למרות כל מאמצי המהנדסים, לחבילות הסילון הראשונות ולמטוסים אישיים אחרים של בל אירוסיסטס היה פגם אחד גדול. אספקת הדלק המועברת (מי חמצן) אפשרה להישאר באוויר למשך לא יותר מ 20-30 שניות. לפיכך, כל ההתפתחויות של החברה היו עניין רב למומחים ולציבור הרחב, אך לא היו להן סיכויים של ממש. עם זאת, הצוות של וונדל מור עדיין הצליח ליצור מטוס ג'ט עם משך טיסה ארוך. חגורת הסילון הפעמון הצליחה לעוף במשך למעלה מ -20 דקות.
ניסויים במשך מספר שנים הראו שלא ניתן להשתמש במנועי מי חמצן בחבילות סילון מלאות. מנועים כאלה היו בעלי עיצוב פשוט, אך לא היו חסכוניים כלל. לדוגמה, המנוע של אחד ממכשירי בל צרך 7 ליטרים (כ -27 ליטר) דלק תוך 30 שניות בלבד. המשמעות היא שהדרך היחידה להגדיל את משך הטיסה היא שימוש במנוע אחר. פיתוח פרויקט חדש באמצעות תחנת כוח חדשה החל בשנת 1965.
לאחר כמה כישלונות, W. מור הצליח לשכנע את נציגי המחלקה הצבאית את הסיכויים לפרויקט החדש שלו. הפעם הוצע לבנות מטוס ג'ט המבוסס על מנוע טורבו. מנוע כזה שונה מזה הקיים, הפועל על מי חמצן, ביעילות דלק גדולה בהרבה ואפשר לסמוך על ביצועים גבוהים.
חגורת סילון בטיסה. תמונה Rocketbelt.nl
מומחי הפנטגון הסכימו עם טיעוני נציגי חברת בל איירוסטרוסטס ופתחו מימון לפרויקט חדש. חבילת סילון מבטיחה עם מנוע חדש נקראה חגורת הבל ג'ט. ככל הנראה, השם נבחר באנלוגיה לאחד הפרויקטים הקודמים, חגורת רקטות.
המרכיב העיקרי של המטוס החדש היה להיות מנוע טורבו עם מספר תכונות ספציפיות. הוא נדרש ליצור מנוע בגודל ומשקל קטנים, בעל מדדי משיכה וצריכת דלק מקובלים. לעזרה ביצירת המנוע, פנה צוות W. וו מור לתאגיד המחקר של וויליאמס. לארגון זה היה ניסיון כלשהו ביצירת מנועי טורבו, שתוכננו לשמש בפרויקט חדש.
התוצאה של עבודתם של מומחים מ- Williams Research Corp. בניהולו של ג'ון סי הלברט הוצג מנוע הטורבו-ג'יפ מעקף WR19. הדרישות של עמיתי הפרויקט היו גבוהות למדי, בנוסף, קשיים טכנולוגיים השפיעו על מהלך העבודה.
לצוות הלברט הוזמן מנוע טורבו-ג'יגה עוקף בגודל מינימלי. השימוש בעיצוב דו-מעגלי היה קשור ליישום המנוע המיועד. העובדה היא כי ערבוב של גזים תגובתיים חמים מהמעגל הפנימי עם אוויר קר של מעגל הלחץ הנמוך הוביל לקירור מסוים של זרם הסילון. תכונה זו של המנוע הפכה אותו פחות מסוכן לטייס. בהתחשב בארכיטקטורה הכוללת של חגורת הסילון, אפשר לחשוב שזו הייתה האפשרות היחידה המתאימה לחיל הכוח.
פיתוח מנוע WR19 נמשך מספר שנים, ולכן הרכבה של מטוס ג'ט מנוסה החלה רק בסוף 1968. המנוע החדש שקל 31 ק"ג בלבד ופיתח דחף עד 1900 N (כ 195 ק"ג).לפיכך, המוצר WR19 יכול להרים את עצמו בקלות לאוויר, ציוד אחר של התרמיל והטייס, כולל, אולי, עם מטען נוסף קטן.
חבילת הסילון Bell Jet Belt פותחה תוך שימוש בחלק מהפיתוחים מפרויקטים קודמים, אך באמצעות מנוע חדש ויחידות אחרות. הבסיס לעיצוב היה מסגרת תמיכה עם מחוך ומערכת חגורות המפיצה מחדש את משקל התרמיל על גוף הטייס כשהוא על הקרקע ולהיפך במהלך הטיסה. בחלק האחורי של המסגרת הותקן מנוע, שבצידיו היו שני מכלי דלק. מעל המנוע היה בלוק זרבובית, שיחידותיו הוצעו לשמש לתמרון.
מנוע הטורבו-ג'ט בעל שני המעגלים הונח כאשר כניסת האוויר למטה. כדי להגן מפני חפצים שונים שעלולים להיכנס למנוע, כניסת האוויר הייתה מצוידת במסנן רשת. זרבובית המנוע הייתה למעלה, בגובה ראש הטייס. היה גם בלוק זרבובית מיוחד, שעיצובו כנראה נוצר תוך התחשבות בהתפתחויות במנועים ישנים הפועלים על מי חמצן.
מנוע WR19 של וויליאמס. צילום ויקימדיה
גזי הסילון של המנוע חולקו לשני זרמים ומופנים לשני צינורות מעוקלים עם חרירים בקצותיהם. מכשיר הזרבובית הוציא שני סילונים למטה, בצידי הטייס. לפיכך, מבחינת הפריסה הכוללת, חגורת הסילון החדשה כמעט ואינה מובחנת מחגורת הרקטות הישנה. כדי לשלוט על וקטור הדחיפה, החרירים היו מותקנים על צירים ויכולים להתנדנד בשני מטוסים.
מערכת הבקרה הושאלה, עם כמה שינויים, ממכשירי הניסוי הקודמים של בל. שני מנופים היו מחוברים עם חרירים ניידים, שהובאו קדימה, מתחת לידיו של הטייס. בנוסף, לנוקשות רבה יותר של המבנה, נוספו זוג תמוכות למנופים. בחלקים המרוחקים של המנופים נמצאו ידיות שליטה, בעזרתן יכול הטייס להתאים את דחף ופרמטרים אחרים של המנוע. בעזרת הידית הנכונה, דחיפת המנוע השתנתה. הידית השמאלית אפשרה לפנות ימינה או שמאלה בעזרת מכשירים מיוחדים על החרירים. הטייה סינכרונית של המנופים קדימה או אחורה אפשרה לבצע טיסה קדימה בכיוון הרצוי.
על פי כמה דיווחים, הציוד המשולב שמר על טיימר כדי לקבוע את משך הטיסה ולהזהיר את הטייס מצריכת דלק. בנוסף, בודקים בשטח יכולים לעקוב אחר צריכת הדלק. לשם כך המיכלים היו עשויים פלסטיק שקוף. על הקירות היו קשקשי מדידה.
מאמר מדע פופולרי על פרויקט חגורת הסילון
למרות השימוש במנוע מעקף, הטמפרטורה של גזי הסילון נשארה גבוהה מדי. בשל כך, הטייס נאלץ להשתמש בארוזי הגנה והנעלה מתאימה. בנוסף הובטחה בטיחות הראש, איברי הראייה והשמיעה בעזרת קסדה ומשקפיים אטומים לרעש. קסדת הטייס הייתה מצוידת בדיבורית מחוברת לרדיו לתקשורת עם צוות הקרקע. הרדיו נישא בשקית חגורה.
מצנחת נחיתה הותקנה בחלקו העליון של בלוק הזרבובית. לאור הסיכונים הכרוכים בשימוש במנוע טורבו, הוחלט לצייד את הרכב בציוד חילוץ. במידת הצורך, הטייס יכול לפתוח את המצנח ולהוריד אותו לקרקע. עם זאת, השימוש האפקטיבי בכלי זה הובטח רק בגבהים של יותר מ 20-22 מ '.
הרכבת "חגורת הסילון" הניסיונית הראשונה הושלמה רק באביב 1969. זמן קצר לאחר מכן החלו טיסות ניסוי בהאנגר ברצועה, וכתוצאה מכך שוחרר המכשיר לטיסה חופשית. ב -7 באפריל, ה -69 בשדה התעופה של מפלי הניאגרה, הרים טייס הניסוי רוברט קורטר לראשונה את המכשיר לאוויר ללא ציוד בטיחות. במהלך הטיסה הראשונה טיפס הבוחן לגובה של כ -7 מטרים וטס במעגל של כ -100 מ '. המהירות המרבית במהלך טיסה זו הגיעה ל -45 קמ"ש.ראוי לציין כי במהלך הטיסה הראשונה, המוצר של חגורת בל סילון גילה רק חלק קטן מהדלק שנשפך למיכלים.
חבילות סילון פעמון. חגורת סילון משמאל, חגורת רקטות מימין. תמונה Rocketbelts.americanrocketman.com
במהלך השבועות הקרובים ערכו הבוחנים סדרת טיסות ניסוי. במהלך הבדיקות מהירות הטיסה ומשך הטיסה עלו כל הזמן. עד תום הבדיקות ניתן היה להשיג משך טיסה של 5 דקות. בדיקות וחישובים הראו כי בתדלוק מקסימלי, "חגורת הסילון" יכולה להישאר באוויר עד 25 דקות ולהגיע למהירויות של עד 135 קמ"ש. כך, המאפיינים של המטוס האישי החדש איפשרו לתכנן תוכניות לשימושו הלכה למעשה.
בסוף שנת 1968 לקה וונדל מור בהתקף לב, שהשלכותיו גרמו לעצמן מאוחר יותר. ב- 29 במאי, 69, מת המהנדס, מה שבעצם שם קץ לכל הפרויקטים של מטוסים מבטיחים. עמיתיו של מור לאחר מותו עשו ניסיון להשלים את פרויקט חגורת הסילון ולמלא את תנאי החוזה עם המחלקה הצבאית. עד מהרה המכשיר הוצג בפני נציגי הלקוח וקיבל תגובה רשמית.
ככל הנראה, מחברי הפרויקט הטילו ספק בכך שפיתוחם במתכונתו הנוכחית עשוי לעניין את הצבא ויגיע לייצור המוני לטובת הצבא. המכשיר התברר ככבד מדי: כ-60-70 ק ג עם תדלוק מלא. בנוסף, היה קשה לשלוט והגיב לתנועות המנופים באיחור מסוים. כן צוין קושי לנחות עם מכשיר כבד על הגב.
עף על "חגורת הסילון" בעיני האמן. איור Davidszondy.com
נציגי הפנטגון בחנו את המוצר Bell Jet Belt והכירו בעליונותו על פני פיתוחים אחרים של חברת הקבלן. עם זאת, גם מטוס הסילון הזה לא התאים לצבא. החלטת הלקוח הושפעה מהליקויים בעיצוב המזוהים, כמו גם מהיכולת השרידות הנמוכה שלה. בתנאי לחימה, רכב כזה, שאין לו הגנה כלשהי, יכול להפוך למטרה קלה לאויב. לא נדרשו אמצעים מיוחדים להרוס אותו. אפילו זרועות קטנות עלולות לגרום נזק רציני למנוע טורבו, ולאחר מכן הוא לא יכול להמשיך לעבוד. בנוסף, המנוע היווה סכנה לטייס ולאנשים סביבו במהלך נחיתת חירום. כאשר המנוע היה מעוות, הלהבים עלולים לרדת עם השלכות דומות לתוצאה של פיצוץ מכרה.
מותו של היוצר וכישלון הצבא הובילו לסיום פרויקט חגורת פעמון הסילון. לאחר השלמת הבדיקות, המכשיר נשלח לאחסון, מכיוון שהוא כבר לא היה מעניין את הלקוחות והנהלת החברה. יתר על כן, הפרויקט וכל הכיוון איבדו את המעורר והמנהיג האידיאולוגי העיקרי. בלי וו 'מור, אף אחד לא רצה להמשיך בכיוון מבטיח אך קשה. כתוצאה מכך, כל העבודה על מטוסים אישיים הופסקה.
באביב 1969 נבנתה רק חגורת סילון אחת, ששימשה מאוחר יותר בבדיקות קצרות. לאחר סגירת הכיוון, המכשיר והתיעוד עליו, כמו גם מסמכי הפרויקטים הקודמים, נשמרו על ידי בל, אך נמכרו עד מהרה. בשנת 1970 אזלו כל הציורים והניירות לכל הפרויקטים בכיוון זה. בנוסף, כמה רכבי אב טיפוס החליפו בעלים. לפיכך, "חגורת הסילון" המנוסה וכל המסמכים הקשורים לכך נמכרו לחברת ויליאמס מחקר. מאוחר יותר נעשה שימוש בתיעוד העיצוב בכמה פרויקטים חדשים, ואב הטיפוס היחיד של חגורת הסילון הפך במהרה ליצירת מוזיאון ושומר על מעמד זה עד היום.
