כפי שכבר הוזכר בחלק הקודם של הסקירה, עד תחילת שנות ה -70 של המאה הקודמת בארצנו, עבודות על מתחם רדיו-טכני חדש מיסודו "דבורה", המיועד למטוסי AWACS מהדור הבא, נכנסו לגמר שלב. המכ"ם, שנוצר במכון המחקר של מכשור (NII-17, כיום OJSC Concern Vega), תוך שימוש בהישגים האחרונים של תעשיית הרדיו-אלקטרוניקה המקומית, היה אמור לאתר ולעקוב אחר מטרות אוויר על רקע כדור הארץ.
לאחר ניסיונות לא מוצלחים לרשום "דבורה" במטוסי Tu-142 ו- Tu-154B וסירוב לבנות Tu-156 חדש מיסודו, הלקוח, המיוצג על ידי משרד הביטחון, נטה להשתמש בתחבורה הצבאית Il-76. מטוס זה בעל ארבעה מנועי D-30KP עוקף טורבו עם דחף של 12,000 קג"מ הועלה לשירות בשנת 1974. למרות שמאפייני הטיסה של ה- Il-76 היו נחותים במידה מסוימת מנתוני העיצוב של ה- Tu-156, השימוש במכונה, שהייתה בייצור סדרתי והופעלה על ידי חיל האוויר, פישטה את פיתוח צוות הטיסה, הסירה רבים נושאים לוגיסטיים והוזילו משמעותית את עלות התוכנית ליצירת המתחם. מטוסי ה- AWACS ו- U החדשים המבוססים על ה- Il-76 קיבלו את הכינוי A-50, או המוצר "A". התוכנית ליצירת מתחם מכ"ם תעופה מהדור החדש הושקה בשנת 1973 בלשכת העיצוב Beriev (כיום TANTK Beriev) בטאגנרוג.
מטוסים AWACS ו- U A-50
בנוסף למכ ם טווח סנטימטר, מערכת לאיתור כיוון רדיו פסיבי ומתקני תצוגת מידע, כלול ציוד זיהוי ממלכתי בציוד המשולב A-50. המטוס קיבל מערכת טיסה וניווט מיוחדת חדשה, המספקת בקרת טיסה אוטומטית וחצי אוטומטית לאורך מסלול מתוכנת מראש. לעיבוד מידע על מספר רב של מטרות ובחירתם על רקע כדור הארץ, קיים על גבי לוח קומפלקס מחשבים דיגיטליים המבוססים על BTsVMA-50, המשמש גם לפתרון בעיות שליטה והכוונה ללוחמים. המידע המעובד מוצג על מסכי האופרטורים בתצוגות אלפאנומריות ותכניות. הוא גם מציג נתונים על לוחמי המיירטים באינטראקציה עם המטוס. אם בשנות ה-60-70, מיירטים הסיור לטווח הרחוק של ה- Tu-148 יצרו אינטראקציה עם ה- Tu-126, אזי ה- Su-27P ו- MiG-31 נועדו לעבוד עם ה- A-50.
בתחילה היו אלה מסכי צבע על צינורות קתודה. עיבוד עקבות אחר מידע על מטרות מבוצע על ידי מערכת מחשבים המשולבת באמצעות נתונים ממכ ם וחיישני מידע אחרים. אפשר גם מעקב אוטומטי אחר מטרות לאורך מסלולי התנועה שלהם, וגם חצי אוטומטית, שבה המפעיל מתחיל לעקוב ומתאים את פעולת האוטומציה.
על פי דעות ההנהגה הצבאית הסובייטית, המשימה העיקרית של ה- A-50 הייתה שליטה והנחיה של לוחמי ההגנה האווירית. במצב הפקודה האוטומטית ניתן להנפיק ייעוד מטרה ל -12 מיירטים, ואילו הנחיית רדיו - 30 לוחמים. מערכת בקרת ההנחיות המשולבת מאפשרת הכוונה לכל היבטים של לוחמי יירוט מכל הסוגים בשירות. תוכנית אינטראקציה כזו הייתה אמורה לשמש באזורים עם כיסוי מכ"ם לא מפותח מספיק.קודם כל, זה חל על האזור הארקטי, שם, במקרה של פרוץ פעולות האיבה, הייתה צפויה פריצת דרך מסיבית של מפציצים אסטרטגיים אמריקאים - נושאות טילי שיוט. בנוסף להנחיית פעולות במאבק נגד נשק תקיפה אווירית, מתחם המכ"ם האווירי יכול למשוך תעופה קדמית (ימית) לאזור מטרות הקרקע (השטח).
לבקשת נציגי חיל האוויר וההגנה האווירית, בהתבסס על ניסיון ההפעלה של ה- Tu-126, נוצרה מערכת אוטומטית לתגובת בקשה פעילה והעברת פקודות ייעוד מטרות ומידע למיירטים. בערוץ רדיו סגור בטלקוד ניתן היה להעביר את כל המידע מהמטוס לעמדות פיקוד קרקעיות. טווח תקשורת הרדיו המבצעית בטווח הגלים הקצרים הוא 2000 ק"מ, ומעל ערוץ הרדיו VHF וקו שידור הנתונים בפס רחב - 400 ק"מ.
אפילו בשלב התכנון ניתנה חילופי נתונים באמצעות ערוצי לוויין מאובטחים. אנטנות ניווט ותקשורת ממוקמות מאחורי תא הטייס על המשטח העליון של גוף המטוס. לבקרה אובייקטיבית קיים ציוד לתיעוד מידע על מכ ם וטיסה.
על מנת לנטרל טילים מונחים אווירית ומטוסים ניתנת מתחם המשולב לירי הפרעות רדאר תרמיות ופסיביות, כמו גם תחנות REP חזקות המותקנות ביריעות בצורת ירידה בצדדים באף ובזנב המטוס, ב מקום התקנת התותח ההגנתי של התחבורה הצבאית Il-76. אספקת החשמל של הציוד המשולב מאוד רעב מתבצעת ממחולל ה- AI-24UBE, בהספק של 480 קילוואט, המותקן במתקן הנחיתה בצד שמאל.
כדי לא לכלול את ההשפעה המזיקה של קרינה בתדירות גבוהה על הצוות, ננקטו מספר אמצעים: כל הציוד המהווה סכנה בהקשר זה מוגן, והחלונות הצדדיים והעליונים של תא הטייס וחלונות הראשי והחלל יציאות חירום מצוידות בזכוכית מתכת מיוחדת עם גוון זהוב.
צוות המטוס הוא 15 איש, מתוכם 5 אנשים הם אנשי טיסה, השאר עוסקים בטיפול במתחם הטכני ברדיו וציוד תקשורת. מספר המפעילים במטוס A-50, בהשוואה למטוס E-3C Sentry AWACS, הוא פי שניים פחות.
האנטנה המסתובבת של המכ"ם "דבורה" בקוטר של 10.5 מ 'וגובהה של 2 מ' ממוקמת על שני עמודים בגובה הקצה העקרוני של הכנף, מתחת למייצב הזנב. זה פתר בהצלחה את הבעיה של שילוב אווירודינמי ורדיו-טכני של מכ"ם וזנב. מכסה המכ"ם עשויה משני מקטעי פיברגלס שקופים רדיו וקסון מתכת, בהם בנוסף לאנטנת המכ"ם הראשית מותקנת אנטנה של מערכת זיהוי המדינה.
המכ ם, המעדכן מידע כל 5 שניות, כולל שני אופני פעולה עיקריים: מעין רציף ודופק. המצב הראשון משמש לאיתור ומעקב אחר מטרות אוויר, והשני משמש לאיתור מטרות ים וקרקע. אפשרי גם מצב מעורב, שבו מספר תצוגות פעולה במצב כמעט רציף מתחלפות עם סקירה במצב דופק רגיל עם קצב חזרה גבוה. זה מאפשר זיהוי סימולטני של מטרות מוטסות והן על פני השטח.
עיבוד אות המכ"ם משולב: בשלב הראשון - באמצעות מכשיר בדיד -אנלוגי עם מסנני קוורץ, בשני - באמצעות חריצים דיגיטליים ומסנני דופלר. כאשר עובדים על מטרות אוויר בגובה נמוך על רקע כדור הארץ, סינון הדופלר של האות המוחזר משמש להבחין בין הסימן למטרה על רקע רעש מפני כדור הארץ. מחשב המכ"ם מבצע קיבוץ לפי מרכיבי טווח של סימנים הקשורים למטרה אחת, מדידת אזימוט וגובה, חישוב הטווח החד משמעי למטרה לפי סימנים בשניים או שלושה קצבי החזרה.וגם גיבוש מידע להצגה למהנדס טיסת המכ"ם ושידור למערכת המחשב המשולבת, כמו גם ניטור אוטומטי של המצב הטכני של ציוד המכ"ם.
החלק הכבד ביותר של הציוד המשולב מותקן ליד מרכז הכובד ומרכז הכובד של המטוס בטיסה משתנה באותו אופן כמו בהובלה קונבנציונאלית Il-76, בהתאם לכמות הדלק המשמשת. כדי לשפר את יציבות המגרש, הותקנו רכסים אופקיים אווירודינמיים גדולים משולשים על השלדה בחלק האחורי של היריעות. מכיוון שרמפת המטען מיותרת למטוס AWACS, דלתות הצוהר נתפרות ביריעות מתכת. לתדלוק באוויר, יש מוט תדלוק מול זיגוג תא הטייס.
המשקל הכולל של ציוד הנדסת רדיו, מחשוב ותקשורת עלה על 20 טון. על פי המאפיינים של טווח הגילוי, מכ"ם הדבורה בזמן יצירתו לא היה נחות ממערכת ה- AWACS האמריקאית, ויכול לזהות לוחם על רקע המשטח הבסיסי במרחק של עד 250 ק"מ, וכן מטרה עם RCS של 1 מ"ר - 200 ק"מ. טווח הגילוי של מטרות גדולות בגובה רב הוא עד 600 ק"מ. על פי דאגת Vega, בתחילה הציוד יכול לעקוב אחר 60 מטרות. מאוחר יותר, הודות להכנסת מתחם מחשוב חזק יותר, פרמטר זה הובא ל -150.
למרות שזו לא המטרה העיקרית של מטוס A-50, המכ"ם מסוגל לפעול נגד מטרות ים וקרקע. נמסר כי גילוי מטרות ים גדולות - עד לאופק הרדיו ניתן לראות עמוד טנקים במרחק של 250 ק"מ. מספר מקורות אומרים שבעזרת אמצעים אופטיים ניתן לראות שיגור טילים בליסטיים בטווח של עד 800-1000 ק"מ, תלוי בתנאי מזג האוויר ושקיפות האטמוספירה, אך סביר להניח כי אפשרות זו אינה זמינה ברוב כלי הרכב הלוחמים.
מטוס במשקל המראה רגיל של 190,000 ק"ג (מתוכם 60,000 ק"ג נפט) יכול להישאר באוויר יותר מ -9 שעות ולסייר במרחק של 1,000 ק"מ משדה התעופה שלו, מבלי לתדלק במשך 4 שעות. משך סיור תדלוק אחד הוא 7 שעות. מהירות שיוט - 800 קמ"ש.
אב הטיפוס הראשון A-50 המריא בדצמבר 1978. ההחלטה להתחיל בבנייה סדרתית של מטוסי AWACS ו- U חדשים התקבלה על ידי הממשלה בשנת 1984. בתקופה שבין 1984 ל -1992, בהתחשב בשלושה אבות טיפוס, יוצרו 25 מטוסי A-50. IL-76MD, שנבנה במפעל המטוסים של טשקנט (TAPO על שמו של V. P Chkalov), הועברו בכוחם לטאגנרוג, שם הותקנו עליהם מכ ם וציוד אחר. באותה שנה החלה פעולת ניסיון של מטוס אחד בשדה התעופה Severomorsk-1 ליד מורמנסק. בשנת 1985, ה- A-50 הראשון של הבנייה הסדרתית נכנס לטייסת התעופה ה- AWACS הנפרדת ה -67 בסיאולאי. המתחם אומץ רשמית לשירות בשנת 1989. במקביל, הטייסת ה -67 אורגנה מחדש לגדוד האוויר הנפרד ה -144. לאחר מכן הועבר הגדוד לשדה התעופה ברזובקה בחצי האי קולה.
הפגישה הראשונה באוויר של מתחם ה- AWACS הסובייטי החדש עם מטוס נאט ו התקיימה ב -4 בדצמבר 1987, כאשר סיור נורבגי P-3V אוריון מהטייסת 333 חצה עם ה- A-50 מעל המים הניטרליים של ים ברנטס.. הרכב הסובייטי קיבל את הכינוי Mainstay במערב. לאחר קריסת ברית המועצות כל שנות ה -50 נותרו בשטחה של רוסיה.
לראשונה, שנות ה -50 היו מעורבות בפעולות לחימה של ממש בשנת 1994 במהלך מלחמת צ'צ'ניה הראשונה. בגבהים הם כיוונו את פעולות התעופה הרוסית, שפגעה בתצורות השודדים. כמו כן, ה- A-50 שימש במהלך המערכה "נגד טרור" בחורף 1999-2000. ובאיבה נגד גיאורגיה בשנת 2008.
מטוסים AWACS ו- U A-50 ו- Il-18 בשדה התעופה "איבנובו-סברני"
באוגוסט 1998 הועבר גדוד AWACS נפרד לשדה התעופה איבנובו-סברני, שם הוא הפך לבסיס התעופה ה -2457 לשימוש קרבי במטוסי התרעה מוקדמת.הארגון מחדש הבא התקיים במהלך "סרדיוקובשינה" - 31 בדצמבר 2009.
בסיס איבנובו A-50 הפך לקבוצת תעופה לשימוש קרבי במטוסי גילוי מכ מים לטווח ארוך של המרכז ה -610 לשימוש חוזר ולחימה של כוח אדם של מרכז המדינה הרביעי להכשרת כוח אדם ובדיקות צבאיות.
תמונת לוויין של Google Earth: מטוסי A-50 ו- A-50U בשדה התעופה איבנובו-סברני
על פי איזון צבאי 2016, נכון לשנת 2016, לכוחות התעופה והחלל הרוסים היו 15 מטוסי A-50 ו -4 מטוסי A-50U מודרניים. על פי הצהרות נציגי משרד ההגנה הרוסי, לפחות 9 כלי טיס נמצאים במצב מוכן ליציאה. ככל הנראה, אנו מדברים על מכונות המסוגלות לבצע משימת לחימה. בחלק הצפון מזרחי של שדה התעופה יש מגרש חניה, שבו, אם לשפוט לפי היעדר תנועה ארוך, ישנם כלי רכב המועברים ל"אחסון ".
תמונת לוויין של Google Earth: A-50 באחסון בשדה התעופה איבנובו-סברני
מטוסים AWACS A-50 בעבר קודמו באופן פעיל לייצוא. בשנת 1988 פותח ייצוא A-50E עם ציוד פשוט. במכונה זו נעשה שימוש בציוד זיהוי ותקשורת ממלכתי אחר, כמו גם אמצעים לסיווג התנגדות זמנית. אפשרות זו הודגמה בפני יו"ר הרמטכ"לים המשותפים של הכוחות המזוינים ההודים, אדמירל נדקרני. באפריל 2000 הועבר A-50 אחד להודו להשכרה לטווח קצר למטרות היכרות. המטוס ביצע 10 טיסות מבסיס התעופה ההודי צ'אנדיאנג. משך הטיסות היה 3-6 שעות. הרכב והציוד הופעלו על ידי צוות רוסי, אך על הסיפון היו מומחים הודים. עם זאת, פקודות ייצוא של ה- A-50E עם מכ"ם הדבורה לא יצאו לפועל, ולאחר מכן, על בסיס ה- Il-76 להודו וסין, נוצרו מטוסים עם מכ"מים ותקשורת תוצרת חוץ, אך מכונות אלה יידונו. יותר מאוחר.
בסוף שנות ה -80 נוצר מטוס ה- AWACS של בגדאד על בסיס ה- Il-76MD בעזרת מומחים צרפתים. אנטנת מכ"ם מסוג Tiger-G של תומפסון-CSF עם טווח זיהוי של 350 ק"מ למטרות מסוג לוחם בגובה בינוני הותקנה על רכב עיראקי ביריבה קבועה. לאחר הדגם הראשון הגיע מטוס עם מכ"ם במתקן מסתובב, המכונה Adnan-2. כלפי חוץ, הוא נבדל מה- A -50 הסובייטית רק בפרטים - אנטנות של מערכות הנדסת רדיו וכניסות אוויר של מערכות מיזוג אוויר. בשנת 1991 טסו שני מטוסי AWACS עיראקיים לאיראן, שנמלטו מהתקיפות האוויריות של הקואליציה האנטי-עיראקית, והשלישי נהרס במהלך ההפצצה בשדה התעופה.
מטוסי ה- AWACS ו- U A-50 גילמו את ההישגים המתקדמים ביותר בתחום האלקטרוניקה הרדיו ובניית המטוסים של התקופה הסובייטית המאוחרת. אבל המכונית הזו לא הייתה נטולת פגמים רציניים. למרות שתנאי העבודה של הצוות שופרו בהשוואה ל- Tu-126, הם עדיין נותרו קשים. כך שלמרות הצורך בשהייה ממושכת בסיורי אוויר, לא דיברו על מנוחה מלאה של מפעילי מכ ם וציוד תקשורת. לא היה שירותים במטוס, ובשל הרעש החזק נאלצו המפעילים לעבוד באוזניות מיוחדות עם גליצרין.
לדברי מספר מומחים מקומיים, היכולות של ה- A-50 עדיין גרועות מאלה של הגרסאות האחרונות של ה- E-3 Sentry. הציוד הסובייטי כבד פי שניים וחצי מהציוד האמריקאי למטרה דומה. בנוסף, ל- AWACS יש את היכולת למקד למספר גדול יותר של לוחמים ומכ ם AN / APY-2 עולה על הדבורה בטווח גילוי של מטרות בגובה רב. עם זאת, למתחם הרדיו A-50 יש יתרון ברמת בחירת המטרות שלו על רקע פני כדור הארץ, ועם ציוד כבד יותר ועליונות לא משמעותית בטווח הזיהוי, אפשר היה לעמוד בזה, אבל תנאי העבודה של הרדיו לא ניתן היה להשוות את אנשי הטכני עם המצב על סיפון השומר.
עייפות מוגברת וחוסר תנאים למנוחה רגילה, נהלים סניטריים והגייניים וצריכת מזון גרמו לבעייתיות בהתנהלות סיורים ארוכים. לאחר שמונה שעות שהותנו באוויר כשציוד הרדיו מופעל, המפעילים נפלו לעתים קרובות מהמטוס, מתים למחצה מעייפות. לאחר קריסת מערכת ההגנה האווירית הריכוזית הסובייטית המאוחדת ואובדן שדה מכ ם קבוע ברוב הארץ, הצורך במטוסי AWACS היה עצום, ו- A-50 היה המטוס היחיד מסוג זה בחיל האוויר הרוסי..
כל זאת, כמו גם העובדה שבסיס האלמנטים של מתחם המכ"ם והציוד התקשורת המשולב היה מיושן ברובו ולא עמד במציאות המודרנית, והמטוס עצמו נזקק לשיפוץ, הוביל לכך שבמאה ה -21, עבודות החל במודרניזציה של מטוסים A שנותרו בשירות. -50. העבודה על גרסה משופרת, המכונה A-50M (מוצר "2A"), החלה בשנת 1984 במקביל לתחילת פעולת הניסיון של ה- A-50. הסיבה לכך הייתה החסרונות שנחשפו במהלך הבדיקות והערות היחידה הלוחמת, בה הופעל מטוס הניסוי. כיווני המודרניזציה העיקריים, בנוסף לעלייה הצפויה למדי בזמן הפעולה האוויונית בין כשלים, הייתה התקנת מנועי PS-90 ושיפור מתחם הנדסת הרדיו מבחינת שיפור מאפייני הזיהוי על רקע כדור הארץ והגדלת מספר המטרות במקביל. במקביל, גם הוגדרו דרישות להגדלת הערוצים להדרכה אוטומטית של לוחמים. מתחם הניווט והטיסה וציוד החסימה שופצו אף הם. עיצוב הטיוטה של המטוס החדש והדגם בגודל מלא היו מוכנים כבר בשנת 1984. לבדיקת המתחם הטכני ברדיו, המעבדה המעופפת שכבר קיימת LL-A המבוססת על אב הטיפוס Tu-126, בשנת 1987 עוצבה מחדש במפעל בטגנרוג ב- LL-2A. במפעל טשקנט נבנה אב טיפוס A-50M, שבדיקתו תוכננה לשנת 1989. אך בהקשר לתחילת ה"פרסטרויקה "ובשל מחסור בכספים הופסקה העבודה על ה- A-50M. לאחר מכן, ניסיון ההתקנה של מנועי PS-90 במטוס זה שימש ליצירת שינוי חדש של מטוס ההובלה Il-76MF.
בסוף שנות ה -90 התברר כי צי המטוסים הקיים A-50 הקיים זקוק לתיקון ומודרניזציה. בעת יצירת גרסת A-50U נעשה שימוש בפיתוחים ב- A-50M ובהישגים המקומיים האחרונים בתחום האלקטרוניקה ברדיו. בשנת 2009 נודע על השלמת מבחני המפעל של מטוסי AWACS ו- U A-50U הראשונים המודרניים ביותר בטגנוג עם מתחם הרדיו שמל -2. בשנת 2012, המטוס החדש, לאחר שעבר מבצע ניסוי בכוחות והשלמת ניסויים ממלכתיים, אומץ רשמית.
תמונת לוויין של Google Earth: מטוסי Il-76 ו- A-50U בשדה התעופה במפעל בטגנרוג
בהשוואה ל- A-50, למתחם הרדיו המשודרג A-50U יש יכולות משופרות לאיתור מטרות אוויר נמוכות וחמקנות (כולל מסוקים ומל טים קטנים) עם מדידת הקואורדינטות הזוויות, המהירות והטווח שלהם. במקביל, המתחם מספק שליטה בו זמנית בפעולותיהם של כמה עשרות לוחמים.
A-50U
על פי נתונים שפורסמו במקורות פתוחים, תחנת המכ"ם של המתחם מסוגלת לזהות מטרה מסוג לוחם בגובה נמוך על רקע כדור הארץ במרחק של 200–400 ק"מ, ומטרות בגובה רב בטווח של 300–600 ק"מ. מטרות ים גדולות מתגלות במרחק של עד 400 ק"מ. קיימים פערים במקורות לגבי מספר המטרות בו זמנית עוקבים. המספר המרבי של מטרות עוקבות הוא מ -150 עד 300. כדי לזהות את שיגור TR ו- OTR, כמו גם SLBM, ניתן להתקין במתחם המשודרג מערכת זיהוי לפידים של מנוע רקטות אינפרא אדום, המסוגלת לזהות שיגור טילים מרחוק. של עד 1000 ק"מ.טווח תקשורת הרדיו המבצעי בערוץ KB הוא 2000 ק"מ, ובערוץ VHF - 400 ק"מ. מידע על מטרות אוויריות מועבר לעמדת הפיקוד המרכזית באמצעות מטוסים מהירים או נקודות ביניים קרקעיות. בהיעדר הזדמנות כזו או במהלך עבודה קרבית אינטנסיבית, נעשה שימוש בתקשורת לווינית.
תחנת עבודה אוטומטית במטוס המודרני A-50U
במהלך המודרניזציה, בנוסף לשיפור המאפיינים של מתחם הנדסת הרדיו, הוקדשה תשומת לב רבה לתנאי העבודה של מפעילים ומהנדסי טיסה. תצוגת המידע המכ ם הישנה מבוססת CRT הוחלפה בתצוגות גביש נוזלי מודרניות בצבע. כעת במטוס יש מקומות מנוחה, מטבח ושירותים, מה שכמובן מפשט מאוד את חיי הצוות במהלך סיורים ארוכים.
לאחרונה, בשל החמרת המצב בגבולות, גדל הצורך במטוסי סיור מכ ם לטווח ארוך. הרוסי A-50 ו- A-50U לוקחים חלק פעיל בתרגילים שונים, בהם הם תמיד מפגינים יעילות גבוהה באיתור מטרות אוויר וים ובבקרה על פעולות התעופה הצבאית.
אך בשל עלות ההפעלה הגבוהה והמשאב המצומצם של ה- A-50 הלא מודרני, אין צורך לדבר על ניטור קבוע של קווי האווירה שלנו על ידי מטוסי AWACS מקומיים. לרוע המזל, מטוסי A-50 הם אורחים נדירים מאוד במזרח סיביר ובמזרח הרחוק, אם כי שם הם נחוצים יותר מכל. כידוע, בכיוון זה, לאחר תחילת "הרפורמה" של הכוחות המזוינים, נוצרו פערים מרשימים בשדה המכ"ם שלנו, וכל המחוז הפדרלי של המזרח הרחוק מכוסה כעת על ידי שני גדודי קרב.
תמונת לוויין של Google Earth: מטוסי AWACS ו- U A-50 בשדה התעופה אליזובו
מטוס אחד מסוג AWACS A-50 בספטמבר 2014 לקח חלק בתרגילים צבאיים גדולים, במהלכם הועברו מפציצי Tu-22M3 לטווח ארוך ומטוסי תובלה ומיכלית מאזורי המרכז של המדינה למזרח הרחוק. בשדה התעופה קמצ'טקה יליזובו, שם מוצבים לצמיתות מיירטים 31, הופעלו מחדש במהלך התרגיל גם מפציצי קו 24 מסוג Su-24M ולוחמי Su-27SM ו- Su-35S.
ככל הנראה, בשל שחיקה משמעותית והיעדר משאבים כספיים, כל צי המטוסים הקיים A-50 הקיים לא ישודרג לרמת A-50U. במקביל תולים תקוות גדולות במטוס ה- AWACS החדש מסוג A-100 "Premier". בנובמבר 2014 הועבר ל- Il TANK im. ג.מ. בריייב להסבה למטוס AWACS מסוג A-100. על פי לוח הזמנים המקורי, המטוס הראשון היה אמור להימסר ללקוח בסוף 2016. כעת אנו יכולים לומר בביטחון מלא כי המועדים הופרעו, אולם הדבר אינו מפתיע. אחת הסיבות שהוכרזו לאי עמידה בתאריך היעד היה אי אספקת תחנות ויזואליזציה של רדיו ממוקדות ושידור פקודות בקרת איגלה, עליהן אחראי מכון המחקר הכל-רוסי לציוד רדיו. בנוסף, המועד האחרון ליצירת מערכת מיקום משנית התעכב ביותר משנה. הסיבה להפרעה באספקת הפלדה היא התפתחות לקויה של תיעוד עיצוב ושינוי מתמיד של אנשי התכנון והניהול.
המעבדה הראשונה המעופפת A-100LL שנבנתה על בסיס ה- A-50 לבדיקת מתחם מכ"ם חדש עם AFAR המריאה רק ב -26 באוקטובר 2016. על פי העיתון Izvestia, המכ"ם המבטיח של סיבוב מעגלי, שנקרא Vanta, יפעל בארבעה מצבי תדר, שחייבים להשתנות כל הזמן על פי חוק אקראי. זה נעשה כדי להגן מפני הפרעות וטילים המכוונים למקור פליטת הרדיו. על פי ההצהרות האחרונות של נציגי משרד ההגנה של הפדרציה הרוסית, מטוס A-100 ימריא בשנת 2018. לפי הדיווחים, היא צריכה לעלות על כל מערכות AWACS הקיימות. אך עד כה לא פורסמו קצב הבנייה הצפוי, או עלות מטוס A-100 אחד.
בהתחשב במציאות הרוסית המודרנית, ניתן להניח בסבירות גבוהה כי בשל העלות הגבוהה של התוכנית, אספקת "זקיפות האוויר" המודרניות לא תכסה את הצורך של כוחות התעופה והחלל הרוסים במכונות מסוג זה. מעמד. יחד עם זאת, משנה לשנה, בהתחשב בצמיחת המאפיינים של אמצעי התקפה אווירית של "שותפים סבירים", תפקידו של תעופה AWACS הופך להיות יותר ויותר חשוב. הפתרון לבעיה, יחד עם תפעול ה- A-50 / A-50U הקיים וה- A-100 המבטיח, יכול להיות יצירת מטוסי AWACS ממעמד בינוני זול יחסית בממד E-2 Hawkeye, כבד בגובה רב. מל"טים עם מכ"מים רבי עוצמה ובלוני סיור מכ"מים. בעבר, בברית המועצות, כבר נעשו ניסיונות ליצור מטוסי AWACS מבוססי נושאות יחסית, אך על כך יידונו בחלק הבא של הסקירה.
