 פעימות מיכל 5TDF שונה ושונה לייצור במפעל הנדסת התחבורה בחרקוב.
תפקיד משמעותי מאוד בארגון ייצור דיזל 5TDF שיחק על ידי מנהל המפעל O. A. Soich, כמו גם מספר מנהיגים בתעשייה (D. F. Ustinov, E. P. Shkurko, I. F. Dmitriev וכו '), עקבו כל הזמן אחר ההתקדמות וההתפתחות של ייצור סולר, כמו גם אלה שהיו מעורבים ישירות בפתרון בעיות טכניות וארגוניות.
מערכות חימום והתלקחות אוטונומיות להזרקת שמן אפשרו בפעם הראשונה (בשנת 1978) התנעה קרה של מנוע דיזל טנק בטמפרטורות של עד -20 מעלות צלזיוס (משנת 1984 עד -25 מעלות צלזיוס). מאוחר יותר (בשנת 1985) התאפשר בעזרת מערכת PVV (תנור אוויר כניסת) לבצע התחלה קרה של מנוע דיזל ארבע פעימות (V-84-1) על מיכלי T-72, אך רק עד טמפרטורה של -20 מעלות צלזיוס, ולא יותר מעשרים התחלות בתוך משאב האחריות.
והכי חשוב, 5TDF עבר בצורה חלקה לאיכות חדשה במכוניות דיזל מסדרת 6TD (6TD-1… 6TD-4) עם טווח הספק של 1000-1500 כ ס.ועולה על אנלוגים זרים במספר פרמטרים בסיסיים.
מידע על תפעול המנוע
חומרי הפעלה יישומיים
סוג הדלק העיקרי להנעת המנוע הוא דלק למנועי דיזל במהירות גבוהה GOST 4749-73:
בטמפרטורת סביבה לא נמוכה מ- + 5 ° С - מותג DL;
בטמפרטורות הסביבה מ +5 עד -30 ° C - DZ מותגים;
בטמפרטורת סביבה מתחת ל -30 ° С - מותג DA.
במידת הצורך, מותר להשתמש בדלק DZ בטמפרטורות הסביבה מעל 50 מעלות צלזיוס.
בנוסף לדלק למנועי דיזל מהירים, המנוע יכול לפעול על דלק סילוני TC-1 GOST 10227-62 או בנזין מנוע A-72 GOST 2084-67, כמו גם תערובות של דלקים המשמשים בכל פרופורציה.
שמן M16-IHP-3 TU 001226-75 משמש לשימון מנוע. בהיעדר שמן זה, מותר להשתמש בשמן MT-16p.
בעת החלפת שמן אחד לשני, יש לנקז את השמן הנותר מארכובה של המנוע ומכל השמן של המכונה.
אסור לערבב את השמנים המשמשים זה עם זה, כמו גם שימוש במותגים אחרים של שמנים. מותר לערבב במערכת השמן שאריות שאינן מנקזות של מותג שמן אחד עם שמן אחר, ממולאות מחדש.
בעת ניקוז, טמפרטורת השמן לא צריכה להיות נמוכה מ + 40 ° C.
כדי לקרר את המנוע בטמפרטורת סביבה של לפחות + 5 ° C, משתמשים במים מתוקים טהורים ללא זיהומים מכניים, המועברים דרך מסנן מיוחד המסופק ל- EC של המכונה.
כדי להגן על המנוע מפני קורוזיה ויצירת acipe, 0.15% של תוסף תלת-רכיבי (0.05% מכל רכיב) מתווספים למים המועברים דרך המסנן.
התוסף מורכב משתן פוספט טריזודיום GOST 201-58, פסגת כרום אשלגן GOST 2652-71 ונתרן ניטריט GOST 6194-69 יש להמיס תחילה ב 5-6 ליטר מים המועברים במסנן כימי ומחוממים לטמפרטורה של 60-80 ° C. במקרה של תדלוק 2-3 ליטר, מותר (חד פעמי) להשתמש במים ללא תוספים.
אין לשפוך תוסף נגד קורוזיה ישירות למערכת.
בהיעדר תוסף תלת מרכיבי, מותר להשתמש בשיא כרום טהור של 0.5%.
בטמפרטורת הסביבה הנמוכה מ- + 50 ° C, יש להשתמש בנוזל בעל הקפאה נמוכה (אנטי-הקפאה) של "40" או "65" GOST 159-52. מותג נוזל הקפאה "40" משמש בטמפרטורות סביבה עד -35 ° C, בטמפרטורות מתחת ל -35 ° C -מותג נוגדי הקפאה "65".
מלא את המנוע בדלק, שמן ונוזל קירור בהתאם לאמצעים למניעת חדירת זיהומים ואבק מכניים ולחות לדלק ושמן.
מומלץ לתדלק בעזרת מכליות מיוחדות או מכשיר תדלוק רגיל (בעת תדלוק ממכלים נפרדים).
יש לתדלק את הדלק באמצעות מסנן משי. מומלץ למלא את השמן בעזרת חומרי מילוי מיוחדים. ממלאים שמן, מים ונוזל נמוך בהקפאה דרך מסנן עם רשת מס '0224 GOST 6613-53.
מלא את המערכות לרמות המפורטות בהוראות ההפעלה של המכונה.
למילוי מלא של נפחי מערכות השימון והקירור, לאחר התדלוק, הפעל את המנוע למשך 1-2 דקות, ולאחר מכן בדוק את הרמות ובמידת הצורך תדלק את המערכות, במהלך הפעולה, יש צורך לשלוט בכמות נוזל הקירור והשמן במערכות המנוע ולשמור על רמות ה- IB שלהם בתוך הגבולות שצוינו.
אל תאפשר למנוע לפעול אם יש במיכל שימון המנוע פחות מ -20 ליטר שמן.
אם מפלס נוזל הקירור יורד עקב אידוי או דליפות למערכת הקירור, הוסף מים או נוזל הקפאה בהתאמה.
רוקנו את נוזל הקירור והשמן דרך שסתומי הניקוז המיוחדים של המנוע והמכונה (דוד חימום ומיכל שמן) באמצעות צינור עם ציוד כאשר פתחי המילוי פתוחים.כדי להסיר לחלוטין את המים הנותרים ממערכת הקירור על מנת להימנע מהקפאתם, מומלץ לשפוך את המערכת עם 5-6 ליטר נוזל הקפוא נמוך.
תכונות הפעלת המנוע על סוגי דלק שונים
הפעלת המנוע על סוגי דלק שונים מתבצעת על ידי מנגנון בקרת הזנת דלק בעל שתי עמדות להגדרת מנוף הדלק רב: הפעלה על דלק למנועי דיזל מהירים, דלק למנועי סילון, בנזין (עם ירידה בהספק) ותערובותיהם בכל פרופורציה; עובדים רק על בנזין.
הפעלה על סוגי דלק אחרים במיקום מנוף זה אסורה בהחלט.
התקנת מנגנון בקרת הזנת הדלק מהמיקום "הפעלה על סולר" למצב "הפעלה על בנזין" מתבצעת על ידי סיבוב בורג ההתאמה של ידית הדלק המרובה בכיוון השעון עד לעצירה, ומהמיקום "פעולה על בנזין "למצב" פעולה על סולר " - על ידי סיבוב בורג הכוונון של מנוף הדלק רב נגד כיוון השעון עד לעצירה.
תכונות של הפעלה והפעלה של המנוע בעת הפעלה על בנזין. לפחות 2 דקות לפני הפעלת המנוע, יש צורך להפעיל את משאבת ה- BCN של המכונה ולשאוב באופן אינטנסיבי את הדלק בעזרת משאבת ההדלקה הידנית של המכונה; בכל המקרים, ללא קשר לטמפרטורת הסביבה, לפני תחילת הזרקת שמן פעמיים לתוך הצילינדרים.
המשאבה הצנטריפוגלית של הבנזין של המכונה חייבת להישאר דולקת כל הזמן שהמנוע פועל על בנזין, תערובותיו עם דלקים אחרים, ובעצירות קצרות (3-5 דקות) של המכונה.
מהירות הסרק היציבה המינימלית כאשר המנוע פועל על בנזין היא 1000 לדקה.
תכונות פעולה
ס. סובורוב מזכיר את היתרונות והחסרונות של מנוע זה בספרו "T-64".
על טנקי T-64A, שיוצרו מאז 1975, גם שריון הצריח התחזק עקב שימוש במילוי קורונדום.
במכונות אלה גדל גם קיבולת מיכלי הדלק מ -1093 ליטר ל -1270 ליטר, וכתוצאה מכך הופיעה קופסה לאחסון חלקי חילוף בחלקו האחורי של הצריח. במכונות מהדורות קודמות הונחו חלקי חילוף ואביזרים בקופסאות על הפגושים הנכונים, בהם הותקנו מיכלי דלק נוספים, המחוברים למערכת הדלק. כאשר הנהג התקין את שסתום חלוקת הדלק בכל קבוצת מכלים (אחוריים או קדמיים), הדלק הופק בעיקר מהמיכלים החיצוניים.
זוג מנגנון תולעים שימש במנגנון מתיחת המסלול, שאיפשר את פעולתו ללא תחזוקה במשך כל חיי השירות של הטנק.
מאפייני הביצועים של מכונות אלה שופרו מאוד. כך, למשל, הניסיון לפני שירות המספרים הבא הוגדל מ- 1500 ו -3000 ק"מ ל -2500 ו -5000 ק"מ עבור T01 ו- TO, בהתאמה. לשם השוואה, על הטנק T-62 TO1 TO2 בוצע לאחר ריצה של 1000 ו -2000 ק"מ, ועל טנק T-72-לאחר 1600-1800 ו -3300-3500 ק"מ ריצה, בהתאמה. תקופת האחריות על מנוע 5TDF הורחבה מ -250 ל -500 שעות, תקופת האחריות לכל המכונה הייתה 5,000 ק"מ.
אבל בית הספר הוא רק הקדמה, המבצע העיקרי החל בכוחות, שם הגעתי לסיום לימודי הקולג 'ב -1978. רגע לפני סיום הלימודים הודיעו לנו על פקודת המפקד העליון של כוחות היבשה שיש לחלק את בוגרי בית הספר שלנו רק לאותם תצורות בהן יש טנקים מסוג T-64. זאת בשל העובדה שבחיילים היו מקרים של כישלון המוני של טנקים T-64, בפרט, מנועי 5TDF. הסיבה - בורות החומר וכללי הפעולה של הטנקים הללו. אימוץ מיכל T -64 היה דומה למעבר בתעופה ממנועי בוכנה למנועי סילון - ותיקי תעופה זוכרים איך היה.
באשר למנוע 5TDF, היו שתי סיבות עיקריות לכשלונו בחיילים - התחממות יתר ושחיקת אבק. שתי הסיבות נבעו מבורות או הזנחה של כללי הפעולה.החיסרון העיקרי של מנוע זה הוא שהוא לא מיועד מדי לשוטים, לפעמים הוא דורש מהם לעשות את מה שכתוב בהוראות ההפעלה. כשהייתי כבר מפקד פלוגת טנקים, אחד ממפקדי המחלקות שלי, בוגר בית הספר לטנקים בצ'ליאבינסק, שהכשיר קצינים לטנקים מסוג T-72, החל איכשהו לבקר את תחנת הכוח של טנק T-64. הוא לא אהב את המנוע ואת תדירות התחזוקה שלו. אבל כשנשאל השאלה "כמה פעמים בחצי שנה פתחת את גגות ה- MTO על שלושת מכלי האימון שלך והסתכלת לתוך תא המנוע?" התברר שמעולם לא. והטנקים הלכו, סיפקו אימון קרבי.
וכן הלאה לפי הסדר. התחממות יתר של המנוע התרחשה מכמה סיבות. ראשית, המכונאי שכח להסיר את המחצלת מהרדיאטור ולאחר מכן לא הסתכל על המכשירים, אך זה קרה לעיתים רחוקות ביותר, וככלל, בחורף. השני והעיקרי הוא המילוי בנוזל קירור. על פי ההנחיות, הוא אמור למלא מים (במהלך תקופת הפעילות הקיצית) בתוסף תלת מרכיבים, ויש למלא מים באמצעות מסנן סולופופלי, שבו הצטיידו כל המכונות לשחרור מוקדם, ובחדשים חדשים מכונות הונפק מסנן אחד כזה לחברה (10-13 טנקים). מנועים נכשלו, בעיקר של הטנקים של קבוצת ההכשרה, שהופעלו לפחות חמישה ימים בשבוע וממוקמים בדרך כלל בטווחים בפארקי שדה. יחד עם זאת, "ספרי הלימוד" של מכונות הנהג (מה שמכונה מכניקה של מכונות אימון), ככלל, עובדים קשה וחבריים מצפוניים, אך לא ידעו את נבכי המנוע, היו יכולים לפעמים להרשות לעצמם לשפוך מים לתוכם. מערכת הקירור רק מהברז, במיוחד מכיוון שמסנן הגולף (שהוא אחד לחברה) נשמר בדרך כלל ברבעוני החורף, אי שם בארון של המנהל הטכני הראשי של החברה. התוצאה היא היווצרות אבנית בערוצים הדקים של מערכת הקירור (באזור תאי הבעירה), היעדר זרימת נוזלים בחלק החם ביותר של המנוע, התחממות יתר וכשל במנוע. היווצרות קנה המידה הוחמרה על ידי העובדה שהמים בגרמניה קשים מאוד.
לאחר שהגיעה ליחידה שכנה, המנוע הוסר עקב התחממות יתר עקב אשמת הנהג. לאחר שמצא דליפה קטנה של נוזל קירור מהרדיאטור, בעצת אחד מ"המומחים "להוסיף חרדל למערכת, הוא קנה חבילת חרדל בחנות ושפך את כל זה למערכת, כתוצאה מכך - סתימה של ערוצים וכשל מנוע.
היו גם הפתעות נוספות עם מערכת הקירור. לפתע, הוא מתחיל להוציא נוזל קירור ממערכת הקירור באמצעות שסתום אוויר קיטור (PVK). חלקם, שאינם מבינים מה העניין, מנסים להניע אותו מהמשיכה - תוצאה של הרס המנוע. לפיכך, סגן המפקד של הגדוד שלי עשה לי "מתנה" לשנה החדשה, והייתי צריך להחליף את המנוע ב -31 בדצמבר. היה לי זמן לפני השנה החדשה, כי החלפת המנוע על מיכל T-64 אינה הליך מסובך במיוחד ובעיקר, אינו דורש יישור בעת התקנתו. רוב הזמן בעת החלפת מנוע על מיכל T-64, כמו על כל המיכלים הביתיים, נוקטת הליך ניקוז ותדלוק שמן ונוזל קירור. אם לטנקים שלנו היו מחברים עם שסתומים במקום חיבורים דוריטריים, כמו בנמרים או בלקלרים, אז החלפת המנוע בטנקים T-64 או T-80 בזמן לא הייתה דורשת יותר מהחלפת יחידת הכוח כולה על הטנקים המערביים. למשל, באותו יום בלתי נשכח, 31 בדצמבר 1980, לאחר שניקזנו את השמן ואת נוזל הקירור, סירקנו אני, השוטר א 'סוקולוב ואני, את המנוע מה- MTO תוך 15 דקות בלבד.
הסיבה השנייה לכישלון מנועי 5TDF היא שחיקת אבק. מערכת לטיהור אוויר. אם אינך בודק את מפלס נוזל הקירור במועד, אך יש לבדוק לפני כל יציאה מהמכונה, ייתכן שיגיע רגע בו לא יהיה נוזל בחלקו העליון של מעיל הקירור, ויתרחש התחממות יתר מקומית. במקרה זה, הנקודה החלשה ביותר היא הזרבובית.במקרה זה אטמי המזרק נשרפים או שהמזריק עצמו נכשל, ואז באמצעות סדקים בו או אטמים שרופים, גזים מהצילינדרים פורצים למערכת הקירור, ובלחץ שלהם הנוזל נפלט דרך ה- PVCL. כל זה אינו קטלני עבור המנוע ומתבטל אם יש אדם בעל ידע ביחידה. במנועים מקוונים בצורת V ובמצב V במצב דומה, "מוביל" את אטם ראש הצילינדר, ובמקרה זה תהיה יותר עבודה.
אם במצב כזה המנוע נעצר ואין נקיטת אמצעים, לאחר זמן מה הצילינדרים יתחילו להתמלא בנוזל קירור, המנוע הוא סורג אינרציה ומנקה אוויר ציקלונית. מנקה האוויר, בהתאם להוראות ההפעלה, נשטף לפי הצורך. על טנקים מסוג T-62 נשטף בחורף לאחר 1000 ק"מ, ובקיץ לאחר 500 ק"מ. על מיכל T -64 - לפי הצורך. כאן נכנס אבן הנגף - חלק לקחו את זה כעובדה שאתה לא צריך לשטוף אותה בכלל. הצורך התעורר כאשר נכנס שמן לציקלונים. ואם לפחות אחד מ -144 הציקלונים מכיל שמן, אז יש לשטוף את שואב האוויר כי דרך הציקלון הזה, אוויר לא נקי עם אבק נכנס למנוע, ואז, כמו אמרי, צינורות הצילינדר וטבעות הבוכנה נמחקים. המנוע מתחיל לאבד כוח, צריכת השמן עולה ואז מפסיקה להתניע לגמרי.
לא קשה לבדוק את חדירת השמן לתוך הציקלונים - רק הסתכלו על כניסות הציקלון המנקות אוויר. בדרך כלל הם הסתכלו על צינור פריקת האבק ממנקה האוויר, ואם נמצא עליו שמן, אז הם הסתכלו על מנקה האוויר, ואם יש צורך, שטפו אותו. מאיפה הגיע השמן? זה פשוט: צוואר המילוי של מיכל השמן של מערכת שימון המנוע ממוקם ליד רשת כניסת האוויר. כאשר מתדלקים בשמן, בדרך כלל משתמשים בפחית מים, אך מאז שוב, על מכונות האימון, פחיות מים, ככלל, לא היו קיימות (מישהו איבד, מישהו שם אותה על חגורת זחל, שכח ונסע דרכה וכו '), ואז המכונאים פשוט שפכו שמן מדליים, בעוד ששמן נשפך, נפל תחילה על רשת כניסת האוויר, ולאחר מכן לתוך שואב האוויר. גם כאשר ממלאים שמן באמצעות פחית, אך במזג אוויר סוער הרוח התיזה את השמן על רשת מנקה האוויר. לכן, בעת תדלוק השמן, דרשתי מהכפופים שלי לשים מחצלת מחלקי החילוף והאביזרים של המיכל על רשת כניסת האוויר, וכתוצאה מכך נמנעתי מבעיות בלאי אבק של המנוע. יש לציין כי התנאים המאובקים בגרמניה בקיץ היו הקשים ביותר. כך, למשל, במהלך תרגילי החטיבה באוגוסט 1982, כשעושים צעדה בין קרחות היער של גרמניה, בגלל האבק התלוי, הוא אפילו לא נראה היכן הסתיימה קנה האקדח של הטנק שלה. המרחק בין המכוניות בטור נשמר ממש על ידי ריח. כאשר נותרו ממש כמה מטרים למכל המוביל, ניתן היה להבחין בריח גזי הפליטה שלו ולבלום בזמן. וכך 150 קילומטרים. אחרי הצעדה הכל: טנקים, אנשים ופניהם, סרבל ומגפיים היו באותו צבע - צבע אבק הכביש.
דיזל 6TD
במקביל לעיצוב והחידוד הטכנולוגי של מנוע הדיזל 5TDF, צוות עיצוב KKBD החל לפתח את הדגם הבא של מנוע דיזל 2 פעימות כבר בעיצוב 6 צילינדרים בהספק מוגדל של עד 735 כ"ס (1000 כ"ס). מנוע זה, בדומה ל- 5TDF, היה מנוע דיזל עם צילינדרים מסודרים אופקית, בוכנות הנעות נגד ותקיעות זרימה ישירה. הדיזל נקרא 6TD.
טעינת טורבו בוצעה ממדחס המחובר באופן מכני (קפיץ) לטורבינת הגז, והפך חלק מהאנרגיה התרמית של גזי הפליטה לעבודה מכנית להנעת המדחס.
מכיוון שהספק שפיתחה הטורבינה לא הספיק להנעת המדחס, הוא היה מחובר לשני גל הארכובה של המנוע באמצעות תיבת הילוכים ומנגנון הילוכים.יחס הדחיסה נחשב ל -15.
כדי לקבל את תזמון השסתום הנדרש, שבו יסופק הניקוי הדרוש של הגליל מגזי פליטה ומילוי אוויר דחוס, ניתנה תזוזה זוויתית של גל הארכובה (כמו במנועי 5TDF) בשילוב עם סידור אסימטרי של הכניסה ויציאות פליטה של הצילינדרים לאורכן. המומנט שנלקח מארכובות הארכובה הוא 30% לציר הכניסה ו -70% לפליטה של מומנט המנוע. המומנט שפותח על ציר הכניסה הועבר דרך תיבת ההילוכים אל פיר הפליטה. ניתן לקחת את המומנט הכולל משני קצותיו של פיר הפליטה דרך מצמד ההמראה.
באוקטובר 1979, מנוע 6TD, לאחר בדיקה רצינית של קבוצת בוכנות הצילינדרים, ציוד הדלק, מערכת אספקת האוויר ואלמנטים אחרים, עבר בהצלחה מבחנים בין-מחלקתיים. מאז 1986 יוצרו מנועי סדרת 55 הראשונים. בשנים שלאחר מכן, הייצור הסדרתי גדל והגיע לשיא בשנת 1989.
אחוז האיחוד של חלק 6 בנפרד של ה- 6TD עם מנוע הדיזל 5TDF עמד על יותר מ -76%, ואמינות הפעולה לא הייתה נמוכה מזו של ה- 5TDF, שיוצרה המוני שנים רבות.
עבודתו של ה- KHKBD בהנהגתו של המעצב הראשי N. K. Ryazantsev להמשיך ולשפר את מנוע דיזל הטנק הדו-פעימתי. יחידות, מנגנונים ומערכות סוכמו, ולפיהם זוהו ליקויים בודדים בפעולה. מערכת הלחץ שופרה. בדיקות ספסל רבות של מנועים בוצעו עם הכנסת שינויי עיצוב.
מפותח שינוי חדש של מנוע הדיזל, 6TD-2. הספק שלו כבר לא היה 735 כ"ס (1000 כ"ס), כמו ב- 6TD, אלא 882 כ"ס (1200 כ"ס). האיחוד המפורט שלה עם מנוע הדיזל 6TD סופק על ידי יותר מ -90%, ועם מנוע הדיזל 5TDF - יותר מ -69%.
שלא כמו מנוע 6TD, מנוע 6TD-2 השתמש במדחס צנטריפוגלי ציר דו-שלבי של מערכת הלחץ ושינויים בעיצוב הטורבינה, המפוח, מסנן שמן צנטריפוגלי, צינור ענף ויחידות אחרות. גם יחס הדחיסה הופחת מעט - מ -15 ל -14.5 והלחץ האפקטיבי הממוצע עלה מ -0.98 מגה -פיקסל ל -1.27 מגה -פיקסל. צריכת הדלק הספציפית של מנוע 6TD -2 הייתה 220 גרם / קוט"ש (162 גרם / כ"ס) במקום 215 גרם / ק"ו (158 גרם / כ"ס) - עבור 6TD. מבחינת ההתקנה במיכל, מנוע הדיזל 6TD-2 ניתן להחלפה מלאה עם מנוע 6DT.
בשנת 1985 דיזל 6TD-2 עבר בדיקות בין מחלקות והוגש תיעוד עיצוב להכנה וארגון של ייצור סדרתי.
ב- KKBD, בהשתתפות NIID וארגונים אחרים, המשיכו עבודות המחקר והפיתוח על מנוע דיזל 6TD דו-פעילי במטרה להגביר את כוחו ל -1103 כ"ס (1500 כ"ס), 1176 כ"ס (1600 כ"ס), 1323 כ"ס (1800 כ"ס) עם בדיקות על דגימות, כמו גם יצירת על בסיס משפחת מנועים למכונות VGM ולכלכלה לאומית. עבור VGM בקטגוריה קלה ומשקל בינוני פותחו מנועי דיזל 3TD בנפח 184 … 235 כ"ס (250-320 כ"ס), 4TD בהספק של 294 … 331 כ"ס (400 … 450 כ"ס). פותחה גם גרסה של מנוע דיזל 5DN בנפח 331 … 367 כ"ס (450-500 כ"ס) לכלי גלגלים. עבור מובילים של טרקטורים ורכבים הנדסיים פותח פרויקט של מנוע דיזל 6DN בנפח 441 … 515 כ"ס (600-700 כ"ס).
דיזל 3TD
מנועי ZTD בעיצוב שלושה צילינדרים הם חברים בסדרה אחת מאוחדת עם מנועים סדרתיים 5TDF, 6TD-1 ו- 6TD-2E. בתחילת שנות ה -60 נוצרה בחרקוב משפחה של מנועים המבוססים על 5TDF לרכבים קלים (משאיות, כלי לחימה של חי ר וכו ') וקטגוריית משקל כבד (טנקים, 5TDF, 6TD).
למנועים אלה תוכנית עיצוב אחת:
- מחזור שתי פעימות;
- סידור אופקי של גלילים;
- קומפקטיות גבוהה;
- העברת חום נמוכה;
- יכולת השימוש בטמפרטורות הסביבה
סביבות ממינוס 50 עד פלוס 55 ° С;
- הפחתת הספק נמוך בטמפרטורות גבוהות
הסביבה;
- רב דלק.
בנוסף לסיבות אובייקטיביות, נעשו טעויות ביצירת משפחה של מנועי דיזל בוקסר דו-פעימת 3TD באמצע שנות ה -60. הרעיון של מנוע 3 צילינדרים נבדק על בסיס 5 צילינדרים בהם שני גלילים עמומים. יחד עם זאת, נתיב הגז-אוויר ויחידות הלחץ לא תואמו. מטבע הדברים, כוח ההפסדים המכניים גדל גם הוא.
המכשול העיקרי ליצירת משפחת מנועים אחידה בשנות ה -60 וה -70 היה היעדר תוכנית ברורה לפיתוח בניית מנועים במדינה; ההנהגה "התהפכה" בין מושגים שונים של מנועי דיזל ומנועי טורבינת גז.. בשנות ה -70, כאשר ליאוניד ברז'נייב הגיע להנהגת המדינה, המצב החמיר עוד יותר, ייצור מקביל של טנקים עם מנועים שונים-T-72 ו- T-80, שעל פי מאפייניהם היו "טנקים אנלוגיים" של מיוצר כבר T-64. כבר לא היו דיבורים על איחוד מנועי הטנק, רכבי לחימה של חיל רגלים ומשאיות.
למרבה הצער, אותו המצב היה בענפים אחרים של המתחם הצבאי -תעשייתי - במקביל, פותחו לשכות עיצוב שונות בתחום הטילים, בניית מטוסים, בעוד שהטובים לא נבחרו ביניהם, אלא מוצרים דומים מלשכות עיצוב שונות (Bureau Bureau) הופקו במקביל.
מדיניות כזו הייתה תחילת סופה של הכלכלה הפנימית, והסיבה לפיגור בבניית הטנקים, במקום להתאחד ל"אגרוף אחד ", התפזרו המאמצים להתפתחות מקבילה של לשכות עיצוב מתחרות.
לרכבים קלים (LME), המיוצרים בשנות ה -60 … ה -80 של המאה הקודמת, יש מנועים בעיצוב מיושן, המספקים צפיפות הספק בטווח של 16-20 כ"ס / ט '. למכונות המודרניות צריכה להיות הספק ספציפי של 25-28 כ"ס / ט ', מה שיגדיל את יכולת התמרון שלהן.
בשנות ה -90, ה -2000, המודרניזציה של ה- LME הפכה רלוונטית-BTR-70, BTR-50, BMP-2.
במהלך תקופה זו בוצעו בדיקות של מכונות אלה, שהראו את המאפיינים הגבוהים של המנוע החדש, אך במקביל, מספר רב של מנועי UTD-20S1 אוחסנו וייצרו בשטח אוקראינה לאחר הקריסה. של ברית המועצות.
מעצב כללי לבניית טנקים באוקראינה M. D. בוריסיוק (KMDB) החליט להשתמש במנועים הסדרתיים הקיימים-SMD-21 UTD-20 ו"דויטש "הגרמני כדי לחדש את המכונות הללו.
לכל רכב היו מנועים משלו שלא היו מאוחדים זה בזה ועם מנועים שכבר היו בצבא. הסיבה היא כי משתלם למפעלי התיקונים של משרד הביטחון להשתמש במנועים הקיימים במחסני הלקוח, המוזילים את עלות העבודה.
אך תפקיד זה נשלל מעבודתו של מפעל המדינה מפעל הקרוי על שם ו.א. Malysheva”ובעיקר הצמח המצרפי.
העמדה הזו התבררה כמשמעותית - מצד אחד, חיסכון, מצד שני, אובדן פרספקטיבה.
ראוי לציין כי ב- KMDB ביחס ל- 3TD הועלו מספר תביעות (על רעש ועשן), שהתקבלו וחוסלו.
על מנת להפחית עשן במהלך ההפעלה ובמצבים חולפים הותקן ציוד דלק סגור על מנוע ה- ZTD וצריכת השמן הופחתה באופן משמעותי. הפחתת רעש מובטחת על ידי הפחתת לחץ הבעירה המרבי והפחתת המרווח בזוג בוכנת-צילינדר במנועי 280 ו -400 כ ס, כמו גם הפחתת טווח תנודות הפיתול
הפחתת צריכת השמן במנועי ZTD הושגה בשל הגורמים הבאים:
- צמצום מספר הגלילים;
- שימוש בוכנה בעלת גוף מברזל יצוק במקום סגסוגת אלומיניום;
- הגדלת הלחץ הספציפי של טבעת מגרד השמן על ידי
קיר צילינדר.
כתוצאה מהאמצעים שננקטו, הצריכה היחסית של נפט במנועים ZTD מתקרבת לצריכה במנועים למטרות כלכליות לאומיות.
