ברית המועצות / רוסיה
בארצנו החלה העבודה על התקנת מכ"מים במטוסי קרב בתקופה שלפני המלחמה. אולם מימוש הצורך במטוסי סיור מכ"ם לא הגיע מיד, והתחנות הראשונות נועדו אך ורק לחיפוש אחר מפציצי אויב בלילה. במחצית הראשונה של 1941 נוצר במכון המחקר של תעשיית הרדיו אב טיפוס של המכ"ם הרוסי הראשון, בשם "Gneiss-1". תחנת 10 קילוואט זו הפועלת בטווח תדרים של 200 מגה -הרץ עדיין לא הייתה מושלמת מאוד. מכיוון שמשקלו של ציוד המכ"ם התקרב ל -500 ק"ג, נשללה התקנתו על לוחם חד-מנועי. הוחלט להתקין מכ"ם עם אנטנות חיצוניות מסוג "ערוץ הגלים" על מטוסי Pe-2 ו Pe-3 מנועים.
המכשיר להצגת מידע מכ"ם ("סמן מעגלי"), שאפשר לקבוע את המרחק למטרה ולמיקומה, והמפעיל, שלרשותו פקדי תחנת המכ"ם, הונח בתא הטייס של הנווט. חלק החומרה תפס את מקומו של מפעיל הרדיו התותח. בקיץ 1942 בוצעו ניסויים ממלכתיים של הגרסה המשופרת של "Gneiss-2" במטוס ה- Pe-2. למרות שהתחנה סירבה כל 5-6 טיסות, הבדיקות שלה נחשבו מוצלחות.
סט ציוד מכ"ם "Gneiss-2"
ניתן היה לזהות מטרה מסוג מפציץ בגובה טיסה של לא פחות מ -2000 מטרים בגזרה של כ -110 ° במרחק של 300-3500 מ 'עם דיוק של ± 5 ° בקואורדינטות זוויתיות. ניסויים צבאיים של ה- Pe-2 עם מכ"ם התקיימו בחורף 1943 בחיל ההגנה האווירית של המשמרות השנייה ליד לנינגרד, ולאחר מכן החל ייצור סדרתי של התחנה. במהלך המלחמה ייצרה התעשייה 320 סטים של ציוד מכ"ם Gneiss-2. מספר מקורות מספרים כי נעשה שימוש בלוחמים כבדים עם מכ"מים בסטלינגרד נגד מטוסי תובלה גרמניים, שסיפקו את הכוחות הגרמניים המוקפים, אך, למרבה הצער, לא ניתן היה למצוא את תוצאות עבודת הלחימה של לוחמים המצוידים במכ"מים.
Pe-2 עם מכ"ם "Gneiss-2"
בשנת 1943 נוצרה גרסה משופרת של "Gneiss-2M", שעליה, בנוסף לשיפור האמינות, אפשר היה לזהות מטרות שטח. בנוסף למטוסים בייצור מקומי, אמריקן דאגלס A-20G בוסטון, המסופק תחת Lend-Lease, היה מצויד במכ"מים. בהשוואה למכונות של פטליקוב, לבוסטונים היו ביצועי טיסה טובים יותר, ובסוף 1943 הוקמו שני גדודים של לוחמים ארוכי טווח ב- A-20G.
A-20G
כלי טיס עם מכ"מים מסוג Gneiss-2 שימשו גם במהלך המלחמה בגדודי תעופה טורפדו מכרה לאיתור ספינות אויב בלילה. אלה היו שניהם בוסטונים ומפציצי טורפדו רוסים Il-4T. על עילא, האנטנה המשדרת הותקנה במקום מקלע הקשת ShKAS, אנטנות קליטה חיצוניות הונחו לאורך צידי גוף המטוס. מפעיל המכ"ם ישב במקומו של מפעיל הרדיו, שבגללו הופחתו יכולות ההגנה של ה- Il-4T עם המכ"ם באופן משמעותי. בנוסף, עם טווח גילוי נמוך, התחנה, שלא עבדה בצורה אמינה במיוחד, דרשה תחזוקה וכיוונון. כל זה פחת במידה רבה מהיכולת לחפש מטרות בלילה, ולכן צוותי אילוב תפסו את הטכנולוגיה החדשה ללא התלהבות.
יצירת מערכת סיור מכ"ם מלאה בברית המועצות החלה באמצע שנות החמישים, כאשר כוחות ההגנה האווירית של ברית המועצות היו צריכים לדחוף את קו הגילוי של מפציצי האויב, ובכך להבטיח הודעה בזמן וייעוד מטרות למערכות הגנה אווירית ו מיירטים. זה נוגע בעיקר לאזורים הצפוניים של החלק האירופי של ברית המועצות. יחד עם זאת, בברית המועצות, בניגוד לכוח המחסום האמריקאי, מטוסי סיור מכ"ם ארוכי טווח מעולם לא נחשבו לאמצעי העיקרי לגילוי מטרות אוויר.
מטוס ה- AWACS הסובייטי הראשון היה אמור להיווצר על בסיס המחבל לטווח הארוך Tu-4, אך הדברים לא התקדמו מעבר לפרויקטים. לאחר מכן, המחבל לטווח ארוך מסוג Tu-95, שהוכנס לשירות בשנת 1956, החל להיחשב כרציף הבסיס. עם זאת, לאחר ניתוח האפשרויות לציוד מכ"ם תעופתי, שהתעשייה הרדיו-אלקטרונית הסובייטית תוכל ליצור במהירות, הדבר נזנח. גוף המטוס של המחבל היה צר מכדי להכיל מתחם מכ"ם מגושם במכשירי ואקום, ציוד תקשורת, אזורי עבודה ומנוחה למפעילים. במקרה זה, לברית המועצות פשוט לא הייתה פלטפורמת תעופה מתאימה למכ"מים רבי עוצמה שתוכננו על פי תקנים יבשתיים.
בהקשר זה, במיוחד לשימוש על מטוס AWACS על בסיס מכ"ם P-30, עד 1960, נוצר מכ"ם עגול "Liana" מוטס בעל מאפייני משקל וגודל מקובלים. על פי הנתונים שהצהירו היזמים, המכ"ם עם אנטנה המסתובבת במישור אופקי יכול, בהתאם לגובה ולגודל, לזהות מטרות אוויר בטווחים שבין 100 ל -350 ק"מ ומטרות שטח גדולות בטווח של עד 400 ק"מ. התחנה נוצרה במקור כחלק ממתחם התעופה. עיבוד הנתונים הראשוניים בוצע במחשב המשולב. העברת מידע המכ"ם שהתקבל הייתה אמורה להתבצע בצורה מוצפנת על ידי ציוד טלקוד לנקודות בקרה קרקעיות הממוקמות במרחק של עד 2000 ק"מ. האוויוניקה כללה גם תחנת סיור אלקטרונית המסוגלת לזהות מכ"ם הפעלה במרחק של עד 600 ק"מ.
עיצוב הרדום של אנטנת המכ ם של מטוס ה- Tu-126
בתורם, המומחים של לשכת העיצוב טופולב החליטו לתכנן מערכת מכ"ם המבוססת על נוסע Tu-114 שנוצר לאחרונה, שהיווה פיתוח של מפציץ ה- Tu-95. בניגוד ל"אב הקדמון "שלו, ל- Tu-114 היה קוטר ונפח גדולים יותר של תא הלחץ. יחד עם זאת, ניתן היה לפתור את הבעיות: מיקום ציוד, אספקת קירור יחידות בודדות, אפשרות לבדיקה ותיקון של ציוד. על הסיפון היה מקום לשתי משמרות של מפעילים וטכנאים, מקומות מנוחה ואכילה. בהשוואה למכונית הנוסעים, החלל הפנימי של מטוס AWACS עבר סידור מחדש וחולק למספר גדול יותר של תאים. מספר החלונות הופחת באופן משמעותי. במקום הרגיל, הם השתמשו בזכוכית עופרת מיוחדת, שהוכתבה על ידי הצורך ביישום אמצעים להגנה מפני קרינה בתדירות גבוהה. במקרה חירום, הצוות יכול לעזוב את המטוס דרך פתח מיוחד ברצפת התא הראשון, כמו גם דרך הנישה של תמיכת הנחיתה הקדמית במצב המורחב, שלא סופק על הנוסע. מטוס. המנועים נותרו זהים - 4 טורבו -פרופ NK -12M.
התעוררו קשיים גדולים עם הצבת אנטנת המכ"ם בצורת דיסק, המסתובבת במהירות של 10 סל"ד, על עמוד בגובה של 2.6 מטר. לשם כך היה צריך ליצור מסב ייחודי בקוטר של 1200 מ"מ. על מנת לפצות על ההפרעות שהציגה האנטנה בקוטר של 11 מטרים, תוקן רכס קילוף נוסף של שטח גדול מתחת לגוף המטוס האחורי.
טו -126
הטיסה הראשונה של ה- Tu-126 הניסיונית התקיימה ב -23 בינואר 1962. בנובמבר 1963, בלי לחכות לתוצאות הבדיקה, הושק המטוס לסדרות.האימוץ הרשמי של ה- TuAC-126 AWACS התקיים באפריל 1965. באותה שנה החל חיל האוויר לקבל רכבי ייצור.
בסך הכל, בהתחשב באב הטיפוס, נבנו תשעה Tu-126 עד 1967. מטוסים סדרתיים, בנוסף לציוד התדלוק בטיסה, נבדלו מהעותק הראשון בהרכב ציוד התקשורת והפליטה האוטומטית של מחזירי הדיפול. בשלושת המטוסים האחרונים הותקנה תחנת "Reseda" REP SPS-100 בקטע הזנב המוארך. כדי לקבוע את מיקומו של המטוס על ידי השמש, נעשה שימוש במנחה הכוכבים-סולאריים BTs-63. ראשיהם האופטיים של מכשיר זה היו ממוקמים בתוך סוכך, שבלט כגבן קטנה מעל התא הראשון.
מטוס עם משקל המראה מרבי של 171,000 ק"ג יכול להישאר באוויר מבלי לתדלק במשך 11 שעות. משך הטיסה עם תדלוק אחד עלה ל -18 שעות. בגובה של 9000 מטר המהירות המרבית הייתה 790 קמ"ש. מהירות שיוט - 650-700 קמ"ש. תקרת השירות היא 10,700 מטר. צוות המטוסים חולק לקבוצות הנדסת טיסה ורדיו. קבוצת הטיסה כללה שני טייסים, שני נווטים, מפעיל רדיו ומהנדס טיסה. הקבוצה השנייה כללה קצין מיקוד, ארבעה מפעילים ומומחה לתיקון ציוד רדיו. במהלך טיסות ארוכות, הצוותים הוכפלו ועבדו במשמרות. בסך הכל, 24 אנשים יכולים להיות על הסיפון.
המידע שהתקבל הועבר באמצעות תקשורת טלקוד סגורה למרכזי רדיו ליד ארכנגלסק ובסברומורסק, ולאחר מכן לעמדת הפיקוד המרכזית של ההגנה האווירית של ברית המועצות. באמצעות רדיו ניתן היה להעביר במקביל את הקואורדינטות של 14 מטרות אוויר. בשלב התכנון תוכנן לשייך את ציוד העברת הנתונים למערכת ייעוד היעד האוטומטית של מיירטים Tu-128 לטווח ארוך. עם זאת, לא ניתן היה להביא את הציוד למצב עבודה, וההנחיה בוצעה רק במצב ידני - 10 לוחמים ל -10 מטרות.
תנאי העבודה של צוות הטיסה והרדיו בטו -126 היו קשים מאוד. לקרינה בתדירות גבוהה הייתה השפעה מזיקה על בריאות הצוות. בשל הרעש החזק, יכולת הפעולה של המפעילים ירדה לאחר 3-4 שעות. אנשים נאלצו להישאר זמן רב ב"קופסת מתכת "עם בידוד תרמי וקול גרוע בהשפעת שדות אלקטרומגנטיים חזקים. כשהם טסים בקווי רוחב גבוהים, לבש הצוות חליפות חיים ימיים מיוחדות מגומי שהגנו עליהם מפני היפותרמיה במים קפואים.
לאחר שהוכנסו לשירות, מטוסי ה- Tu-126 הטוריים נכנסו לטייסת התעופה ה -67 של AWACS הנפרדת בשדה התעופה Siauliai (בליטא). לאחר הזמנת מטוסי סיור ארוכי טווח Tu-95RT, הוסרה משימת הניטור אחר אזור מי הים מצוותי ה- Tu-126. העבודה העיקרית של הצוותים הייתה איתור והכוונה של מטרות אוויר ועריכת סיור אלקטרוני. ה- Tu-126 לא ניהל שירות לחימה קבוע מסביב לשעון באוויר, למרות שתמיד היו מטוסים מוכנים ליציאה.
לרוב, מכ"ם וסיור אלקטרוני בוצעו במימי הקארה, ברנטס והים הבלטי, בסביבת האיים גוטלנד, פרנץ יוזף לנד, דובי וארכיפלג נובאיה זמליה. לפעמים בוצעו טיסות "מעבר לפינה" - לאורך חופי צפון וצפון מערב נורבגיה. תפקיד הלחימה במטוסים בצפון בוצע לטובת 10 צבא הגנה אווירית נפרד של ברית המועצות, וסברומורסק ואולנגורסק שימשו לעתים קרובות כשדות תעופה קרביים. לפעמים מטוסים Tu-126 שייטו לאורך הגבולות המערביים של ברית המועצות לים השחור. כמו כן במהלך התרגילים טסו מטוסי AWACS לחלקה המזרחי של המדינה. הסיורים בוצעו בגובה של 7500-8000 מטר. משך הפשיטה הרגיל היה 8-9 שעות.
ישנם מקרים בהם מטוסים עפו אל המרחב האווירי של מספר מדינות סקנדינביות ואפילו בריטניה הגדולה. הם נפגשו שוב ושוב מעל הים עם קבוצות תקיפות נושאות מטוסים אמריקאיות.
המטוס, שקיבל את כינוי נאט"ו "מוס" (eng.מוס), עורר עניין רב. היכולת לתלות באוויר במשך זמן רב, יריד עם אנטנה מסתובבת באורך 11 מטרים, קרינה עוצמתית בתדר גבוה מהרדאר ותקשורת רדיו אינטנסיבית עם נקודות בקרה קרקעיות העידו כי ברית המועצות הצליחה ליצור מכונה, אשר לא היו לו אנלוגים במערב עד 1977. בנוסף לאינטרס של שירותי הביון המערביים, קונים זרים של נשק סובייטי התעניינו באופן פעיל במטוסי AWACS. לכן, על פי מקורות אמריקאים, נציגים הודים יצאו עם הצעה להשכיר את ה- Tu-126 במהלך העימות החמוש עם פקיסטן ב -1971.
מהמחצית הראשונה של שנות ה -70 נאלצו צוותי ה- Tu-126 לבצע משימות מסוכנות ביותר. מכיוון שתעופה של נאט ו, בקשר לחיזוק ההגנה האווירית הסובייטית, עברה לטיסות בגובה נמוך, ירדו מטוסי AWACS לגובה של 600 מטרים. זה היה צריך להיעשות על מנת לראות ול לעקוב אחר מטרות מעופפות מעל האופק. במקביל, טווח הזיהוי והזמן שהוציא ה- Tu-126 באוויר הופחתו באופן משמעותי. למרבה המזל, במשך 20 שנות שירות לא קרה אסון אחד, אם כי היו תנאים מוקדמים לכך. אז, ביוני 1981, עקב פעולות שגויות של הטייסים, ה- Tu-126 נכנס לצלילה וכמעט התרסק. המטוס הורם בגובה של כ -2000 מטרים. עם חזרתם, הצוות ניסה להסתיר את מה שקרה, אך בחלקו העליון של החלק האמצעי של גוף המטוס, עקב עומס יתר, נוצר עיוות קבוע דמוי גלי של העור, ומטוס זה לא טס יותר.
הפעלת ה- Tu-126 נמשכה עד 1984. אב הטיפוס הראשון עשה את הטיסה הארוכה ביותר עד 1990. מכונה זו, שהוסבה למעבדה מעופפת, שימשה לבדיקת מכ"ם שמל עבור מטוס A-50 AWACS ודגם של מכסה מכ"ם למטוס A-50M AWACS. עד היום לא שרד אף Tu-126, בתחילת שנות ה -90 כולם "נפטרו" ללא רחמים.
אב הטיפוס הראשון שעליו נבדקו מכ מי ליאנה ודבורה
כאשר מעריכים את יעילות הלחימה של ה- Tu-126, יש לקחת בחשבון שתנאי ההפעלה של המפעילים השפיעו ישירות על רמת המאפיינים העיקריים: דיוק, פרודוקטיביות, כמו גם הזמן הנדרש כדי "לקשור" את מסלול המטרה ו המעקב היציב שלה. איתור המטרה בוצע ויזואלית על מסכי האינדיקטורים של מבט מעגלי, והסרה ותיקון הקואורדינטות בוצעו באמצעות "ג'ויסטיקים" פרימיטיביים למדי. כעת עומד לרשות מפעילי מערכות הרדאר יש ציוד לגילוי מטרות אוטומטי וקביעת הקואורדינטות שלהם, מה שמאפשר לספק גם את הביצועים והדיוק הנדרשים, ואז משימות אלה נפתרו בעיקר באופן ידני. מערכת בחירת המטרות החלשה לא אפשרה גילוי על רקע כדור הארץ. יחד עם זאת, הודות לשימוש בגל עבודה ארוך יחסית, ניתן היה לראות מטרות על רקע הים בטווחים של לפחות 100 ק"מ.
כבר בשנות ה -70 הצבא לא היה שבע רצון מביצוע העיבוד והעברת נתוני המכ ם וחוסר האפשרות להעבירם ישירות ליירטים ולעמדות פיקוד הגנה אווירית. בסוף שנות ה -60-אמצע שנות ה -70, במרבית המאפיינים של ה- Tu-126, מטוס ה- AWACS האמריקאי ES-121 Star Warning היה עדיף, למעט הציוד להעברת נתונים לנקודות קרקע ומיירטים. במקביל, חיל האוויר והצי האמריקאי פעלו פי 20 יותר מאשר האיחוד האירופי 121.
מכיוון שה- Tu-126 הפך למטוס ה- AWACS הראשון עם אנטנת מכ"ם מסתובבת בצורת דיסק, לעתים קרובות מאנשים שאינם מכירים היטב את ההיסטוריה של התפתחות טכנולוגיית התעופה, אפשר לשמוע את הדעה שארצות הברית העתיקה תכנית זו מתוך מכונה סובייטית. למעשה, ה- WV-2E המנוסה (EC-121L) עם מכ"ם AN / APS-82 המריא באמצע 1957, כלומר יותר מ -4 שנים קודם לכן מה- Tu-126 בברית המועצות. ולמרות שמטוס זה לא נבנה באופן סדרתי בשל היעדר מכ"ם, התוצאות שהתקבלו שימשו מאוחר יותר ליצירת ה- E-2 Hawkeye ו- E-3 Sentry. בסוף שנות ה -70, לאחר הופעת מטוס ה- AWACS וה- E-3A Sentry של מערכת AWACS, האמריקאים לקחו את ההובלה.היכולות של ה- E-3A הראשון לאתר מטרות על רקע המשטח הבסיסי, כמו גם על ה- Tu-126, היו רחוקות מנדרשות, ובעיה זו נפתרה בהצלחה רק לאחר שיפור קיצוני של ה- AN / APY- מחשבי רדאר ועיבוד נתונים.
עבור תעשיית התעופה הסובייטית והתעשייה הרדיו-אלקטרונית, יצירת מטוס AWACS עם מערכת מכ ם ליאנה הייתה הישג יוצא מן הכלל. למרות מספר ליקויים, אי אפשר לומר שהפנקייק הראשון יצא גושי, וה- Tu-126, שהושק לייצור המוני באמצע שנות ה -60, עמד במלוא הדרישות. למרות שכמובן, ציוד המטוסים לא היה אידיאלי, ואז לא הוקדשה תשומת לב מועטה לארגונומיה ולתנאי החיים בתעופה הצבאית. לא בכדי אמרה האמנה על תלאות ותלאות.
בהתחשב בעובדה שבשנות ה -60 וה -70 התפתחו תעופה צבאית ואלקטרוניקה בקצב גבוה מאוד, הפוטנציאל שנקבע במהלך היצירה איפשר להפעיל באופן פעיל את ה- Tu-126 במשך 20 שנה. אבל כבר בתחילת שנות ה -70 התברר שליאנה מתחילה להתיישן. בדיוק בזמן זה, תעופה קרבית של אויב פוטנציאלי, בהסתמך על ניסיון הסכסוכים המקומיים, עברה לטיסות בגובה נמוך. החיסרון העיקרי של המכ"ם היה חוסר היכולת לראות מטרות על רקע כדור הארץ. כמו כן, הציוד לעיבוד נתונים והעברת נתונים אוטומטיים דרש שיפור. לא ניתן לומר כי ההנהגה הצבאית והמעצבים הצמרת הסובייטים לא הבינו את הצורך ליצור מערכות מכ"ם להתראה מוקדמת חדשות המבוססות על פלטפורמות מטוסים מודרניות. זמן קצר לאחר תחילת הבנייה הסדרתית של ה- Tu-126, עלתה השאלה לגבי המודרניזציה שלו. מאז 1965, מספר ארגוני מחקר עבדו על יצירת מכ"מים המסוגלים לצפות ביציבות נשק תקיפה אווירית על רקע כדור הארץ. בהתבסס על תוצאות המחקר, בשנת 1969 החלה NPO Vega לפתח קומפלקס מכ"ם חדש "שמל". היו אמורים להיות משולבים איתו מערכות אמצעי נגד אלקטרוניות חדשות, מהדר וציוד תקשורת חלל.
מאחר שהנוסעת Tu-114 הופסקה עד אז, נחשבה ה- Tu-142 נגד הצוללת כפלטפורמה. עם זאת, חישובים הראו כי אי אפשר להכיל את כל הציוד הנדרש ולספק תנאי עבודה רגילים לצוות גדול ברכב זה.
בשנת 1972, נוסע Tu-154 החל לבצע טיסות סדירות, מכונית זו, מבחינת נפחים פנימיים, עמדה במלואה בדרישות. כדי לקרר את הציוד בגרסת המטוסים AWACS, סופקה כניסת אוויר גדולה בחלקו העליון של המטוס.
מראה משוער של מטוס AWACS המבוסס על Tu-154B
עם זאת, מחקר מפורט של הפרויקט הראה כי טווח הטיסה של ה- Tu-154B בתצורה זו לא יעלה על 4500 ק מ, מה שהצבא לא ראה מספיק, והעבודה על גרסה זו של מטוס האזהרה המוקדמת הופסקה.
מכיוון שלא ניתן היה לחצות את "הדבורה" עם כלי רכב אזרחיים או צבאיים קיימים, החלה לשכת העיצוב של טופולב בעבודות על תכנון מטוס חדש מסוג Tu-156 בעל זמן טיסה ארוך, שתוכנן במיוחד לשימוש ככדור מכ"ם אוויר.
דגם מטוסים AWACS Tu-156
מבחינה חיצונית, המטוס בעל ארבעה מנועי מטוס D-30KP דומה מאוד ל- E-3A Sentry. נתוני העיצוב היו גם קרובים מאוד למכונית האמריקאית. במהירות שיוט של 750 קמ"ש, המטוס היה צריך להיות באוויר מבלי לתדלק יותר משמונה שעות. משך טיסת התדלוק היה אמור להגיע ל -12 שעות. אבל המכונה המבטיחה הזו הייתה קיימת רק על הנייר, עדיין היה עליה להתגלם במתכת ולבדוק אותה. אפילו בתקופה הסובייטית, כאשר קצב הפיתוח הטכנולוגי היה גבוה בהרבה, הדבר דרש לפחות 5 שנים. בהקשר זה, עבור מתחם המכ"ם "שמל" היה צריך לחפש אפשרויות אחרות.
