במאמר זה, אנו מסדירים מידע אודות התקלות של תחנת הכוח של סיירת הוואריאג מהרגע שיצא הסיירת ממפעל הקראמפ ועד להופעתו בפורט ארתור.
נתחיל בבדיקות. בפעם הראשונה הפליגה עליהם הסיירת ב -16 במאי 1900, עדיין לא גמורה, ביום הראשון שהם הלכו במהירות של 16-17 קשר ולא היו בעיות. עם זאת, למחרת בבוקר, כאשר לחץ הקיטור הובא ל 16-16, 5 אטם. והריצות החלו במהירות של 21-22, 5 קשרים, לאחר שעה נחשפה חימום מיסב מוט החיבור של גליל הלחץ הגבוה (HPC) של המכונית השמאלית. הם ציננו אותו וניסו להמשיך ולבדוק באותה מהירות, אך כעת "המתכת הלבנה המותכת" יצאה "ממסגרת הארכובה של ה- HPC של המכונה הנכונה. כתוצאה מכך, היה צריך להפריע לבדיקות ולחזור לפתרון בעיות. יממה לאחר מכן (19 במאי 1900), הם שוב יצאו לאוקיינוס, שם טיילו במשך שעתיים - לא היו בעיות, למעט דלתות התנור החמות והדוות של הדודים.
ואז הגיע הזמן לניסויים רשמיים, וב -9 ביולי 1900 סיירה הסיירת את המעבר הראשון של 400 קילומטרים לשדרת הכביש של בוסטון, 50 קילומטרים ממנה קילומטר אחד שנמדד קילומטר. השיגור התקיים ב -12 ביולי, הסיירת ביצעה שלוש ריצות במהירות של 16 קשר, ולאחר מכן שתי ריצות במהירות של 18, 21 ו -23 קשר. בהתאמה. אז, בריצה האחרונה, הציגה השייטת את שיאה 24, 59 קשרים, למרות שמזג האוויר הידרדר עד אז, הייתה גשם כבד וההתרגשות הגיעה ל -4-5 נקודות.
ניתן היה לראות את תוצאות הבדיקות הללו כהצלחה גדולה, במיוחד מכיוון שב- 9 ו -12 ביולי מכונות ודודי Varyag ביצעו מצוין. אבל למרבה הצער, ב -15 ביולי, במהלך ריצה של 12 שעות במהירות של 23 קשר, בשעה השמינית הודחה מכסה ה- HPC, מה שכמובן השבית לחלוטין את אחת המכוניות (השמאלית). מטבע הדברים הבדיקות הופסקו.
היה צורך לייצר את הצילינדר חדש, כך שהסיירת הצליחה להיכנס למבחנים הבאים רק כעבור חודשיים, ב -16 בספטמבר 1900. ריצת 24 השעות הראשונות במהירות של 10 קשר הסתיימה ללא תקריות, ולכן, לאחר שנעשה ההכנות הדרושות והמתנה לסופה של יומיים, 21 בספטמבר "וריאג" נכנסה מחדש למבחנים העיקריים-ריצה של 12 שעות במהירות של 23 קשר. עליו הציגה הסיירת מהירות ממוצעת של 23, 18 קשרים, כך שניתן לומר כי הספינה נבדקה בהצלחה. אך הייתה הסתייגות אחת - במהלך הריצה פרץ צינור לאחד הדודים, מה שגרם לדוד לצאת משירות למשך 3.5 שעות. ואחרי כחמש שעות לאחר סיום הבדיקות, המקרר הנכון דלף.
אבל כל זה עדיין היה חצי מהצרה - הבעיה הייתה שאחרי הבדיקות, היה צורך לבצע סקירה מלאה של תחנת הכוח. ואז היא הציגה תמונה מכוערת מאוד של מצב הספינה:
1. בצינורות נמצאה שכבת אבנית ו"משקעים "אחרים;
2. הצינורות הממוקמים בשורות התחתונות ובהתאם, הרגישים ביותר לחימום, התכווצו בהמוניהם;
3. הייתה "דמעות" - מקומות המגעים של הצינורות עם ארגזי החיבור איבדו את אטימותם ודלפו;
4. מנגד, האומים שהחזיקו את סוגרי ההידוק (כלומר, מנגנון חיבור הצינורות לדוד) נאטמו בהמוניהם;
5. בדוד אחד, תיבת החיבור נסדקה - כפי שהתברר, היא נוצרה במפעל הייצור, אך נטבעה בהצלחה כל כך עד כי ועדת הפיקוח לא מצאה אותה. עם זאת, כעת, כאשר הדודים נאלצו לפעול במלוא העוצמה, הסדק התפשט עוד יותר.
כמובן שיש לכך בדיקות, על מנת לזהות חסרונות שונים של הספינה.אך ראוי לציין כי בשני המקרים של ריצות ארוכות של שתים עשרה שעות במלוא המהירות על הסיירת היו תקלות, למרות העובדה שאחרי השלמת ההרצה השנייה התברר כי מצב הדודים היה כזה שהם היו צריכים לפרק, לנקות ולהרכיב, שאפשר היה לטפל בו רק בסוף אוקטובר, כלומר יותר מחודש לאחר ניסויים בים.
כידוע, סיירת "וואריאג" עזבה את פילדלפיה ב -10 במרץ 1901, אך כבר ב -11 במרץ בצהריים עצרה בכניסה למפרץ דלאוור שליד העיר לואיס, שם המתינו עד ה -14 במרץ על מנת לבדוק את הנעה ההיגוי. במפרץ. ואז סיירת עברה לשדרת המפטון - נלקחה אספקה מלאה של פחם, ולבסוף, ב -25 במרץ, יצא השייט לאוקיינוס. כבר ביום הראשון למסע החלה סערה, משבי רוח הגיעו ל -11 נקודות. במכוניות הסיירת לא היו תקלות, אך נחשפה צריכה מוגברת של פחם, מה שאילץ את הסיירת להיכנס לאזור האיים האזוריים ב -3 באפריל, מה שלא היה אמור להיעשות במקור. כאן הם חיכו לסערה על העוגן, כאשר שני רכבי הסיירות היו מוכנים ללא הרף, וב -8 באפריל הלך הוואריאג שוב לים.
ב- 14 באפריל הגיע הסיירת לצ'רבורג. כפי שאנו יכולים לראות, המעבר לא לקח הרבה זמן - פחות מיום מהחניון לעיר לואיס, ולאחר מכן יום עד לשביל הכביש של המפטון, שממנו יצא הוואריאג רק ב -25 במרץ וב -3 באפריל, 9 ימים לאחר מכן, הוא הטיל עוגן באיי האזור האיים. הדרך מהם לצ'רבורג ארכה עוד 6 ימים, ובסך הכל מסתבר שהסיירת הייתה בתנועה במשך 17 ימים.
עם זאת, בתום 17 הימים הללו, תחנת הכוח של הוואריאג הגיעה למצב כזה שמפקד הסיירת וי. באר נאלץ לעזוב את הספינה שהופקדה עליו לתיקון ארוך מאוד בצ'רבורג - המנגנונים היו מסודרים, צילינדרים של המכונות הראשיות נפתחו. ההנחה הייתה שהנבחרת תתמודד עם זה בעוד שבועיים, אך סיימה תוך 11 ימים, וב -25 באפריל יצאה הסיירת שוב לים. לאחר 5 ימים הגיע "וריאג" לפשיטה של רבל, ומשם ב -2 במאי נסע לקרונסטאדט, לשם הגיע למחרת ללא אירועים.
למעשה, ה"ווריאג "(למעט, כנראה, היציאה היחידה לטווח הקצר לים) הייתה בקרונסטאדט עד לעצם היציאה למזרח הרחוק. בשלב זה, הסיירת עברה שינויים ותיקונים שונים, כמו גם חידוד ארטילרי. אך מעניין כי דווקא בקרונשטאדט נחשפה פגיעה בגוף - הצומח באזורים 30-37; 43-49 ו-55-56 מסגרות היו בעל חץ סטייה מ -1, 6 עד 19 מ"מ. הסיבות לכך לא זוהו, אך השייטת "שרדה" עוגנת ללא עיוותים נוספים, והוחלט שכל זה אינו מסוכן. אולי זה אכן היה המצב, והגוף התעוות, למשל, במהלך שיגור הספינה.
"ואריאג" עזב את קרונשטאדט רק ב -5 באוגוסט 1901, והגיע ללא תקלות … בדיוק למגדלור טולבוכין (2, 8 קילומטרים מהאי קוטלין, שם נמצא למעשה קרונשטאדט), ושם היה לסיירת גזע שסתום שבור ל- HPC של המכונית השמאלית, מה שגרם לספינה ללכת רחוק יותר מתחת למכונית אחת. יממה לאחר מכן (7 באוגוסט) הותקן מלאי חילוף, אך אבוי, ברגע שנמסר המהלך, התקלקל מיד שוב. אז הסיירת הגיעה לדנמרק במכונית אחת (זה קרה ב -9 באוגוסט) ושם הם גילו וניסו לחסל את סיבת התקלה, בעוד שצריך להזמין חלקי חילוף ממפעל בורמייסטר וגפן.
באופן עקרוני, כל זה לא היה משהו על טבעי, אפשר היה לסיים את התיקון מהר מספיק, אבל הווריאג יצא לים רק ב -28 באוגוסט מסיבות פרוטוקול - הם חיכו לביקור של הקיסרית הדוארית מריה פודורובנה, אז ל הגעת היאכטה המלכותית שטאנדארט והסיירת המשוריינת "סבטלנה" שהלכו איתו. למחרת פגשנו את ה"הוהנזולרן "ונסענו לדנציג, שם התקיימה פגישת שני הקיסרים, ולאחר מכן יצאו ה"סטנדארט" ו"סבטלנה ". אבל ה"ווריאג "לא יכול היה לעקוב אחריהם, ונאלץ לבלות שעתיים נוספות על הכביש הגרמני.הסיבה היא התמוטטות מכונת החסימה, וכתוצאה מכך לא ניתן היה לעגן את הסיירת.
ללא ספק התמוטטות זו טמונה כולה על מצפונם של המלחים הרוסים - החקירה הראתה כי הדבר נובע ממעשיו השגויים של מהנדס מכונות השעון. אבל למה הוא טעה? העובדה היא שההכנה לביקורות הצארות היא ללא ספק עסק מייגע ועצבני, וצוות הוואריאג עשה בדיוק את זה. אך הבעיה הייתה גם בעובדה שכבר בדנציג (אם לא קודם לכן) עמדו מהנדסי המכונות של הסיירת בפני צורך במחיסה נוספת של המנגנונים, ליתר דיוק, מיסבי המכונית הנכונה, והם עדיין ביצעו תיקונים כאשר את הסיירת היה צריך להסיר מהעוגן ולצאת מהכביש.
אגב, אסור לחשוב שבעיות בתחנת הכוח היו הקשיים היחידים שהצוות התמודד איתם - ציוד חשמלי, כולל דינמוס, נכשלו כל הזמן. כפי שהתברר מאוחר יותר, הסיבה הייתה כי הפירים של האחרונים, על פי המפרט הטכני, היו חייבים לזייף, אך היו יצוקים. לאחר מכן, MTC הציגה דרישה בפני צ'ארמפ להחליפם.
הוואריאג המשיך ללוות את השטאנדארט וסבטלנה - ב -2 בספטמבר השייט היה בקייל, למחרת - באלבה, ב -5 בספטמבר - בדנקרק. כאן החלה הספינה שוב בהכנות למעבר למזרח הרחוק. בין היתר תוקנו ההשלכות של "טעות דנציג", נבדקו שוב מכונות ודודים.
הסיירת עזבה את דנקרק ב- 16 בספטמבר 1901 לקדיז, שם שהתה 5 ימים, ולאחר מכן הגיעה לאלג'יריה ב -27 בספטמבר. הספינה נשארה בים רק 6 ימים לאחר שיצאה מדנקירק, שם תוקנה ונבדקה תחנת הכוח, אך באלג'יריה היא נעצרה שוב למחסום שלם של מכונות, כולל גלילי לחץ נמוך ובינוני.
הוואריאג עזבה את אלג'יריה ב -9 באוקטובר, וב -23 באוקטובר נכנסה למפרץ סלמיס, ובילה 9 ימים בסך הכל בים (ארבעה ימים בפלרמו, ויום אחד במפרץ סודה, שם הייתה אמורה לעבור אימון קרבי למשך חודש ימים, עם זאת, למחרת לאחר ההגעה, השייט נזכר). מפקד הספינה קיבל הודעה מוצפנת, שממנה יצא שהתוכניות השתנו והסיירת, במקום אימון במפרץ סודה, תצטרך להגיע למפרץ הפרסי במשך שלושה שבועות כדי להפגין את דגל רוסיה. האירוע המשעשע ביותר קשור לפרק זה. ההצפנה הייתה סודית ביותר, רק שני אנשים ידעו על תוכנו בסיירת: מפקד הוואריאג וי. באר והקצין הבכיר א.ק. מְלָאכָה. האחרון, בהפתעה רבה, הודיע ל- V. I. Beru, שספקי האספקה יודעים היטב מי תלך הסיירת למפרץ הפרסי …
אז, V. I. לבאר עבר מעבר די רציני, ואז הוא נאלץ לייצג אינטרסים רוסיים בנמלים בעלי הכנסה נמוכה של המפרץ הפרסי במשך זמן רב. לכן, המפקד לא כל כך בטוח לגבי תחנת הכוח של ספינתו עד שביקש לעכב את היציאה עד ה -6 בנובמבר. התקבל אישור, ותוך שבועיים מנדסי המכונות שוב סידרו את המנגנונים העיקריים והמסייעים של הסיירת, כולל מקררים, שכן בנוסף לבעיות אחרות של מכונות ודודים, נוספו מי מלח, שהשימוש בהם הוביל ל משיכה מהירה של דודים מהשירות.
נראה שאחרי תיקון כזה הכל היה אמור להיות תקין, אבל איפשהו שם - ביום השני ליציאה ממפרץ סלמינסקאיה (שנערך ב -6 בנובמבר), שוב הופיעה המליחות ב -7 דוודים. ולמחרת (8 בנובמבר) החלו לזרום צינורות בשלושה דוודים, אותם היה צריך להוציא בדחיפות מהפעולה. ניסינו לשנות לחלוטין את מי הדוד, שעבורם נאלצנו להישאר בסואץ יומיים - אך שעה לאחר שנכנס הוואריאג לתעלת סואץ, המליחות הופיעה מחדש. נאלצתי לעצור את הטיול שוב למשך יום ול"לעכל "את המקרר השמאלי.התברר שלפחות 400 מהצינורות שלו (לאחר תיקון של שבועיים במפרץ סלמינסקאיה!) לא היו אמינים והיה צריך להטביע אותם.
עכשיו V. I. באר נאלץ לפרק 9 דוודים מקבוצת הירכיים, המונעים על ידי המקרר השמאלי, ולא ניתן היה לעשות זאת על ידי כוחות צוות המכונה בלבד, וכן היה עליו להשתמש בלוחמים בעבודות אלה. בזמן שהווריאג עקב אחר הים האדום, 5,000 חדרי דוד, צינורות מאייד ותפזורת הועברו וניקו, מבפנים ומבחוץ.
האם אמצעים אלה עזרו? כן, ממש לא - להיפך, התאונות הראשונות, החמורות באמת, באו בעקבותיה. אז, ב -14 בנובמבר, פרצו צינורות בתוך קדרה אחת, ב -15 בנובמבר - לשניים בבת אחת, וב -17 בנובמבר - באחת נוספת. שמונה אנשים נשרפו, אחד ברצינות רבה. הדבר הכי לא נעים היה שהצינורות שהתפקעו לא נשרפו ולא נסתמו - לא היו בהם פגמים או עקבות של מרבצים. כתוצאה מכך, הם נאלצו לעצור בעדן במשך ארבעה ימים - בנוסף להעמסת פחם ואספקה, דוודים שוב מסודרים.
כל אלה, בואו לא לפחד מהמילה הזו, מאמצים חסרי תקדים הוכתרו ב"הצלחה " - במשך 13 ימי ריצה לסיירת" וואריאג "לא היו תאונות גדולות של תחנת הכוח והמקררים שלה. במשך חמישה ימים, מה -22 בנובמבר עד ה -27 בנובמבר, הפליגה השייטת לאורך מפרץ עדן עד מוסקט, ולאחר מכן מעבר בן שלושה ימים לבושר, יום לכווית ושניים עד לינג … בכל אחת מהנמלים לעיל הווריאג. עצר במשך מספר ימים, קיבל אורחים משייח'ים מקומיים ומציבור אחר. אבל שום דבר טוב לא יחזיק מעמד זמן רב, ובלינג יומיים (13-14 בדצמבר) שוב הוצאו לתיקון מכוניות. טרק של יום אחד לבנדר עבאס, שהות של שלושה ימים שם וטרק של שלושה ימים לקראצ'י. שם בילה "ואריאג" ארבעה ימים, כשהיא לוקחת 750 טון פחם וכמובן ביצעה תחזוקה מונעת של מכונות ודודים.
ב- 25 בדצמבר יצא הסיירת מקראצ'י וכעבור 6 ימים, ב -31 בדצמבר, הגיע לקולומבו. טייסת פורט ארתור הייתה במרחק של זריקת אבן בלבד, ופטרבורג דרשה כמה שיותר מהר להתאחד עם הטייסת, אך V. I. בר באופן קטגורי לא רוצה לצרף טייסת לא סיירת כושר עבודה, ודורשת עצירה של שבועיים לתיקון מנגנונים, כולל: פתיחה והפצה של צילינדרים של המנועים הראשיים, משאבות מחזור ואוויר, ארגזי מגלשות, בדיקת מיסבים, אריזות ושסתומים. בנוסף, היה צורך לשנות שוב צינורות רבים במקררים, והם עצמם היו צריכים להיות מבושלים בסודה.
הזמן ניתן, אך השייטת לא "חונכה" לפי הסדר - עוזבת את קולומבו ב -15 בינואר 1902 בבוקר, בערב היה צורך להפחית את המהירות עקב התחממות מיסבי הלחץ הגבוה. תמהונים גליליים. שבוע לאחר מכן, ב -22 בדצמבר, הגיע הוואריאג לסינגפור, עמוס פחם במהלך היום וביצע עבודות תחזוקה במשך שלושה ימים נוספים. מה -26 בדצמבר - שבוע בים, 2 בפברואר הגיע להונג קונג ושוב קם במשך שבוע ועסק במכלול שלם של מנגנונים. בשלב זה, מספר הצינורות שהוחלפו בדודים ובמקררים כבר הגיע ל -1,500 חתיכות! לאונייה היו עוד 2 מעברים לפור ארתור - ארבעה ימים מהונג קונג לנגסאקי, ומשם - שלושה ימים לפור ארתור, אך בהתחשב בחניה בנגסאקי, ארתור הגיע רק ב -25 בפברואר.
מה נוכל לומר על תחנת הכוח Varyag בהתבסס על האמור לעיל? לפעמים באינטרנט אתה צריך לקרוא את הגרסה שבעוד שמפקד הסיירת היה בפיקודו של V. I. בר, אז הכל היה פחות או יותר בסדר עם המכונות והדוודים, אבל אז V. F. רודנב - והכל קרס … בינתיים העובדות מעידות על ההיפך.
ללא ספק הסיירת "וואריאג" הגיעה ואף חרגה ממהירות החוזה במבחנים. אך בשני המקרים, הם בוצעו בריצה של 12 שעות במלוא המהירות, תחנת הכוח של הוואריאג ניזוקה: במקרה הראשון מכסה הגליל התנתק, ובשני השני של הדודים לא היה תקין., ועם סיום הבדיקות, דוודי הסיירת התעצבנו מאוד ודורשו תיקון מפעל.לאחר מכן עשה הסיירת את המעבר תחילה מפילדלפיה לקרונשטאדט, ומשם, עבר בים הבלטי וליווה את היאכטה המלכותית לפורט ארתור, עם שהות ארוכה במפרץ הפרסי.
אז, מרגע היציאה מפילדלפיה ועד הרגע בו השייטת הטילה עוגן בפורט ארתור, הווריאג בילה 102 ימים בתנועה בים. אך על מנת לספק לו את 102 ימי הטיול הללו, V. I. באר נאלץ לתקן את הספינה במשך יותר מ- 73 ימים בתחנות ונמלים שונים! איננו יכולים לציין את הנתון המדויק, מכיוון שאיננו יודעים כמה זמן הוואריאג תוקן בדנמרק, וכמה זמן לקח למנוע את הרכבים בדנקירק - בהתאם לכך, נאלץ המחברת להוציא את זמן התיקון בנמלים אלה כליל. בנוסף, 73 הימים האמורים לא לקחו בחשבון את עבודות התיקון שהסיירת ביצעה בתנועה, כפי שנעשה, למשל, בים סוף. שוב, כאשר אנו מדברים על 102 ימי הפלגה, אנו מתכוונים לזמן הכולל בו היה הסיירת בים, אך לא לזמן בו היה ניתן לשירותו יחסית יחסית: כך, למשל, 102 הימים המצוינים כוללים את 4 הימים בהם וואריאג הפליגה מקרונשטאדט לדנמרק במכונית אחת, ובימי תאונות הדוד שלה כשהסיירת עברה לעדן. אם נציג את התיקונים שצוינו, נקבל תמונה מפחידה בהחלט, בלתי אפשרית עבור ספינת מלחמה - על מנת לספק לספינה החדשה ביותר 24 שעות הפלגה בים, נדרש כמעט אותו זמן לתקן את תחנת הכוח שלה בשעה שב לְעַגֵן! ואתה צריך להבין שבמהלך המעברים הסיירת כמעט תמיד הלכה לא במהירות קרבית, אלא במהירות כלכלית של 10 קשר.
שום דבר מהסוג לא קרה באוניות אחרות שנבנו בחו"ל. קחו למשל את הסיירת המשוריינת "באיאן" - שאחרי שנכנע לצי, הפליגה בים התיכון לפיראוס ואלג'יריה, ולאחר מכן חזרה לטולון שלושה חודשים לאחר עזיבתו. במקרה זה הוצגו בפני היצרן כל החסרונות (כמעט שאינם קשורים לדודים ומכונות), אשר בוטלו תוך שבוע. משם הלך הסיירת לקרונשטאדט, ולאחר שבילה שם זמן - לפורט ארתור. כמובן שבמהלך הזמן הזה בוצעה איזושהי מניעה בתחנת הכוח שלה, אך ידוע לנו על מקרה אחד בלבד כאשר הספינה נאלצה לבלות 3 ימים בקאדיז על המחיצה של דפיקות פתאומיות. אחרת הכל היה בסדר!
אבל המצב עם מכונות, דוודים ומקררים "Varyag" היה רחוק לאין שיעור מהרגיל. ואחרי שהבנו את לוח התיקונים, קשה מאוד להאשים את הצוות בתחזוקה לקויה של הספינה. נניח שצוות המכונות הרוסי היה מורכב מהדיוטות, אך כיצד, במקרה זה, להסביר את תפוקת החלק החומרי במהלך ריצות המבחן, שם הכל בוצע על ידי כוחות ובשליטת מומחי המפעל? אבל במהלך קבלת הווריאג, מעולם לא היה מקרה שהוא עבר ריצה של 12 שעות במהירות מקסימלית של 23 קשר ושום דבר לא יצא מכלל פעולה. בדרך לרוסיה, הסיירת נאלצה להתעכב במשך 11 ימים בשל הצורך למנות מכונות ודודים - הדבר לא נדרש על ידי כל הובלה, או, במיוחד, ספינת קיטור לנוסעים, והאחרון הפליג לא פעם באוקיינוס האטלנטי אפילו מהר יותר מאשר הווריאג. נראה כי בעת הכניסה לקרונשטאדט, השייטת הייתה תקינה, אך ברגע שיצא, ההתמוטטות עקבה בזה אחר זה, המכוניות והדוודים היו זקוקים כל הזמן לתיקון. קשה לדמיין שהרוסים תוך ימים ספורים בים הצליחו לשבור ציוד אמריקאי בצורה כזו! אבל הגרסה שהמכונות, הדוודים והמקררים של הוואריאג פשוט לא הובאו לרמה על ידי צ'.קראמפ, משתלבת היטב בהיסטוריית הפעולה לעיל.
אבל בחזרה ל- V. I. בר - לדעתו האישית, הכל היה שגוי לחלוטין בתחנת הכוח של הוואריאג, והוא שלח דיווחים באופן קבוע "כלפי מעלה". אחד הדיווחים שלו על בעיות ה"ווריאג "עם דוודים בים סוף, אדמירל פ.פ. טירטוב העביר את V. P. Verkhovsky עם רזולוציה מאוד זדונית: "לגבש דעה על המאפיינים של הדודים של ניקלוס". עם זאת, זה לא יכול לעזור לצוות Varyag.
לאחר שעשה מאמץ טיטני באמת, תיקון מתמיד של הווריאג, V. I. באר בכל זאת הוביל את הסיירת למקום שהוזמן. אבל באיזה מצב? כאשר הווריאג עזב את נאגסאקי לפורט ארתור, ספינת הדגל הזוטרה של הטייסת האדמירל האחורי ק.פ. קוזמיץ '. הוא, כמובן, רצה לבדוק את הספינה החדשה, וסידר סדרת בדיקות על מערכות שונות של הספינה, כולל תחנת הכוח שלה. אבל כשהסיירת ניסתה לפתח מהירות מלאה, אז במהירות של 20, 5 קשרים, המסבים רעשנו, וההורדה הייתה צריכה להיות מופחתת ל -10 קשר.
גם בדיקות נוספות לא היו מעודדות. כפי שאמרנו קודם לכן, "וואריאג" הגיע לפורט ארתור ב -25 בפברואר 1902, וב -28 בפברואר, יצא לים, ולאחר אימון ירי, ניסה שוב לתת את מלוא המהירות. התוצאה היא קטסטרופלית, קרע של כמה צינורות, דפיקות וחימום של מסבים רבים, למרות שהמהירות מעולם לא עלתה על 20 קשרים. שתי בדיקות אלו מאפשרות לנו לוודא כי למרות כל מאמצי הצוות, הסיירת הגיעה לפור ארתור ללא כושר עבודה ונדרשה תיקון מיידי.
רשימת העבודות על מנגנונים, שנערכה ב -28 בפברואר, כללה:
1. בדיקה ותיקון של כל המיסבים - 21 ימים;
2. ראש המניה של מפעלי סלילים וסלילים ובדיקתם - 21 יום;
3. בדיקת הבוכנות של הצילינדרים ובדיקת תנועתם - 14 ימים;
4. שטיפת מקררים, החלפת צינורות בחדשים, שבירת אטמי שמן ובדיקות הידראוליות - 40 יום;
5. החלפת שסתומי הניפוח העליונים של דוודים ושסתומי התקיעה התחתונה - 68 ימים.
חלק מעבודות אלה ניתן היה לבצע במקביל, וחלקן (על פי הנקודה החמישית) נדחו בדרך כלל, וייצרו חלקים בהתאם ליכולתם כאשר היה זמן לכך: עם זאת, הסיירת דרשה מיידית חודשיים של תיקון, דבר שניתן היה לבצע רק עם כל המתח של פיקוד המנוע.
שום דבר מהסוג לא קרה עם הספינות האחרות שהגיעו כדי לחדש את הכוחות שלנו באוקיינוס השקט. קח את אותו "סיירת ספינת קרב" "פרסבט". דעה מעניינת עליו הביעה מפקד טייסת האוקיינוס השקט, סגן האדמירל N. I. קציני "ספינת הקרב" N. I. סקרידלוב נזף בנוכחות המלחים (מה שברור שלא היה צריך להיעשות). הדוכס הגדול קיריל ולדימירוביץ 'תיאר את זה כך: "לדעתו, שהוא ניסח במונחים הכי לא פרלמנטריים, לא אנחנו ולא הספינה שלנו היו טובים לשום מקום. היינו ההדיוטים הידועים לשמצה וחסרי תקווה שעלו על סיפון ספינה, והמפקד היה הגרוע ביותר! " אך למרות הערכה גנאי שכזו, תחנת הכוח של פרסבט הייתה בסדר יחסי, והספינה, עם הגעתה, לא נשלחה למילואים או לתיקונים, אלא נשארה בטייסת הפעילה כדי לפצות על פערים באימון "קרבי ופוליטי".. בנוסף לפרסבט, הגיעו גם שכבות הכרייה אמור ויניסיי - גם המכונות והדוודים שלהם עבדו בצורה מושלמת ולא דרשו תיקון. במקביל, היה צריך לתקן את הוואריאג באופן מיידי, למרות זאת קציני הסיירת הזו לא התקשרו ל- N. I. סקרידלוב אין בושה.
אני חייב לומר שעל פי תוצאות הבדיקה של "וריאג" ו"פרסבט ", באופן מוזר, N. I. סקרידלוב דיבר על היתרון של ספינות שנבנו בארץ. כמובן, הוא ציין כי הוואריג לא היה רע כלל, וזה יהיה נחמד לאמץ מספר החלטות שלו לגבי ספינות משלהם. זה נוגע למשל להצבת תחנת הלבשה מתחת לסיפון המשוריין, "רשת" נרחבת של צינורות תקשורת, סירות קיטור מפוארות, שנחשבו לטובות ביותר בטייסת כולה וכו '.אך יחד עם זאת, ציין נ.י. סקרידלוב כי בניית הסיירת "הייתה בעלת אופי שוק, ולרצון של מפעל פרטי לחסוך כסף הייתה השפעה שלילית על יציבות הגוף והגימור של חלקים".
אבל הערת האדמירל על רכבי הוואריאג הייתה מעניינת במיוחד:
"מנגנוני הסיירת, שתוכננו בהצלחה, הורכבו, מן הסתם, ללא טיפול ופיוס, ועם הגעתם למזרח, הם היו מפותחים עד כדי כך שדרשו מפסה ממושך ופיוס".
לעניין זה, חוות דעתו של נ.י. סקרידלובה מהדהדת כמובן את תוצאות המחקרים על מנגנוני הוואריאג 'שערך המהנדס I. I. גיפיוס. לפיכך, אנו רואים שהתזה כי "תחת V. I. חשוף עם דוודים "Varyag" הכל היה בסדר ", אינו מאושר כלל. בעיות קשות במנגנונים רדפו את הסיירת כבר מתחילת השירות שלה.
