ב- 17 במרץ 1936, בקרמלין, ראתה הנהגת המדינה את מכוניות ה- M-1 הראשונות, שהפכו למכונית הנוסעים הצבאית המאסיבית ביותר של ברית המועצות שלפני המלחמה.
רכב צוות M-1 נוסע לעבר טור של שבויי מלחמה גרמניים. תמונה מהאתר
הכוחות של היום הם בלתי נתפסים ללא רכבי פיקוד. טנקים פיקודיים, משאיות פיקוד, רכבי פיקוד … האחרונים יצאו לפועל מוקדם יותר מכל אחד אחר - לפני קצת יותר ממאה שנים, ברגע שהתעשייה שלטה בייצור מסועים של כלי רכב, והצבא העריך את יכולותיהם. אחר כך התברר שסוס הפיקוד הרגיל יפנה את מקומו לרכב הפיקוד בהדרגה.
אבל זה לא קרה מיד, אלא בברית המועצות, שאיבדה כמעט שני עשורים בהתמודדות עם ההשלכות של מלחמת העולם הראשונה ומלחמת האזרחים, ואפילו מאוחר יותר. אף על פי כן, הצבא שלנו פגש במלחמה הפטריוטית הגדולה, עם צי רכב מפקד מאוד מוצק. החל מ -22 ביוני 1941 שירתו בו חמישה עשר אלף "אמונים". היה שם חיבה כל כך שמכונית הנוסעים המקומית הראשונה ההמונית הייתה ידועה בקרב הנהגים. ותחתו היא נכנסה לנצח להיסטוריה הסובייטית כאחד הסמלים האגדיים של המלחמה הפטריוטית הגדולה-יחד עם טנק T-34, מטוסי תקיפה Il-2 ותת-המקלע PPSh.
טוב, אבל לא לכבישים שלנו
עם זאת, ה- M-1 לא היה חייב את הצבא שלו. ענקית הרכב המקומית הראשונה - מפעל הרכב ניז'גורודסקי (לימים - גורקובסקי) - היה בניין מורשה. חברת הרכב האמריקאית פורד מוטור מילאה תפקיד פעיל ביצירתה. עבור ברית המועצות בסוף שנות ה -20 - תחילת שנות ה -30, זו הייתה מנהג נפוץ: ארצנו, שאיבדה כמעט 90% מהעובדים המדעיים, ההנדסיים והמוסמכים ברבע המאה הראשונה במהלך מלחמות ומהפכות, נזקקה לסיוע כזה מבחוץ.. מטבע הדברים, דגמי המכוניות הראשונים שהתגלגלו מפס הייצור בניז'ני נובגורוד בשנת 1932 היו מכוניות מורשות: משאית ה- GAZ-AA-פורד-AA מעובדת, והפאוטון הנוסע (כפי שהמכונית עם גוף נוסעים פתוח נקראה כך זמן) GAZ-A-מכונית פורד- A.
GAZ M-1 מהגיליונות הראשונים במוסקבה. תמונה מהאתר
שתי המכוניות הללו היו שהפכו למכוניות הראשונות המיוצרות בארץ שהחליפו מכוניות שחוקות לפני המלחמה או שבסופו של דבר הגיעו לברית המועצות. והיו מספיק מהם: היו גם מכוניות מתוצרת רוסיה, ומכוניות רבות שעדיין היו בשירות הצבא הקיסרי הרוסי, ושגמרו במדינה במהלך ההתערבות, וקנו תמורת זהב למדינה שנזקקה לה מאוד. רכבים … אבל לכולם היו שני חסרונות משמעותיים: בלאי קיצוני וחוסר חלקי חילוף, ששווים ממש את זהב זהב. הצבא האדום הרגיש זאת במיוחד מניסיונו: תנאי הלחימה המשתנים במהירות דרשו צי רכב רציני, ואי אפשר היה להגדיל אותו ללא ייצור משלו. אז גם GAZ-AA-קודמו של "המשאית", וגם GAZ-A הגיעו לתועלת.
אבל אם ניתן להתאים משאית לתפעול בכל תנאי, אפילו הקשה ביותר, מכונית פתוחה לא הייתה הבחירה הטובה ביותר עבור רוסיה.בנוסף, הוא התיישן במהירות, וחוץ מזה, הוא תבע מאוד את כישוריהם של אנשי שירות - אשר, למרבה הצער, המדינה לא הייתה עשירה בהם. ולפיכך, שנה לאחר מכן, מעצב הראשי החדש של GAZ, מהנדס סובייטי מצטיין, בוגר בית הספר הטכני במוסקבה, אנדריי ליפגרט, הציב לעצמו ולכפופים לו משימה קשה: ליצור מודל משלהם שיענה הרבה יותר טוב. הדרישות והיכולות של הפעולה הביתית.
פשוט, אמין, חזק
עד אז, פורד- B המודרנית הרבה יותר החליפה את פורד- A המוכחת אך כבר מיושנת בבירור במפעלי החברה האמריקאים, ועד מהרה נוצר על בסיסו פורד דגם 18 עם מנוע של שמונה צילינדרים.. מודלים אלה קיבלו מגוון רחב יותר של גופים, כולל גופים סגורים לחלוטין - בדיוק מה שנדרש לתנאים הרוסים.
זה היה רגע טוב, באופן איורטיבי, לא להמציא את הגלגל מחדש, אלא לשלוט במוצרים שכבר מפותחים, ולהביא אותם להתאמה ליכולות הביתיות ולתנאי ההפעלה. ומכיוון שהסכם הרישיון הנוכחי מרמז על ההזדמנות להשיג חידוש לפיתוח ב- GAZ, מהר מאוד הוא הגיע לשם.
אך יהיה זה לא הוגן לומר כי ה"אמקה "הוא רק" פורד "שעוצב מחדש, גם אם הוא יוצר במפעל סובייטי. לפני שהמכונית יצאה לייצור, צוות עיצוב הכוכבים של GAZ עבד ברצינות על העיצוב שלה במלוא מובן המילה - החל מאנדרי ליפגרט, שהחזיק בתפקיד זה בשנים 1933 עד 1951 ובמהלך הזמן הזה הצליח להשיק 27 דגמים לייצור.. הוא הוא שגיבש את הדרישות הבסיסיות לפיתוח מכונית הנוסעים ההמונית הראשונה של בנייה ביתית - ה- GAZ M -1. יתר על כן, הוא ניסח אותם בצורה כזו שהם כלל אינם מיושנים כיום!
ציורים של מכונית GAZ-M-1. תמונה מהאתר
זה מה שאנדרי ליפגרט דרש מעצמו ומכפופים לו - המעצבים אנטולי קריגר, יורי סורוצ'קין, לב קוסטקין, ניקולאי מוזוחין ועמיתיהם האחרים. המכונית החדשה הייתה חייבת, ראשית, להיות חזקה ועמידה על כל חלקיה בעת עבודה בתנאי הדרך שלנו; שנית, להיות בעל יכולת חוצה שטח גבוהה; שלישית, היו בעלי דינמיקה טובה; רביעית, להיות חסכוני ככל האפשר בצריכת הדלק; חמישית, מבחינת הנוחות, המראה והקישוט, הם אינם נחותים מהדגמים הטובים ביותר בייצור המוני האמריקאי; ולבסוף, השישית, אך רחוקה מהאחרונה, עיצוב המכונה צריך להיות פשוט ומובן גם לאנשי מיומנות נמוכה, ותחזוקה והתאמה צריכים להיות פשוטים ונגישים לנהג בעל הכשרה ממוצעת, ללא צורך במכונאים מומחים.
מרשימת דרישות כזו ברור לחלוטין: GAZ לא תכננה מכונית נוסעים המונית לשימוש פרטי, אלא מכונית לכלכלה הלאומית ולצבא. מכאן שהדרישות להגברת היכולת לחצות את המדינה, והדגש על סיבולת (תנאי הפעולה של ה"אמוקים "הן בחיים האזרחיים והן בשירות הצבאי היו קשים), ויעילות ותחזוקה - עד כמה שניתן היה להשיג באותה תקופה ובתנאים אלה.
רכב חובה
מכל התנאים לעיל, ה"מקורי ", כלומר דגם" פורד "" B "ודגם 40, ענה, אולי, רק על שניים: דינמיקה טובה ונוחות עם אבזור. את כל השאר היה צריך להמציא מחדש, תוך הסתמכות על ניסיון ההפעלה של מכוניות בברית המועצות, שלמעצבים אמריקאים לא היה. ולסובייטים כבר היה את זה. אחרי הכל, מאחורי הגב של אותו אנדריי ליפגרט היו שנים של עבודה ב- NAMI, שהפכה לבית ספר מעולה לעיצוב והראתה למה כל מכונית ביתית צריכה להתכונן.
בדיקת מסמכי הנוסעים ונהג מכונית המטוס M-1. תמונה מתוך www.drive2.ru
היא הייתה חייבת להיות "חיילת" שמוכנה להיכנס לשירות פעיל בכל עת. וה"אמריקאי "היה סיסי.מה היו המעיינות הרוחבים בלבד, שבגללם ההשעיה, במקרה של פעולה לא על אספלט (כלומר, כמעט תמיד בתנאים סובייטיים!), הפכה לבולמי זעזועים חיכוך חלשים קצרי מועד, וגלגלים מחודדים. עיצוב הסרן הקדמי, וההיגוי, ותושבת המנוע - "צפים" במקום הנוקשה, קצרת הטווח בעת פעולה מחוץ לאספלט, היו צריכים להיות שונים מהדגם האמריקאי.
אבל הדבר החשוב ביותר שעליו לעשות מעצבי הרכב הסובייטים היה ליצור מסגרת חדשה לילד המוח שלהם, שתספק את הנוקשות הנדרשת ויחד עם זאת גמישות, כי המכונית תצטרך לנהוג בתנאים קשים. כתוצאה מכך, קשיחות המסגרת הנדרשת נוצרה על ידי החוליות בעלות פרופיל של 150 מ"מ, שמוסיפות החיזוק יצרו קווי מתאר בצורת קופסה בחזית המכונית. ובמרכז המסגרת, בניגוד לאב טיפוס האמריקאי, הופיע צלב צלב קשיח נוקשה - הוא איפשר למכונית "להסתובב" סביב ציר האורך, שהיה בלתי נמנע בשטח.
במילה אחת, יהיה הכי הוגן לומר שצוות מעצבי הרכב של GAZ יצר מכונית משלהם, תוך התבססות על אמריקאי שהושג ברישיון. וכל השינויים הבאים של ה"אמקה ", בעיקר הצבאיים, היו לגמרי פיתוח הגז שלהם, למרות שהם שמרו על דמיון חיצוני למודל המקורי.
אלוהים יתן לכולם מכונית כזו
מחלקת הניסוי של מפעל הרכב גורקי החלה לעבוד על התאמת הפורדים החדשים לתנאי הבית בסתיו 1933 - מיד לאחר שאנדריי ליפגרט הגיע לתפקיד המהנדס הראשי. בינואר 1934 הורכבו שלושת דגמי הניסוי הראשונים של המכונית, שקיבלו את מדד M-1, כלומר "Molotovets-First". "מולוטובץ" - לכבוד ויאצ'סלב מולוטוב, ששמו היה GAZ. ומדוע הראשון - וכך ברור: בארצנו מכונות כאלה לא יוצרו לפני ה"אמקה ". אגב, "אמקוי", כפי שאומרים באגדת המפעל, המכונית זכתה לכינוי של עובדי GAZ, שהרכיבו את אב הטיפוס הראשון: הם מאוד אהבו את מה שהם מקבלים, ולא רצו לקרוא לחידוש אינדקס רשמי ב- שיחות העבודה שלהם.
השנתיים הבאות הוקדשו לעיצוב העיצוב שהתקבל והבאתו לייצור מסועים. היה צריך לעשות הרבה, כי שלושת העותקים הראשונים היו שונים גם כלפי חוץ מהמראה המוכר של ה"אמקה ". גלגליהם עדיין היו מדוברים, פתחים היו מעוטרים בצידי מכסה המנוע, לרדיאטור היה בטנה עתירת עבודה ומורכבת יותר. כל ה"הגזמות "הללו היו חייבות להיפטר על מנת לפשט ולהוזיל את עלות הייצור ההמוני של מכונית M-1. לשם כך, הם אפילו הלכו להפוך את הגוף לא למתכת לגמרי. מעל המסגרת עם דלתות שנפתחו לאחור בכיוון הנסיעה, היו קורות עץ אורכיות, שעליהן נמתח גג דרמנטין שאינו ניתן להסרה, שצבוע בו זמנית בכל הגוף.
לבסוף, בתחילת 1936, הושלמו כל ההכנות לשחרור ה"אמקה ". מנוע חדש יצא לייצור - מנוע שהוסב מ- GAZ -A: הוא הפך לעוצמה של 10 "סוסים" למרות שהוא שמר על אותו נפח, קיבל מערכת סיכה בלחץ, מערכת קירור (מהמשאבה), אוטומטית התקדמות תזמון הצתה, קרבורטור חדש של ה"זניט "עם חיסכון ושסתום בלם אוויר אוטומטי, מה שהבטיח פעולת מנוע יציבה בכל המצבים, גל ארכובה עם משקל נגד ומסנן אוויר במגע שמן. וב- 16 במרץ 1936, מכונית ה- GAZ M-1 הראשונה התגלגלה מפס הייצור של GAZ, היא גם "אמקה". ולמחרת כבר עמדו שני "אמקי" חדשים על אחת הכיכרות בקרמלין: הנהלת המפעל החליטה להציג את הסחורה מיד עם הפנים.
מכוניות M-1 בפס הייצור של מפעל GAZ. תמונה מהאתר
ה"אמקי "נבדק על ידי המזכיר הכללי של הוועד המרכזי של ה- CPSU. ב. החישוב של עובדי המפעל היה פשוט: אישור מההנהגה הסובייטית הבכירה הבטיח למעשה עתיד מוצלח של המוצר החדש. שתי מכוניות עם חינניות יותר מפורד, קווים של קדמי פגושים ופגושים, לכה שחורה מבריקה, עם סורג רדיאטור מלוכסן, פתחי אוורור גדולים וקו אדום דק בצד, המדגישים את הגוף הסגור, אהבו בבירור את אנשי המדינה הראשונה. בזיכרונותיו כותב אנדריי ליפגרט שסטלין אף סיכם את היכרותו עם ה"אמקה "במילים הבאות:" אלוהים יתן לכולם מכונית כזו!"
ובכן, לגבי "כולם", המנהיג הסובייטי הכל יכול התרגש מעט: מטוסי M-1 לא היו זמינים למכירה. מכיוון שנפח הייצור של המכונית היה קטן יחסית (אם נעריך את שוק המכוניות הפנימיות הסובייטיות הפנימיות), הוא לא נמכר, אלא הופץ. ולקבל זמני, ואף יותר מכך, לשימוש אישי "אמקה" היה אותו פרס כמו המסדר או פרס סטלין! כן, לעתים קרובות הם הלכו יד ביד, ונושאי הזמנות שהוטבעו, במיוחד אלה שהוענקו על מעללי עבודה, קיבלו לעתים קרובות M -1 חדש - כך שהם, כביכול, על ידי דוגמה אישית הדגישו את היתרונות של עבודה כנה עבור טוב למולדת הסוציאליסטית.
"אמקה" הולך לצבא
בין האפשרויות בהן יוצר ה- M-1 בשנים הראשונות, היו גם מוניות: אז קיבלה המכונית מד מוניות מותקן מראש. ובכל זאת, רוב המכוניות שיצאו מפס הייצור נשלחו לקומיסריות העם וחולקו בין הממשלים הרפובליקנים והאזורים, וגם "נוסו על טוניקות". ה"אמקה "הוא שהפך לרכב הסטנדרטי הסדרתי הראשון של הצבא האדום - הרכב שאיתו פגש הצבא את המלחמה הפטריוטית הגדולה.
יותר מכל מילאו ה"אמוקים "את תפקיד כלי הרכב הפיקודיים או המטהיים בגדודי הרובים של הצבא האדום. על פי טבלת כוח האדם שלפני המלחמה ב -5 באפריל 1941, רשימת התחבורה של הגדוד כללה מכונית נוסעים אחת-זו הייתה ה- M-1. על פי אותו שולחן כוח אדם, אך הפעם לחטיבת הרובים, המספר הכולל של המכוניות להן היה זכאי היה 19. רוב המכוניות - חמש חתיכות - היו במפקדת האוגדה, לרשות שלוש מגדוד הארטילרים האוויצר שהיה חלק מהדיוויזיה, אחת רשומה בגדוד התותחנים ובכל גדוד רובה, והיתר הלך ל מחלקות תחבורה ביחידות שונות. אם לוקחים בחשבון את העובדה שבסך הכל היו רק 198 חטיבות רובים בצבא האדום לפני תחילת המלחמה, מסתבר שכללו 3,762 מכוניות נוסעים. וגם אם נניח שלא תמיד הם היו בדיוק "emki", וזה לא סביר, מסתבר שבמחלקות הרובה לבדה היו לפחות שלושת אלפים רכבי GAZ M-1. למרות שכמעט בוודאי שכל המכוניות שנספרו היו "גחלים" - פשוט לא היה מאיפה לבוא, למעט להישאר מימי קדם.
מכונית M-1 בכביש הקדמי. תמונה מהאתר
אבל ככל שחלק מחטיבת הרובים גבוה יותר, כך יש יותר מכוניות - וזה מובן. על פי מצב משרד השדה של צבא ימי השלום ב -13 בספטמבר 1940, היו אמורים להיות בו 25 מכוניות. ניהול החיל ממוכן בזמן המלחמה - 12 מכוניות נוסעים, ובאותו מספר היה אמור להיות חטיבה ממונעת נפרדת בצוות. במילה אחת, בכל מקום במדינות שלפני המלחמה של היחידות הצבאיות הסובייטיות, בהן נמצא הפריט "מכוניות", אתה יכול להחליף בביטחון את המילים האלה במילה "אמקה" מבלי לחשוש לטעות גדולה.
אבל תצטרך להוסיף כאן כל מיני עיתונים צבאיים, החל באגף וכלה במחוזות, בתוספת פרסומים צבאיים מרכזיים, בתוספת אקדמיות צבאיות ומוסדות חינוך צבאיים נוספים, פלוס רשויות צבא צבאיות וכן הלאה וכן הלאה.בנוסף, יחידות חיל האוויר קיבלו יחידות "אמקי" (למשל, במצב של חטיבת האוויר הלוחמת בזמן המלחמה משנת 1937 - 15 מכוניות, והמחבל הכבד - 20), ואותן מכוניות עמדו לרשות המטה והמנהלים. של ציי ומשטים, שבהם גם החשבון בסך הכל לא הלך ליחידות, אלא לעשרות …
אז מסתבר שבין 10,500 כלי הרכב - כלומר מספר זה של רכבי M -1 אותרו על ידי הצבא האדום והצי האדום ערב המלחמה הפטריוטית הגדולה - אין דבר מפתיע. ואכן, עבור הצבא של אז, בכל הנוגע לרכבים רשמיים, המילה "אמקה" הייתה שם נרדף למכונית נוסעים.
