במחצית השנייה של שנות השלושים החלו מפעלי ייצור הרכב הסובייטים המובילים לחדש את מתקני הייצור שלהם. בהתחשב ביכולות הטכנולוגיות העתידיות, נוצרו פרויקטים חדשים של מכוניות מבטיחות. יחד עם מפעלים אחרים, מפעל הרכב של ירוסלב התכונן למודרניזציה. לאחר שבנה סדנאות חדשות ושולט בכלי מכונה מודרניים, היה עליו להתחיל לבנות מספר מכונות חדשות-קודם כל, משאית YAG-7 של חמישה טון.
יש לזכור כי לכל המשאיות הסדרתיות הקיימות שפותחו על ידי YaAZ היה הרבה במשותף. העיצוב שלהם חזר לפרויקט Ya-3, המבוסס על רעיונות זרים מאמצע העשיריות של המאה ה -20. כתוצאה מכך, מכונות כאלה לא היו מושלמות ולא ענו על הדרישות בפועל בעלות אופי הנדסי. בהקשר זה, בסוף שנות השלושים החלה לשכת העיצוב YaAZ לפתח מכונה חדשה מיסודה המתאימה להפעלה מלאה בעתיד הנראה לעין.
קונספט חדש
העבודה על פרויקט משאיות חדש החלה כבר בתחילת 1938. בהתבסס על ההצלחות שהושגו, החלו מעצבי YaAZ לעבוד על מכונה עם מטען של 7 טון. עם זאת, מיד התברר כי הפרויקט יעמוד שוב בפני בעיית בחירת המנוע. כדי להשיג את מאפייני המתיחה והריצה הרצויים, נדרש מנוע בהספק של 110-120 כ ס, אך מוצרים כאלה לא היו זמינים בארצנו באותה תקופה.
מאז תחילת שנות השלושים פותחה משפחה של מנועי דיזל מבטיחים בשם הכללי "קוג'ו". עד 1938 פיתחה NATI דגם חדש של קו זה - מנוע MD -23 בהספק של 110 כ"ס לפחות, והוצע להשתמש בו על משאית ירוסלבל חדשה. עם זאת, מנוע כזה עדיין נזקק לכוונון עדין ולא היה מוכן לייצור המוני. היה אפשר להתחיל להרכיב משאיות מה- MD-23 בשנת 1939.
מאחר שלא רצה לבזבז זמן, קיבל משרד הלשכה Design YaAZ החלטה מהותית ליצור פרויקט "אוניברסלי" למשאיות. הוצע ליצור פלטפורמת שלדה המתאימה להתקנת MD-23 ומסוגלת לשאת 7 טון מטען. לקראת מנוע הדיזל המוגמר, היה צורך לפתח גרסה "מעבר" של מכונה כזו עם מנוע בנזין פחות חזק ו -5 טון כושר נשיאה. כך, מפעל הרכב ירוסלבל יכול לשלוט בייצור משאית חדשה של חמישה טונות, ולאחר מכן לעבור לייצור משאית של שבעה טון.
המשאית עם מנוע בנזין ויכולת מטען מופחתת יועדה YAG-7. המכונית השנייה עם מנוע דיזל MD-23 נקראה YAG-8. אינדקסים כאלה יכולים להעלות שאלות מסוימות. העובדה היא שהנתון בשם משאית ירוסלבל בדרך כלל הצביע על המטען שלה בטונות.
בהתחשב במודרניזציה העתידית של מתקני הייצור, המהנדסים יישמו מספר פתרונות חדשים בפרויקט החדש. עם זאת, בזמן בניית משאית האב טיפוס, הטכנולוגיות הדרושות לא היו זמינות. בגלל זה, YaAZ נאלץ לפנות למפעלי מכוניות אחרים לעזרה. בפרט, אלמנטים המסגרת של העיצוב החדש וכמה יחידות אחרות נעשו במפעל במוסקבה. סטלין.
עיצוב חדש
מבחינת הארכיטקטורה שלה, ה- YAG-7 שונה מעט מקודמיו, אך נעשה שימוש ביחידות חדשות לגמרי בעיצובו. לכן, המסגרת הורכבה כעת לא מתעלות, אלא מחלקים מוטבעים מדף פלדה 7 מ מ.מכשירי הבד הדרושים לא היו זמינים ב- YaAZ, ולכן החותמות נשלחו ממוסקבה. חוזק המסגרת ענה על הדרישות של פרויקט YAG-8.
בחלקו הקדמי של מסגרת YAG-7 הוצב מנוע קרבורטור ZIS-16 בהספק של 82 כ ס. מנוע השישה צילינדרים מוטבע היה מצויד במקרבורטור MKZ-6 והיה מקורר בנוזל. למשאיות חדשות פותח רדיאטור צינורי משופר, אך מסיבות טכנולוגיות נעשה שימוש בפלטפורמה סלולרית טורית. יחד עם המנוע סיפקה חברת ZIS מצמד יבש בעל שתי דיסקים. במיוחד עבור YAG-7, פותחה בירוסלבל תיבת הילוכים ידנית חדשה בעלת ארבעה הילוכים. הוא היה דומה למוצרים הקיימים מ- ZIS, אך שונה ביחסי העברה. פיר מדחף המחובר להילוך הראשי של הציר האחורי המניע יצא מהקופסה.
בתיבת הילוכים YAG-7 סופק מכפלת פיצוי על חוסר הכוח של מנוע ה- ZIS-16. המשאית המאוחדת YAG-8 עם מנוע דיזל בעל הספק גבוה יותר לא נזקקה למכשיר כזה, אך תוכל לשמור על יחידות הילוכים אחרות.
ההילוך העיקרי של הסרן האחורי נבנה על רכיבים חדשים, אך הפרמטרים הכלליים שלו לא השתנו. אז, שיני דורבן גליליים הוחלפו בהילוכים של שברון, וגלגלי שיפוע של שיפוע פינו את מקומם להילוכים עם שיניים ספירליות. יחסי ההילוכים נקבעו בהתחשב במאפייני ה- YAG-8 העתידיים.
השלדה קיבלה ציר מנווט קדמי עם גלגלים בודדים וסרן אחורי מונע עם גלגלים כפולים. המתלים נבנו על מעיינות עלים אורכיים, אך כעת הם היו מחוברים למסגרת ולצירים בעזרת תושבות גומי. מערכת הבלמים הפנאומטית עם מגבר ואקום עוצבה מחדש. על הציר הקדמי שימש ציוד היגוי סדרתי משופר, אך היה צריך לשמור על ההגה הגדול.
החלק החיצוני של YAG-7 המנוסה היה בעל עניין רב. מכוניות הדגמים החדשים היו אמורות לקבל תא נוסעים במתכת במראה "אופנתי". עם זאת, היו איתה בעיות. YaAZ לא יכלה לייצר מוצר כזה ולא הצליחה להזמין אותו בצד. לכן, במהלך בניית האב טיפוס, נעשה שימוש במונית מוכנה ממשאית מסדרת ה- T מסוג GMC משנת 1936. סימני זיהוי ישנים הוסרו מתא הטייס והתקנו שלנו. בעתיד לא נשללה האפשרות ללוות את המונית מאחת המשאיות הביתיות הסדרתיות.
בצורה המוגמרת, ל- YAG-7 היה מכסה מכת מתכת עם קווי מתאר מסודרים עם גריל רדיאטור אנכי ותריסים אופקיים בצדדים. הפעם לא היו פתחים עליונים. בצידי מכסה המנוע הותקנו פגושים, שנעשו במקביל עם המדרגות מתחת לדלתות. תא הנוסעים ממתכת הכיל עמוד שליטה ושני מושבי נוסעים. מתחת למושבים הותקן מיכל בנפח של 175 ליטר. תא הטייס היה בעל זיגוג קדמי עם עמוד B וחלונות הרמה בדלתות.
גוף צד פשוט עשוי חלקי עץ ומתכת שימש כפלטפורמת העמסה. הצדדים הקדמיים והאחוריים היו קבועים, וניתן היה להשכיב את הצדדים לצדדים. בעתיד לא נשללה האפשרות להשתמש ב- YAG-7 ו- YAG-8 כבסיס לציוד מיוחד או למשאית.
האורך הכולל של משאית YAG -7 היה 6, 7 מ ', רוחב - 2, 5 מ', גובה - 2, 32 מ '. הבסיס והמסלול תואמים את רכבי YAZ הקודמים. משקל המדרכה - 5, 3 טון, כושר נשיאה - 5 טון. מהירות התכנון בכביש המהיר הגיעה ל 50-52 קמ ש. מכונית YAG-8 המבטיחה עם מנוע הדיזל MD-23 הייתה אמורה להיות בעלת מידות ומשקל דומים, אך נבדלת ביכולת נשיאה מוגברת-7 טון.
אב טיפוס ופיתוחים
פיתוח המכוניות החדשות ארך מספר חודשים, וזו הסיבה שבניית שתי שלדות אב טיפוס החלה רק בשנת 1939. הרכבת שני אב הטיפוס הסתיימה בתחילת נובמבר, ומיד לאחר מכן נסעו למוסקבה. שתי דוגמאות היו אמורות להפוך לתערוכות של תערוכה המוקדשת לרגל יום השנה ה -15 לתעשיית הרכב הסובייטית.לאחר סיום התערוכה נשלחו המכוניות ל- NATI.
שני רכבים מסוגים שונים נבדקו במקביל. קודם כל, ה- YAG-7 עצמו הובא אליהם בתצורת משאית משולבת. אב הטיפוס השני היה בעל בסיס מופחת מעט והיה משאית זבל. גרסה זו של המכונית קיבלה את השם שלה YAS-4.
YAS-4 נבדל על ידי מסגרת מחוזקת עם צירים לגוף הרמה. המערכת ההידראולית הייתה אחראית להרמת הגוף, שמשאבתו מונעת על ידי פיר המדחף. המכונית הייתה מצוידת במרכב מלבני מרותך מכל מתכת. מטען בתפזורת הושמט דרך דלת תא אחורית מתנדנדת. כמו במקרה של משאיות זבל קודמות, התקנת ציוד חדש הובילה למכונה כבדה יותר ולהפחתת כושר הנשיאה - עד 4500 ק ג.
במהלך החודשים הקרובים, מומחי YaAZ ו- NATI ביצעו את הבדיקות הדרושות ואיששו את המאפיינים המחושבים של הציוד, וגם זיהו את דרכי השינוי הנדרש. לשכת העיצוב של המפעל החלה לשפר את הפרויקט.
ב- 10 במרץ 1940 אימצה מועצת הקומיסרים העממית צו על מודרניזציה של מפעל הרכב ירוסלב. עד 1942 תוכנן לבנות מספר סדנאות חדשות, שבעזרתן תוכל המפעל לייצר מגוון רחב של מוצרים חדשים מסוגים שונים, כולל מנועים ויחידות הילוכים. המפעל המודרני יכול לשלוט במחזור הייצור המלא. עד סוף השיקום, לשכת העיצוב YaAZ נאלצה לפתח פרויקטים חדשים של משאיות שנועדו להשיק לסדרות יחד עם YaG-7.
סוף עצוב
לרוע המזל, לאחר הבדיקות באביב 1940, עקבות אב הטיפוס של YAG-7 ו- YAS-4 הולכים לאיבוד. במקביל, קיים מידע מקוטע אודות המשך העבודה בפרויקט YAG-8. אב טיפוס של מכונה כזו הושלם בסוף 1941, אך אין עליה נתונים מדויקים. במיוחד לא ידוע אם יצרניות הרכב הצליחו לצייד אותו במנוע הדיזל המתוכנן במקור.
עם זאת, לדיזל YAG-8 כבר לא היו סיכויים. מנועי דיזל ממשפחת "קוג'ו" תוכננו לייצר במפעל לבניית מנועים באופה, אך בשלב זה המפעל הועבר לתעשיית התעופה. הם לא חיפשו אתר חדש לייצור מנועי דיזל. לפיכך, YAG-8 נשאר ללא סיכויים אמיתיים, ולאחר הבדיקה נאלץ ללכת לפירוק. בעתיד, על בסיס ה- YAG-8, היא הייתה אמורה לפתח משאית זבל YAS-5, אך הפרויקט הזה נשאר על הנייר.
המודרניזציה של מתקני הייצור התעכבה ובתחילת המלחמה הפטריוטית הגדולה הושלמה רק חלקית. עם זאת, הצבא האדום והכלכלה הלאומית טרם סיכנו להישאר ללא משאיות כבדות. הרכבה של מכונות YAG-6 בגרסאות בסיסיות ושינוייות נמשכה עד 1942, כאשר YAZ נשארה ללא מנועי ZIS.
בעת שחרור משאיות YAG-6, מפעל הרכב ירוסלב לא הפסיק לתכנן ציוד. בשנים 1941-42 נוצרו דגימות חדשות על בסיס פלטפורמת YAG-7. במיוחד נבחנה האפשרות לצייד את המכונה הזו במנועים אמריקאים. רכישת מנועים בחו ל, בתיאוריה, אפשרה גם להכניס לסדרה גרסה מעודכנת של הדיזל YAG-8. יתר על כן, YaAZ אפילו הצליחה להשיג מספר מנועי GMC-4-71 ולבדוק אותם על משאיות ייצור.
עם זאת, כל העבודות האלה כבר לא היו הגיוניות. בתחילת 1942 ו -1943 הוחלט לתכנן מחדש את מפעל הרכב ירוסלב. עכשיו הוא נאלץ להרכיב לא משאיות, אלא טרקטורים ארטילרים עוקבים שפותחו על ידי NATI. בשנת 1943, החבורה הראשונה של טרקטורים Ya-11 התגלגלה מפס הייצור. בעתיד הם שוב ושוב שודרגו ונבנו בסדרה גדולה.
YaAZ חזר לנושא המשאיות לאחר המלחמה. בשנים 1946-47 הופיעו דגמי ציוד חדשים לגמרי, שפותחו ללא שימוש נרחב ברעיונות ופתרונות קיימים שהוצעו בפרויקטים קודמים. למעשה, עידן חדש החל בהיסטוריה של המפעל.
מפעל הרכב ירוסלב מפתח ובונה משאיות מדגמים שונים מאז אמצע שנות העשרים. כמעט כל הפרויקטים כאלה נוצרו על ידי מודרניזציה עמוקה של הישנים, ורק בסוף שנות השלושים הארגון הצליח ליצור פלטפורמה חדשה לגמרי. לרוע המזל, הנסיבות התפתחו בצורה כזו שמכוניות אלה לא הגיעו לייצור המוני. יצירה והשקה של ייצור קו חדש ביסודו השתנה במשך מספר שנים.
