אז, ב -25 בפברואר 1902, הגיע הוואריאג לפורט ארתור. כישלונות בניסיונות לפתח מהירות מלאה (התקלות עקבו כבר ב 20 קשר) ובדיקת תחנת הכוח של הסיירת על ידי המומחים הזמינים הראתה כי הספינה זקוקה לתיקונים נרחבים. עבודות הכנה בוצעו בוואריאג במשך שבועיים (עד 15 במרץ), ואז נרשם הסיירת במילואים החמושים והחלו התיקונים שנמשכו שישה שבועות. הוואריאג יצא לים רק ב -30 באפריל, לאחר שהחל להתאמן, כולל במסגרת ניתוק ספינות אחרות - אולם, ב -4, 5 ו -6 במאי האונייה עוגנת, וחוגגת את שם השם. ב -7 במאי התחדשו אימוני הלחימה, ובבוקר ה -8 במאי, כאשר ירי מעוגן, התפוצץ אספן אחד הדודים. כלומר, התאונה אירעה 5 ימי ריצה לאחר תיקון רציני עם "טלטול" של מכונות ודודים.
אף על פי כן, בתקופה שתחילת מאי עד יולי כולל "וריאג" עסקה באימונים קרביים. ר.מ. מלניקוב מזכיר נוכחות של בעיות במארז (נזק לצינורות) אך אינו מפרט עליהן, כך שגם על זה לא נדבר.
אבל החל מה -31 ביולי הסיירת תתוקן שוב למשך חודשיים - עד ה -1 באוקטובר. כאן מתברר שלפחות 40 מתוך 420 אספני הדודים שלו דורשים החלפה. אני חייב לומר כי המחלקה הימית דאגה לבעיית האספנים לדודיו של ניקלוס עוד באביב 1902 - לאחר שרכשה שני אספנים כדגימה, היא שלחה הצעות לארגון הייצור שלה ברוסיה לארבעה מפעלים: צרפתית-רוסית, בלטית, מטאליצ'סקי ופוטילובסקי. כולם סירבו (רק פוטילובסקי ביקש חודשיים לניסויים והרהורים), ולכן הוחלט להזמין אספנים לוואריאג בחו ל, אך בדיוק אז אירעה טרגדיה על ספינת הקרב רטביזן. צינור התפרץ באחת הקדרות, צרב שישה אנשים, ושלושה מהם מתו.
בהזדמנות זו נערכה חקירה שלמה, בראשות המפקח הראשי של החלק המכני של הצי וראש המחלקה המכאנית של חברת MTK N. G. נוז'יקוב. התוצאה הייתה המסקנה כי תכנון דודי ניקלוס בכללותם פגום, ולמרות ש N. G. נוז'יקוב נתן המלצות שבעזרתן ניתן יהיה לצמצם את הסיכוי לתאונות קשות; לדעתו אי אפשר היה להוציא אותן לחלוטין.
החוזה לאספקת קולטים עם צינורות לחימום מים נחתם רק בדצמבר 1902 - בנוסף ל -30 אספנים לוואריאג (מעניין למה רק 30?) בעיות דומות.
כך או כך עם "Retvizan", 1 באוקטובר "Varyag" החלו בניסויים בים. יומיים לאחר מכן התרחש אירוע "עידן עידן" - במהלך בדיקות מקדימות הובאה סיבוב הפירים ל -146 סיבובים לדקה, שהתאימו למהירות (בעומס רגיל) של 22.6 קשר, והספינה עמדה בכך. עם זאת, יש להבין שמהירות זו הושגה רק לזמן קצר. אך כאשר ב- 19 באוקטובר ניסה הסיירת לתת מהירות מלאה במשך זמן רב (להגדיל בהדרגה את מספר המהפכות), התוצאות היו שונות לחלוטין. הכל היה בסדר עד 100 סל"ד, אך 125 הושג רק על ידי הצפת המסבים במים (כדי לקרר אותם).אולם לאחר חמש שעות נסיעה התקלקל הדינמו והותיר את הספינה ללא אור, ולכן היה צריך להפחית את המהירות. לאחר מכן, לאחר שתיקנו את הדינמו, הם שוב העלו את המהירות ל -125, אך לאחר קצת יותר משעה, מסב ה- HPC של המכונית השמאלית החל להתחמם שוב ושוב נאלץ לפנות ל"קירור מים ". אבל בשעות אחר הצהריים המאוחרות, בגלל טבעות המתכת המתפרצות של האריזה, אטם השמן של ה- HPC של המכונית השמאלית פרץ והסיירת לא יכלה עוד להחזיק 125 סל"ד, כך שמספרם צומצם ל -80 קטלני) קיבל שלושה סטוקרים … באופן כללי, אפילו מהירות של 20 קשר (המתאימה לסיבוב הפירים במהירות של 125 סל"ד) לא הייתה ניתנת להשגה עבור הסיירת במשך זמן מה.
הוועדה, שנכחה במבחנים, הגיעה למסקנה כי עם המצב הנוכחי של המכונות, הסיירת לא יכולה לנסוע במהירויות גבוהות והיא נאלצת להגביל את עצמה לבינוניות. בנוסף, צוין כי במהירות כלכלית של 9 קשר, גלילי לחץ נמוך מפתחים הספק של 54 כ ס בלבד, וזה לא מספיק כדי לסובב את גל הארכובה - להיפך, הוא עצמו החל לסובב את מנגנוני המכונה, לכן, במקום סיבוב חלק, הוא הסתובב בזריקות חדות. בנוסף, הוועדה קבעה רשימה של צעדים שיש לנקוט על מנת להבטיח שהסיירת תוכל להפליג במהירות גבוהה - הדבר דרש תיקון חדש בן שלושה שבועות …
המושל אי. אלכסייב, כמובן, לא היה שבע רצון ממצב העניינים הזה - הוא לא הבין כיצד הסיירת החדשה ביותר, לאחר שעשתה את המעבר למזרח הרחוק "ללא כל חיפזון" ונושאת בקלות (מבחינת עומס על תחנת הכוח שלה) השירות, מצא את עצמו במצב כל כך מביש … ואכן, במשך 8 חודשי שהותה בדלני (ממרץ עד אוקטובר כולל), הספינה הייתה תחת תיקון והכנה לקראתה במשך 4 חודשים, אך יחד עם זאת באוקטובר היא לא יכלה לשמור על 20 קשר לכל פרק זמן. המושל הציע למשוך את הוואריאג לשמורה החמושה מ -1 בנובמבר שוב ולתקן אותה היטב, ולאחר מכן לבדוק את יכולתה המבצעית על ידי ריצה במלוא המהירות במשך 250 קילומטרים.
עם זאת, לראש הטייסת הייתה דעה משלו בעניין זה - ככל הנראה, הוא הבין שמשהו השתבש, מכיוון שתיקונים כה ארוכים של הסיירת לא נותנים שום השפעה. סביר להניח שא.ו. סטארק (שהחליף את NI Skrydlov בפוסט זה ב -9 באוקטובר) הציע שהסיפה הבאה של הכל והכל לא תוביל להצלחה, וכי יש צורך "לחפור לעומק" ולזהות את הסיבות האמיתיות מדוע תיקוני הווריאג עשו זאת לא להוביל להצלחה. לכן, הוא לא שלח את הסיירת לתיקון, אלא הורה להקים עמלה מורחבת ולהמשיך לבדוק את הספינה.
התוצאות היו מדכאות. המהירות הבטוחה של הסיירת נקבעה ל -16 קשר - צריך להבין שמהירות זו לא נועדה להיות במצב כזה של תחנת הכוח כשהכל מתנהל כשורה (כי ב- Varyag, דפיקה חדה במנגנונים נשמעה כעת בכל מהירות)., שבה הדפיקות הפכו למאיימות וחימום המסבים גדל בחדות.
הפלוס היחיד היה שעבודת הנציבות, באופן כללי, לא הפריעה לאימון הקרבי של הספינה, שבוצעה באופן אינטנסיבי למדי. אז, ב -31 באוקטובר "ואריאג" הפגין תוצאה טובה מאוד של ירי בכוכבי נגד, והאות "אדמירל מביע את ההנאה המיוחדת שלו" הועבר על חצרות סיירת הדגל "רוסיה". הסיירת השלימה את הקמפיין ב -21 בנובמבר 1902 והתכוננה לתיקונים חדשים - בשלב זה הנמל סיים להחליף את צילינדר ספינת הקרב "פטרופבלובסק" (לאחר מכן הראה בקלות את 16 הקשרים שהוקצו לו על פי דרכונו).
מעניין גם שהנגיד, בדו ח שלו מ -16 בדצמבר 1902, שיבח את צוות המנועים של הוואריאג וכתב כי תקלות הסיירת נובעות מחישוב שגוי בסיסי בעיצוב המכונות - שנועדו למהירות מלאה, הן התפרקו במהירות., כי בתקופה שלווה, אופן הטיול העיקרי הוא כלכלי.
שנת 1903 הגיעה. במשך כמעט חודש וחצי, מה -2 בינואר עד ה -15 בפברואר, נמשכו התיקונים, ואז נכנס הסיירת לקמפיין: אך למעשה, התיקונים עדיין נמשכו.עכשיו הם עשו זאת - "וריאג" יצא לזמן קצר בניסויי ים, ולאחר מכן התקיים בדיקה ומחיצה של המסבים. כך, למשל, ב- 20 בפברואר, בנוכחות ועדה המורכבת ממכונאי ספינות, הלכנו על 12 קשר במשך 4 שעות, והבאנו את המכוניות לזמן קצר ל -140 סיבובים - זה תואם למהירות של 21.8 קשר. בעומס רגיל, אך בהתחשב בעומס בפועל, הסיירת הראתה קצת יותר מ 20 קשרים. במהלך יציאות נוספות התברר כי תיקון החורף לא סילק את החסרונות העיקריים של תחנת הכוח של הסיירת - כל המיסבים התחממו ודפקו, צינורות הדוד נשברו פעמיים - חמישה סטוקרים נשרפו.
ובכן, בראשון במרץ התקיים אירוע משמעותי - להחליף את V. I. בארו הגיע למפקד חדש של הסיירת-וסבולוד פדורוביץ 'רודנב בן הארבעים ושבע.
באיזה מצב נמסרה לו הספינה?
מבחני הסיירת, שהחלו באמצע פברואר, נמשכו עד אמצע אפריל, כלומר, הסיירת נבדקה במשך שבועיים, בהיותה בפיקודו של V. I. באר וחודש וחצי - בפיקודו של ו.פ. רודנב. הבה נשאל את עצמנו שאלה - האם יכול להיות ש- V. F. רודנב השפיע איכשהו על תוצאות הבדיקה? כמעט כל הבדיקות של תחנת הכוח של הסיירת בוצעו בפיקוחם של חברי ועדת מכונאות הספינות, ובמהלך הבדיקות, יו"ר ועדת I. P. אוספנסקי ומ -2 עד 5 מכונאים מספינות אחרות. בהתאם לכך, הסבירות כי כמה צווים שגויים של V. F. רודנב הוביל להתמוטטות, נוטה לאפס מוחלט - פשוט לא היה ניתן לו לבצע אותן, ואם המפקד החדש היה מנצל את כוחו "הראשון אחרי אלוהים", אז זה בהחלט יבוא לידי ביטוי בסיום הוועדה. I. P. אוספנסקי עצמו היה מפקד ספינת הקרב "פולטבה" ו- V. F. רודנב לא יכול.
בנוסף, תומכי נקודת המבט "תחת V. I. Baer, הכל היה בסדר, ואז V. F. רודנב ושבר הכל”יש סתירה לוגית בעלת אופי פסיכולוגי. העובדה היא שמבקריו של מפקד הוואריאג בדרך כלל מתארים אותו כאדם פחדן ו"רגיש לרגעים פוליטיים ". עם זאת, אם V. F. רודנב היה כזה, אז אילו פעולות הוא היה מבצע, כשהוא לוקח בפיקודו סיירת, שתקלותיה במכונות ובדוודים כבר הפכו לשיחת העיר? קודם כל, מפקד קרייריסט אנאלפבית ופחדני היה מסתתר מאחורי גבם הרחב של חברי הוועדה, בשום אופן לא מערער על פעולותיה ובכל ציות להמלצותיה. כלומר, אדם כזה היה מודאג קודם כל מהעובדה שהאשמה לתקלות הספינה לא תואשם בעצמו, ומה יכולה להיות הדרך הטובה ביותר לכך, אך לא להאציל אחריות לוועדה שהגיעה בצורה כל כך נוחה?
בהתבסס על האמור לעיל, כותב מאמר זה מסיק מסקנה, בהיותו בטוח בו: מצבו של הסיירת, המתואר במסקנת הוועדה של מכונאי ספינות בראשות I. P. אוספנסקי מ -17 באפריל 1903 לא יכול להיזקף בשום צורה ל- V. F. רודנב. אגב, איך זה היה?
בהתאם למסקנה, הסיירת יכולה ללכת במהירות ממוצעת, אך לא יותר מ -16 קשר, מותר להעלות את מהירותה ל -20 קשר לזמן קצר, אך צוין כי הווריאג לא יכול היה לשמור על מהירות ממושכת. ב 20 קשר.
במילים אחרות, התיקון ארוך הטווח של הסיירת והבדיקות שלאחר מכן נחשבו ללא הצלחה; על סמך תוצאותיהם הוחלט לערב את המהנדס I. I. גיפיוס, שפיקח על הרכבת מכונות ודודים למשחתות שנבנו כאן על ידי סניף מפעל פנסבורג בנבסקי. מבלי להיכנס לפרטים שרשמנו באחד המאמרים הקודמים, הבה נצטט שוב את מסקנתו:
"כאן זה מטבע הדברים מציע את עצמו שמפעל הקראמפ, ממהר למסור את הסיירת, לא הספיק להתאים את חלוקת הקיטור; המכונה התעצבנה במהירות, ובאוניה, באופן טבעי, הם החלו לתקן את החלקים שסבלו יותר מאחרים מבחינת חימום, דפיקות, מבלי לחסל את הסיבה השורשית. באופן כללי, אין ספק שמדובר במשימה קשה ביותר, אם לא בלתי אפשרית, להתיישר באוניה, כלומר רכב שהיה פגום בתחילה מהמפעל ".
ללא ספק אפשר להתווכח במשך זמן רב על מה גרם למצב כל כך מביש של מכונות ודודי הוואריאג - טעויות ופגמים של בונה השייטת, צ'. קראמפ, או ההפעלה של המכונות והדדים שלו, כמו גם כתיקונים לא מיומנים. כותב מאמר זה כבר הציג את נקודת המבט שלו, ולפיה האמריקאים הם האשמים, אך מכירים כמובן בזכות הקוראים למסקנות שונות. עם זאת, ללא קשר לסיבות שגרמו לחוסר היכולת של הספינה לפתח יותר מ -20 קשרים, וגם אז - לזמן קצר, יש עובדה אמינה בהחלט: וסבולוד פדורוביץ 'רודנב קיבל סיירת עם מאפיינים כאלה לרשותו, ו לא הביא להם את הווריאג בעצמו.
ואז, למרבה הצער, הכל הלך על המסולסל. כפי שאמרנו קודם לכן, הבדיקות של הסיירת נמשכו עד אמצע אפריל, ואז נכנס הסיירת לקמפיין - אך התברר שזה היה קצר מאוד עבורו, כי לאחר חודשיים, ב- 14 ביוני 1903, הספינה נכנסה שוב העתודה החמושה לתיקון נוסף, שממנו יצאה רק ב -5 באוקטובר. למעשה, העבודה על הסיירת נמשכה הלאה - הרכב הנכון הורכב רק במחצית הראשונה של היום ב -9 באוקטובר, ובמקביל הלייזר נכנס למבחנים הראשונים. המהירות הועלתה ל -16 קשר (110 סל ד), אך במקביל שוב קרה מקרה של חימום של מיסב ה- HPC במכונית השמאלית. ואז … אז התקיימו הבדיקות, שהתוצאות שלהן כמו לצטט את תומכי הגרסה שבצ'מפולו הסיירת יכולה בהחלט לפתח הרבה יותר ממהירות של 20 קשר.
אז, ב -16 באוקטובר, במהלך ניסויים של 12 שעות, הסיירת הצליחה להביא את מספר המהפכות ל -140 ללא בעיות (שכפי שאמרנו קודם לכן, תואמה למהירות של 21.8 קשר בעומס רגיל), ואז, ב- 15 בנובמבר החזיק הסיירת 130 סיבובים (שנתנו ערך מהירות בטווח שבין 20 ל -20, 5 קשרים, שוב, עם עקירה רגילה של הספינה). ההישגים הללו של תחנת הכוח של הסיירת הם שאפשרו להצהיר בפני "מפלי היסודות" כי הוואריאג בצ'מפולו יכול בקלות לתת 21-22 קשר מהירות, ואפילו יותר.
אבל במציאות זה היה זה - כן, אכן התקיימו בדיקות של 12 שעות, אבל העובדה היא שבזמן הזה הווריאג כיסה 157 קילומטרים בלבד, במילים אחרות, מהירותו הממוצעת במבחנים אלה כמעט ולא עלתה על 13 קשר … כלומר, הסיירת באמת הגיעה ל -140 סל"ד ולמרבה המזל, שום דבר לא נשבר, אבל ההישג הזה היה קצר מאוד ולא הצביע בשום צורה על כך שהסיירת יכולה לנסוע במהירות כזו לאורך זמן. באשר למבחנים ב -15 בנובמבר, כאן, ככלל, תומכי הגרסה של ה"וואריאג "המהיר" בצ'מפולו "ציינו את ר.מ. מלניקוב: "הבדיקות נמשכו שלוש שעות בלבד, המהירות הובאה ל -130 סל"ד", אך יחד עם זאת, משום מה, "שוכחים" לצטט את סוף המשפט "… אבל אז הפחיתו אותו ל 50 - המסבים התחממו שוב."
וחוץ מזה, אתה צריך להבין שסיבובי גל ארכובה כאלו תואמים למהירויות שצוינו רק עם תזוזה של סיירת התואמת לתנועה הרגילה, כלומר 6,500 טון. יחד עם זאת, בתנאי שירות יומי, הוואריאג יכול לאף מקרה אין תזוזה כזו - ידוע כי בסיום התיקון הסיירת קיבלה 1,330 טון פחם ועקירתו עלתה על 7,400 טון. בהתאם, עם העומס הרגיל שלה עם אספקה אחרת, על מנת "להשתלב" ב -6,500 טונות שנקבעו בדרכון, על הסיירת להיות על סיפון לא יותר מ -400 טון פחם, מה שכמובן "למערכה ולקרב" לא היה מספיק קטגוריות. ובכן, בהתחשב בתזוזה בפועל של ה"ווריאג ", מהירותו במהירות של 130-140 סל"ד כמעט ולא עלתה על 19 -20 קשר.
עד הקרב בצ'מפולו, הווריאג לא עבר תיקונים גדולים יותר.אנו רואים גם כמה מהר תחנת הכוח של הסיירת הפכה לבלתי שימושית במהלך המבצע, כך שאפשר להניח שעד הקרב עם הטייסת היפנית, כלי הרכב והדוודים של הוואריאג היו במצב גרוע יותר מאשר במהלך הניסויים באוקטובר ונובמבר (V. F. Rudnev דיבר על 14 צמתים, ולאור האמור לעיל, נתון זה לא נראה לא מציאותי). עם זאת, איננו יכולים לדעת זאת היטב, אך בכל מקרה מצבם של הדודים והמכונות של הסיירת בצ'מפולו לא יכול היה להיות טוב יותר מאשר לאחר התיקון האחרון שלהם.
כך, בקרב ב -28 בינואר 1904, המקסימום שאפשר לצפות אפילו תיאורטית מתחנת הכוח Varyag הוא היכולת להחזיק בביטחון 16-17 קשר ולהגדיל את המהירות לזמן קצר ל -20 קשר, אך האחרונה - בסיכון של פגיעה במנגנונים. סביר להניח שיכולות הסיירת היו אף נמוכות יותר.
ועכשיו, כדי לא לחזור לשאלת מצב המכונות והדוודים של ה"ווריאג "ולעבור לנושאי האימון הקרבי שלו ולנסיבות הקרב בצ'מפולו, ננסה לנסח את התשובות ל השאלות העיקריות והדעות שעלו בקרב הקוראים במהלך קריאת המחזור והדעות שהביעו על ידם.
כפי שאמרנו שוב ושוב קודם לכן, הסיבה העיקרית לכישלון של מכונות Varyag יכולה להיחשב כהגדרה לא נכונה שלה (חלוקת קיטור), ולכן במהירות הכלכלית של הספינה ולחץ אדים מתחת ל- 15.4 אטם. גלילי הלחץ הנמוך הפסיקו להפוך את גל הארכובה (חסר להם אנרגיה), ובמקום זאת החלו להיות מונעים על ידי גל הארכובה עצמו. כתוצאה מכך, האחרון קיבל עומס לא אחיד שלא תוכנן בעיצובו, מה שהוביל לכישלון מהיר של מסבי המסגרות של גלילי לחץ גבוה ובינוני, ולאחר מכן להתמוטטות מוחלטת של המכונה. כותב מאמר זה טען כי המפעל של צ'. קראמפ אשם במצב כזה של המכונות. עם זאת, מספר קוראים מכובדים סבורים כי צוות Varyag אשם בנזק שכזה למכונות, שכן אם היה שומר על לחץ הקיטור המתאים בדודים (כלומר יותר מ -15, 3 אטמוספרות), אז יהיה שלא יהיו בעיות. התנגדויות לפיהן לחץ כזה לא יכול להישמר בדודי ניקלוס ללא סכנת תאונות, בעיני קוראים כאלה אינן ניתנות לנימוק בטענה שדבר מהסוג הזה לא נצפה על ספינת הקרב רטוויזן, שהיתה בה גם דודי ניקלוס, וחוץ מזה, לאחר לאחר שה"וואריאג "ו"רטוויזן" הגיעו לידי היפנים, לא היו תלונות על הפעלת הדודים שלהם.
ראוי להזכיר כאן את פסק הדין של ה- ITC, שנערך על ידו על בסיס תוצאות הדו"ח של המושל אי. אלכסייב ודוחות ודיווחים רבים של מומחים טכניים שהשתתפו בבדיקה ותיקון של המתקן המכני "וריאג". לדעתם, גם אם מכוניות הסיירת היו פועלות במלואן, עדיין לא יהיה ניתן לתת לסיירת מהירות של יותר מ -20 קשר, שכן שמירה על ייצור הקיטור הנדרש לכך על דודי ניקלוס תהיה מסוכנת ביותר עבור הסטוקרים שלו. עוד בשנת 1902, המפקח הראשי של החלק המכני של הצי, נ.ג. נוז'יקוב עשה עבודה נהדרת בהערכת תוצאות הפעולה של דודי ניקלוס בצי מדינות שונות. בנוסף לתאונות ב"אמיץ "," Retvzan "ו-" Varyag "N. G. נוז'יקוב גם חקר את נסיבות החירום של סירות התותחים דסיד וזלי, ספינת הקרב מיין, ספינת הקיטור רנה-אנדרה וכמה סיירות. הוא הגיע למסקנה כי תאונות בדודים אלה מתרחשות גם "כאשר מפלס המים בהן תקין, בהיעדר מליחות, ובמצב נקי לחלוטין של הצינורות לחימום המים, כלומר. בתנאים שבהם דודי צינור מים של בלוויל ומערכות אחרות פועלים ללא רבב ".
כשנשאל מדוע תחנת הכוח "Retvizan" עם דודי ניקלוס ומכונות שהורכבו על ידי צ'.על קרמפה, שהתברר כיעיל למדי, יש להשיב כדלקמן: למעשה מצבו של הרטביזן במהלך המעבר שלו לפורט ארתור דורש מחקר וניתוח נוספים.
לרוע המזל, היסטוריונים רוסים עדיין לא כתבו מונוגרפיות מפורטות על ספינה זו. בדרך כלל הם מזכירים את התאונה היחידה של ה"רטוויזן "בדרך לרוסיה, ואז, כאילו הכל בסדר. אבל, אם כן, אז מדוע, בסוף 1902, הוזמנו 15 אספנים לדודים לרטוויזן? במלאי? זה ספק רב, כי כידוע, נדרשו להחליף 40 אספנים מוואריאג, אך רק 30 הוזמנו וקשה ביותר להניח כי 15 אספנים נקנו לספינת הקרב שלא לצורך. במקום זאת, אנו יכולים להניח שהם הזמינו את המינימום לתיקון הנדרש לספינה. אתה יכול גם לזכור ש- R. M. מלניקוב מזכיר כלאחר יד את הבעיות בשסתומי התפוצצות של דודי רטוויזן, מבלי להסביר את חומרת התקלות הללו.
אבל הדבר החשוב ביותר הוא שחלוקת הקיטור הלא מאומתת של מכונות Varyag לא אומרת שזו אותה בעיה קיימת ברטוויזן. במילים אחרות, בהחלט יתכן שמכונות "רטוויזן" עבדו בצורה מושלמת גם בלחץ אדים מופחת, וגלילי הלחץ הנמוך עליהם לא יצרו את התנאים המוקדמים ל"התרופפות "המכונות שהיו על ה"ווריאג". לפיכך, אנו יכולים לקבוע כי ההיסטוריה של תחנת הכוח "רטביזן" עדיין ממתינה לחוקריה, והמידע שיש לנו אודותיה אינו מפריך ואינו מאשר את גרסת אשמתו של צ'. קראמפ במצב העגום של ". מכונות Varyag ". באשר לניצול של "וריאג" ו"רטוויזן "ביפן, יש להבין כי איננו יודעים דבר על כך. יפן היא מדינה סגורה מאוד מבחינת המידע, שאינה אוהבת "לאבד פנים", ומתארת את הכישלונות שלה בשום דבר. למעשה, אנו יודעים רק כי "וריאג" ו"רטוויזן "הוכנסו לצי היפני והופעלו בו זמן מה, אך כל זה - לא על המדינה, ולא על יכולות תחנות הכוח של אלה ספינות במהלך "השירות היפני" אין מידע.
לפעמים, כדוגמה לאמינות הדודים של ניקלוס, מצוין כי היפנים, לאחר שהגדילו את הוואריאג, שהוצפו בכמפולו, לא גררו אותו למספנה, והספינה הגיעה אליו בכוחות עצמה באמצעות דוודים משלה. אך יחד עם זאת, למשל, קאטייב מציין כי היפנים החליטו להעביר את הוואריאג מתחת לדודים משלהם רק לאחר החלפת צינורות המים והקולטנים הפגומים, כלומר, אנו יכולים לדבר על שיפוץ הדודים לפני המעבר, כך שאין שום דבר מפתיע במספר הזה. ידוע גם כי הוואריאג, לאחר הרמתו ותיקוניו ארוכי הטווח ביפן, הצליח לפתח 22, 71 קשרים בניסויים, אך יש להבין כי הסיירת הצליחה להגיע למהירות כזו רק לאחר שיפוץ גדול של מכונות ומנגנונים - לדוגמה, הם הוחלפו לחלוטין מסבים עבור גלילי לחץ גבוה ובינוני.
יש להבין כי המכונות של הוואריאג לא היו רשעות בתחילה, הן, כביכול, לא גמרו, לא הובאו בחשבון, וניתן היה לתקן את מחסורן (חלוקת קיטור). הבעיה של המלחים הרוסים הייתה שהם לא הבינו מיד את הסיבות האמיתיות לבעיות מכונות הסיירת, ובמשך זמן רב (במהלך המעברים לרוסיה ולפורט ארתור) ניסו לחסל את ההשלכות - בזמן שהיו בכך, המכונות נקלעו לחוסר סדר מוחלט. אין בכך כדי להצביע על חוסר ניסיון של צוות המנועים של הספינה - כפי ש- I. I. גיפיוס, תיקונים כאלה הם מעבר ליכולת הצוות. וכמובן, אם ה"ווריאג "היה מבצע את שירותו לא בפורט ארתור, אלא, למשל, בבלטי, שם היו מתקני תיקון ספינות נאותים, ניתן היה ליישר את מכונותיו.אבל "וואריאג" היה בפורט ארתור, שהיכולות שלו היו מאוד מאוד מוגבלות, ולכן לא קיבלו את התיקון הנדרש: סביר להניח שהיפנים ביצעו תיקונים כאלה, ולכן הסיירת הצליחה להראות 22.71 קשרים במבחנים. שאלה אחרת לגמרי - כמה זמן הוא יכול לשמור על המהירות הזו וכמה מהר איבד את היכולת הזו? אחרי הכל, כאשר הוואריאג נרכש על ידי רוסיה, השוטרים שבדקו אותו ציינו כי דודי הסיירת נמצאים במצב גרוע מאוד ויחזיקו לכל היותר שנה וחצי עד שנתיים ואז יש להחליפם. כל הבעיות הישנות שעמם התמודד וריאג היו ברורות - סדקים באספנים והסטת צינורות, ובנוסף, הייתה "סטייה מסוימת של ציר המדחף". אגב, היפנים "התביישו" להפגין את הסיירת גם במהירות נמוכה, אם כי ספינות הקרב ("פולטבה" ו"פרסבט "לשעבר) הוצאו לים.
בהתאם לכך, עלינו להבין כי היעדר מידע אודות תקלות ובעיות אחרות של תחנות כוח במהלך השירות של "רטוויזאן" ו"ווריאג "ביפן אין פירושו שתקלות ובעיות כאלה לא צצו.
התנגדות סבירה ביותר למחבר מאמר זה הועלתה בנוגע לנתונים הסטטיסטיים של תיקוני הסיירות (יום ריצה אחד דרש כמעט אותו זמן תיקון), במהלך המעבר מארצות הברית לרוסיה ולאחר מכן לפורט ארתור. היא כללה את העובדה שסטטיסטיקה כזו הגיונית רק בהשוואה לתוצאות שהשיגו ספינות אחרות, ואין ספק שזה נכון. לרוע המזל, כותב מאמר זה הצליח למצוא מידע רק על הסיירת המשוריינת בייאן, מצוידת בדודי בלוויל, אך היא גם "מדברת" מאוד.
"באיאן" התכונן למעבר לפור ארתור מהים התיכון, בהיותו ליד האי פורוס - שם המתין לספינת הקרב "צסרביץ '" במשך 40 יום ושם ביחד איתו את כל ההכנות הדרושות לאוקיינוס. מעבר. למרבה הצער, לא ידוע כמה עבודה נעשתה מצד דוודים ומכונות, האם המחיצה שלהם נעשתה על פי המודל והדמיון לאופן בו בוצעה ה"ווריאג " - אך בכל מקרה, ניתן לומר כי מפקד ה"באיין "עשה את כל הדרוש למעבר האוקיינוס.
לאחר מכן, "באיאן" יצא למסע לאורך המסלול של בערך. פורוס - פורט סעיד - סואץ - ג'יבוטי - קולומבו - סבאנג - סינגפור - פורט ארתור. בסך הכל, השייט בילה 35 ימים בדרך ו -20 - בתחנות בנקודות שלעיל, בממוצע קצת יותר מ -3 ימים לכל אחת, בלי לספור את פורוס ופורט ארתור. אין מידע שהאונייה הייתה צריכה לתקן כלי רכב בחניונים אלה; עם ההגעה לפורט ארתור, באיין פעל באופן מלא ואינו דורש תיקונים. המידע הראשון על בעיות במכוניתו מופיע ב -5 בפברואר 1904, לאחר תחילת המלחמה והשתתפות הסיירת בקרב ב -27 בינואר. ב- 5 בפברואר, הסיירת הייתה אמורה לנסוע יחד עם האסקולד לסיור של איי בונד, אך במפרץ באן אחד ממיסורי הרכב הנכון התחמם מאוד, מה שתוקן במהלך תיקון בן ארבעה ימים והספינה המשיכה שירות הלחימה שלה.
"ואריאג" התכונן לעזוב את הים התיכון, בסמוך לאי סלמיס - אנו משמיטים במכוון את כל ההרפתקאות שלו עד לרגע זה (מחסמי המכונית בדנקירק ואלג'יריה, שום דבר כמו ה"באיין "לא עשו), אבל אנחנו יעצור בסלאמיס כי זה היה שם ב- AND. באר נצטווה לעזוב את הים התיכון וללכת למפרץ הפרסי. ואנו יודעים באופן אמין שצוות המכונות של וואריאג הקדיש לפחות שבועיים לבנייה מחדש של מכונות - סביר להניח שלקח להם יותר זמן לעשות זאת, ואנו מדברים על שבועיים רק מכיוון ש- V. I. באר ביקש אותם בנוסף לתיקון תחנת הכוח.
אז, לאחר שנכנסו למפרץ הפרסי ולפני שהגיע לקולומבו, סיירת סיירת וריאג 29 ימי שיט בים ו -26 ימים בתחנות שונות.במהלך תקופה זו אירעה הסיירת שלוש תאונות בדודים ותיקנה שוב ושוב מכוניות ודודים משלה, לא רק בחניון, אלא גם בתנועה (מחסה של 5,000 צינורות דוודים ומאיידים בים סוף). עם זאת, עם ההגעה לקולומבו, V. I. באר נאלץ לבקש רשות לעיכוב של שבועיים לתיקון הבא של תחנת הכוח. היא ניתנה לו. ואז הסיירת יצאה שוב לים, אבל שוב הייתה בעיה בחימום מסבי הצילינדר בלחץ גבוה, כך שאחרי 6 ימי מעבר ימי קמתי בסינגפור למשך 4 ימים, מתוכם 3 עסקו במחיצה. של מכוניות, ולאחר מכן 6 ימי מעבר להונג קונג ושבוע של עבודות תיקון בו. בסך הכל לקח 7 ימים בים לנסוע מהונג קונג לנגסאקי ומשם לפורט ארתור, אך כשהגיע לפורט ארתור, הסיירת נכנסה מיד לשישה שבועות של תיקונים.
לפיכך, די ברור שבדרך למזרח הרחוק "וריאג" בילה זמן רב יותר בתיקונים מאשר "באיאן" בילה זמן בכל התחנות (בלי קשר למה שהוא עשה שם) בדרך לפורט ארתור, למרות העובדה ש הסיירת המשוריינת הגיעה תקינה.
עוד מעניינת הערה נוספת - ההיסטוריה של מבחני הקבלה של הסיירת המשוריינת "אסקולד". כאן, מתנגדיו המכובדים של המחבר מצביעים על בעיות רבות שזוהו במהלך מבחני הסיירת, בהנחיית ההיגיון הבא: מאחר ולאסקולד היו קשיים כה משמעותיים, אך הוא נלחם די טוב, המשמעות היא ש"שורש הרוע "לא היה ב תכנון תחנת הכוח Varyag. אבל ביכולת של פקודות המכונה שלו.
מה אני יכול להגיד כאן? כן, אכן - "אסקולד" נכנע לתקופה ארוכה וקשה עד מתישה, אבל …
היציאה הראשונה התקיימה ב- 11 באפריל 1901 - תקלות במשאבות ההזנה, קרע של צינורות בדודים, רעידות חזקות, וכל זאת במהירות של כ -18, 25 קשר. השייטת הוחזרה לתיקון. היציאה הבאה הייתה ב -23 במאי של אותה שנה: נציגי המפעל ציפו שהסיירת תדגים את המהירות המצטמצמת, אך המשקיפים הרוסים, לאחר שהקליטו רעש של מכונות ורטט, קטעו את הבדיקות והחזירו את הספינה לבדיקה. המהדורה ב -9 ביוני הראתה שהמנגנונים עובדים טוב יותר, ו- N. K. רייטנשטיין אפשר לסיירת לנסוע להמבורג כדי להמשיך ולבדוק. הספינה בהמבורג עגנה ולאחר מכן נסעה לקייל סביב חצי האי יוטלנד ליד הים הצפוני והמיצרים הדנים - הנהלת החברה רצתה לבדוק את הסיירת להפלגה ארוכה יותר. בים הצפוני עבר הסיירת מתחת לשתי מכונות במהירות של 15 קשר. נראה שהכל התברר לא כל כך גרוע, אבל הבדיקות של הספינה נדחות לחודש נוסף. לבסוף, ב -25 ביולי, "אסקולד" יוצא … לא, בכלל לא למבחנים האחרונים, אלא רק לטחינה במסבים - מכונות הסיירת נתנו 90-95 סל"ד לפחות, ועדת הבחירה לא סיפקה את התוצאה והאונייה נשלחה בחזרה לבדיקה.
ועכשיו, סוף סוף, יוצאת הסיירת ב -19 באוגוסט למבחנים מקדימים - הגיעה למהירות של 23.25 קשר, ובמהלך 10 ריצות המהירות הממוצעת הייתה 21.85 קשר. אבל הרוסים הקאסטיים שוב לא אוהבים משהו, ו"אסקולד "חוזר לחסל הערות על עבודת המנגנונים שלו - הפעם מאוד חסרי משמעות, אבל עדיין. ב -6 בספטמבר, "אסקולד" נוסע לקילומטר הנמדד בדנציג וממלא את תנאי החוזה - אך יש דפיקה במכוניות וחותמות הנפט ממריאות. התוצאה - הסיירת מוחזרת לתיקון. לאחר 9 ימים, הספינה מתקבלת לבדיקות רשמיות והולכת טוב - אין תלונות על תחנת הכוח שלה.
הכל? כן, זה מעולם לא קרה. ב -3 בנובמבר הסיירת יוצאת למבחנים נוספים, מציגה את כל מה שנדרש על פי החוזה, המכונות והמנגנונים עובדים ללא הערות. ורק אז, סוף סוף, ועדת הבחירה מרוצה ומכריזה על סיום ניסיונות הים של "אסקולד".
עכשיו בואו נשווה את זה עם מבחני הקבלה של הווריאג.לא נפרט את כולם, אך נזכור כי במהלך הבדיקות האחרונות שלו על הסיירת התפרצה צינורית של דוד אחד, המקרר דלף בלילה שאחרי הבדיקות, וחידוש המכונות והדוודים בתחום הבדיקות חשף פגמים רבים..
לפיכך, אנו יכולים לדבר על הבדל מהותי בגישות בעת ביצוע ניסויים ימיים של "אסקולד" ו"ווריאג ". אם הראשון התקבל בוועדה רק לאחר שחבריה היו משוכנעים כי מדדי המהירות החוזית הושגו עם הפעולה הרגילה של המנגנונים, שלא גרמו לתלונות, הרי שבשני הסיבה לקבלה לאוצר הייתה רק עובדה שמהירות החוזה הושגה. העובדה שבמקביל הדודים והמכונות של ה"ווריאג "הפגינו פעולה מאוד לא אמינה, אבוי, לא הפכה להיות הבסיס להחזרתו של הסיירת לעיון. במילים אחרות, ועדת הבחירה בראשות N. K. רייטנשטיין "לא ירד" מהגרמנים עד שחיסלו את ההערות על האמינות של תחנת הכוח אסקולד, אבל א.נ. שנזנוביץ ', למרבה הצער, לא הצליח להשיג זאת מצ' קראמפ. קשה לומר מה אשם - מוזרויות החוזה שנחתם עם צ'.קראמפ, או פיקוח ישיר של הוועדה המפקחת, אך העובדה נותרה: אחרי כל השינויים התגלו המכונות והדוודים של "אסקולד" להיות אמין למדי, אבל "Varyag" זה, אבוי, לא יכול להתפאר.
