במאמרים שפרסם "סקירה צבאית" מאת אלכסנדר טימוכין "יאק -41 הוא נגד התפתחות נוספת של יאק -38. שיעור מהעבר " ו "סיירות נושאות מטוסים ויאק -38: ניתוח ושיעורים רטרוספקטיביים" רחוק מכל התזות ניתן להסכים. זה בשום אופן לא אומר ש"מחסום "ו"יובא אל קצה המזח", כיוון שדיון בסוגיות טכניות מורכבות (ואפילו טקטיות ומבצעיות יותר) "הסכמה מלאה" אפשרית רק במקום אחד - במקום בית הקברות. ודיונים צבאיים-טכניים הם ללא ספק עניין הכרחי ושימושי ביותר (בתנאי שהם ברמה הגונה).
אם התזה על מורכבות ומשך היצירה והפיתוח של "אנכיים" נכונה בהחלט:
25 שנים חלפו מאז יצירת פרויקט ה"אנכי "הראשון של לשכת העיצוב יעקובלב עד שהוכנס ל- Yak-38M לשירות. מאז הטיסה הראשונה של יאק 36M / 38 - 15 שנים. מאז אימוץ Yak -38 לשירות - 8 שנים. זהו מסגרת הזמן ליצירת מטוסים מסוג זה והבאתם למצב מוכן לחימה. בתעשיית תעופה הפועלת בדרך כלל, כמעט ללא "מנהלים אפקטיביים" … עם הציוד הרדיו-אלקטרוני הפשוט ביותר … סיבה לחשוב על כל מעריצי "אנכי".
אי אפשר להסכים עם הדעה לגבי הצורך ב- Yak-39 "אנכי מעבר":
"העבודה על יאק 41 העתידית נמשכה בפיגור רציני מאחורי לוח הזמנים. זה היה אמור להמריא עוד בשנת 1982, אבל זה לא קרה. הכל הצביע על כך שייווצר מטוס VTOL על-קולי מורכב יותר, לא פחות מאשר מטוס Yak-38 פשוט. במקרה זה, ביטוח נדרש בצורה של Yak-39. אבל העיקר הוא שבעוד שיש "ריקודים" עם מטוסי VTOL, לא יהיה מספר הגון של נושאות חדשות עבורו ".
מבחינת ספקים, המצב מורכב יותר. מצד אחד, הדבר הטוב ביותר שניתן היה לעשות עם פרויקט 1143 "קייבס" היה המודרניזציה שלהם (במהלך התיקון האמצעי) ב"ויקרומאדיטיה "(כלומר נושאת המטוסים ה"רגילה המקסימלית" עם MiG-29K) שעיצובו נעשה אפילו תחת ברית המועצות.
מצד שני, עלתה השאלה לגבי האפשרויות של תעשיית בניית הספינות ותיקוני הספינות של ברית המועצות. הטייה עצומה כלפי בניית ספינות בתחילת שנות ה -80. כבר היה ברור כי היא מתוכננת לבנות מתקני בניית ספינות ותיקוני ספינות חזקים (עם הפיתוח המתקדם של האחרונים).
עם זאת, התוכניות בברית המועצות לעתים קרובות מדי ושונות משמעותית מהמציאות. בתנאים אלה, זה רחוק מלהיות עובדה שכל 1143 היו מקבלים מודרניזציה עמוקה של "נושאת מטוסים". במקרה זה, Yak-41 היה הכרחי באופן חד משמעי (למרות שמטוס זה קיבל משמעות רק כבין-מינים, ולחיל האוויר הייתה בו משמעות).
עם זאת, כל התיאוריות הללו הגיוניות רק כאשר לוקחים בחשבון גורמים צבאיים-פוליטיים והמצב האמיתי עם מו פ צבאי בברית המועצות. ואלו היו מצבים קשים ובעייתיים מאוד.
הגעתו של הנשיא רייגן לבית הלבן עוררה הסלמה חדה בעימות המלחמה הקרה. מלחמת העולם השלישית החלה להיחשב כ"סבירה למדי "(וב"עתיד הקרוב"). למי שלא קלט הפעם, יש הזדמנות "להרגיש" את אירועי אותה תקופה, כמו "ההפצצה תתחיל בעוד 5 דקות". זו הייתה בדיחה טיפוסית של רייגן ב -11 באוגוסט 1984, לפני נאום הרדיו בשבת לאמריקאים:
בני ארצי הם אמריקאים, אני שמח להודיע לך היום, שהוא חתם על צו המכריז על רוסיה מחוץ לחוק לנצח נצחים.
הפיגוע יתחיל בעוד חמש דקות.
וזה היה ככה בזמנו
"כמעט לפי סדר הדברים".
ובמצב הצבאי-פוליטי החריף הזה, הגורם המרכזי היה הבאת הדחיפות של הכוחות והאמצעים הזמינים לרמות אמיתיות מוכנות ללחימה, המודרניזציה שלהם בהקדם האפשרי, מה שהבטיח עלייה יעילה של ממש והיכולת לפתור משימות כמו התכוון. סוגיית חיסול הבעיות החריפות ביותר ביעילות הלחימה של הצבא והחיל הייתה חריפה ביותר.
עבור הצי, בעיה מס '1 הייתה כיסוי אוויר מנשק התקפה אווירית ומקרה מיוחד של איום זה - "גורם ההרפון" (מערכת טילים חדשה נגד ספינות בולטות של ארה"ב וחיל הים של נאט"ו, המסוגלת לעוף למטרה בגובה של כמה מטרים מעל המים).
תרגילים מיוחדים שנערכו בסוף שנות השבעים הראו כי למעשה לא היו לחיל הים של ברית המועצות אמצעים יעילים נגד איום כזה. הצעדים שננקטו מעוררים מספר שאלות (עליהן, באופן ידידותי, יהיה ראוי לכתוב מאמר נפרד עם ניתוח של המתרחש), והכי חשוב, הן יושמו במלואן רק עבור מערכות הגנה אוויריות חדשות וחדשות ספינות. "בעיית החרפון" של רוב אנשי הצי נותרה חריפה ביותר לאורך כל שנות השמונים.
זה הונחה על בעיה ארוכת טווח וגדולה יותר-מתן הגנה אווירית של תצורות ימיות מפשיטות אוויר של האויב. תעופה החופית, באופן יעיל, לא הייתה מסוגלת לפתור בעיה זו (שלא לדבר על "שליטה מפולגת", מכיוון שהיא לא שייכת לחיל הים, אלא ל"מחלקה אחרת " - כוחות ההגנה האווירית).
במצב זה היו לחיל הים בתחילת שנות ה -80 שלושה TAVKR מסוג "קייב".
הפרק לא ידוע, אבל מספיק שערורייתי. כאשר בשנת 1981, בפגישת ארגון והתגייסות בלנינגרד, מפקד הצי האוקיינוס השקט, אדמירל ספירידונוב א.נ. "פתר את הבעיה ביעילות", "מה לעשות" 1143 (כדי שהאויב לא יטביע אותם מיד), והציב אותם "לחיזוק ההגנה האווירית" של בסיסים ימיים (למעשה, הוא סירב להכניס לים, ועזב בחסות מערכות הגנה אווירית וחופי ים).
כן, הפרויקט 1143 עצמו שנוי במחלוקת מאוד. זאת, בלשון המעטה. עם זאת, הבעיה העיקרית שלו הייתה המטוס המבוסס על נושאות-Yak-38 (M), בעל חימוש וטווח חלש במיוחד ויכולת תמרון מוגבלת מאוד.
האם היה אפשר לעשות "משהו"? עם ה- Yak-38 ו- TAVKR 1143 באותם תנאים ספציפיים, מה ייתן אפשרות להשתתפות אמיתית והכי חשוב של TAKR ו- Yak-38 במלחמה אפשרית?
והיו הזדמנויות כאלה.
שליטה ב- TAVKR וקבוצת האוויר שלה
היסטוריון התעופה הימית של חיל הים, קולונל א.מ. ארטמייב:
"לפני הצעדה, נושאת המטוסים" קייב "הכינה ואישרה הוראה פרטית לייצור טיסות. עם גיבושו הם יצאו מהתפקיד שפותח על ידי מטה התעופה הימית, אשר (לאחר הליך ארוך, מייגע ומשפיל של תיאום עם המחלקות והמנהלים של מטה חיל הים, שלקח יותר משנה) אושר על ידי מפקד חיל הים
התקנה הציגה את המושג "מתחם תעופה לספינות", שכלל: מטוסים ומסוקים עם הציוד והנשק שלהם; ציוד טכני לתעופה ימית (סיפון טיסה, האנגר, ציוד טכני לסיפון המראה ונחיתה LAC והובלתם על הספינה).
על נושאת המטוסים הוצגה תפקיד סגן מפקד הספינה לתעופה. הוא היה כפוף למפקד הספינה והיה הממונה הישיר על אנשי היחידה הקרבית לתעופה, קבוצת בקרת הטיסה והשליטה הקרבית בתעופה במוצב הפיקוד. הוא ריכז את פעילותם של אנשי ראש הקרב ומומחי קבוצות ההנהגה והבקרה.
מפקד קבוצת התעופה (מפקד גדוד התעופה) פיקח על הכנת צוותי המטוסים לטיסות ובדק אישית את נכונותם. הוא היה הממונה הישיר של כל כוח האדם והיה אחראי לבטיחות הטיסה.
עמדת פיקוד השיגור, מגדל הפיקוח או ספינת הדגל נועדו לשלוט בטיסות על הספינה.
במהלך שירות הלחימה הראשון של TAVKR "קייב" (לים התיכון וחזרה) בתקופה שבין 15 בדצמבר 1978 עד 28 במרץ 1979 בוצעו 355 טיסות יאק -38.
מגזין International Defense Review ניתח את טכניקת ההמראה של יאק 38:
"במהלך המערכה של" קייב "מהים השחור למורמנסק, טסו לא יותר משני מטוסים במקביל. טכניקת ההמראה נפוצה, אך הביצוע הוא זהיר למדי …
לעתים קרובות לשם כך, מהירות הספינה הופחתה ל -4 קשרים (7 קמ ש). לפני ההמראה האנכית הופעלו שלושה מנועים ובוצעה בדיקת דחף נמוך. ההמראה בוצעה אנכית ויציבה מאוד עד לגובה של 18-24 מ 'מעל הסיפון, ולאחר מכן בוצע המעבר לטיסה אופקית. התאוצה הייתה קטנה, וכל המעבר לטיסה אווירודינמית ארך כ -1.5 דקות לאחר ההמראה האנכית עצמה.
לנחיתה היציבה הרגילה על הסיפון קדם גם משטר חולף ארוך.
הקייב מכה גם בחוסר ניסיון מוחלט בתפעול סיפון, משמעת וציוד בטיחות.
מבחינת המשמעת, נראה כי אנשי המפעל עדיין היו על הסיפון וכי הצוות לא היה מודע לסכנות הכרוכות בהפעלת מטוסים מסיפון נושאת מטוסים.
מבחינת האבטחה, היה חסר בציוד מערבי קונבנציונאלי כמו משאבות כיבוי אש, כיסויי אסבסט, דחפורים ואפילו אוזניות.
אין ספק כי החסרונות הללו יבוטלו במהלך הקמפיינים הבאים "קייב".
עם זאת, עם המעבר לצי הצי של האוקיינוס השקט בשנת 1979, מספר הטיסות של "TAVKR" מינסק "ירד משמעותית - ל -253 (עם רק 50 שעות טיסה!) בשל הבעיות שנחשפו של יאק -38 בטמפרטורות גבוהות.
החלטת ועדת מועצת השרים בנושאים צבאיים-תעשייתיים בדבר המודרניזציה העמוקה של מטוסי Yak-38 פורסמה ב -27 במרץ 1981, אך רק בשנה שלאחר מכן החלה OKB לפתח את מטוס Yak-38M.
עם זאת, חיל הים (והתעופה הימית) עשו מאמצים רבים להשתלט על המטוס (כולל המראה עם ריצת המראה קצרה עבור יאק -38 מיליון). קולונל א.מ. ארטמייב:
בתחילת שנת 1983, בישיבת המועצה הצבאית של חיל הים, מפקד תעופה ימית, אלוף-משנה של תעופה ג.א. קוזנצוב דיווח כי מאז 6 באוקטובר 1976, מטוסי יאק 38 ביצעו 32,000 טיסות.
אבל הוא הקדיש את תשומת הלב העיקרית לחסרונות המטוס:
יחס דחף למשקל נמוך, ללא מכ ם;
איזון אורך לא מספק במקרה של חוסר התאמה בדחף המנוע והפרה בתפקודם היציב עקב כניסת גזי פליטה לכניסה;
צריכת דלק ספציפית גבוהה ואיכות אווירודינמית נמוכה של הכנף העל -קולית, שאינה מאפשרת הגדלת הרדיוס הטקטי;
טווח קצר של טילים עם מערכת הדרכה לפיקוד רדיו;
עתודות כוח קטנות של שליטה ריאקטיבית ויציבות כיוונית במצבי המראה ונחיתה אנכיים;
חוסר יכולת לבצע טיסות במהלך הדובדבן;
רטט גבוה, עומסים תרמיים ואקוסטיים, כמו גם חוסר הסתגלות תפעולית מספקת.
ב- 17 באוקטובר 1983 יצא נושאת המטוסים החדשה "נובורוסייסק" עם מלווה ממפרץ קולה. וב -27 בפברואר 1984 הוא הגיע לוולדיווסטוק. במהלך ההפלגה ביצעו יאק -38 ו-יאק -38U כ- 600 טיסות (כלומר כפליים מעברי ה"מינסק ") עם זמן טיסה כולל של כ -300 שעות (פי שישה מזה של" מינסק "), כולל 120 המראות ממסלול המראה קצר.
עם זאת, כל האימון האינטנסיבי הזה התמקד בשימוש ב- Yak-38 (M) בעיקר כמטוס תקיפה מבוסס נושאים.
לאחר ה- Yak-38M החל עיצוב השינוי הבא של מטוס ה- VTOL-יאק 39 (כנף מוגדלת, מנועים חדשים ורדאר).
עם זאת, הפיתוח הופסק בשלב של הצעה טכנית, בהערות הוועדה צוין:
"יכולות הלחימה של יאק -39 כלוחם מוגבלות ונותנות מענה לבעיה של פגיעה במטרות אוויר תת-קוליות בודדות שאינן מכוסות במטוסי קרב".
בהתחשב בעובדה שכבר התנהלה עבודה בקנה מידה מלא על מיירטים רגילים לסיפון, ועם משך העבודה הברור בפרויקט Yak-39 (במיוחד בהתחשב במנועים חזקים יותר והתקנת מתחם חימוש עם מכ ם), הרתיעה לכאורה של תעופה הימית Yak-39 הופכת מובנת.
בינתיים אוזלת סבלנותם של צוות הטיסה הגמיש למדי.
ב- 23 בדצמבר 1987 שלחו טייסי חיל האוויר של הצי האוקיינוס השקט מכתב לוועדת השליטה במפלגות תחת הוועד המרכזי של ה- CPSU.
זה היה מסמך עם דירוג [נמוך מאוד - MK] עבור Yak -38.
הצעות של אותו תוכן בערך נשלחו שוב ושוב למינאוויאפרום בשנת 1983.
נראה כי "הכל ברור ומובן".
מלבד החמצת הזדמנויות.
מודל אפליקציה יעיל
ב -1 בינואר 1988 היו כ -150 מטוסי יאק -38 בתעופה של חיל הים (מתוכם 25 יאק -38 יו). כלומר, כל 4 TAVKR יכולים להיות מצוידים בקבוצות אוויר Yak-38 (M) בעלות כוח קרוב למקסימום האפשרי, מבחינת תנאי הבסיס והגבלות על אימונים לטיסות ושימוש.
יחד עם זאת, לחיל הים לא היו מטוסים אחרים המבוססים על נושאות.
בהתחשב בתנאי היישום האמיתיים, נושא מספר 1 של קבוצת האוויר TAVRK נועד לתת את היכולת לפתור באופן מציאותי בעיות הגנה אווירית של מערך ספינות (כולל דחיית התקיפות של נושאות טילים נגד ספינות). כמובן, הדבר העלה את סוגיית קרבות האוויר עם מטוסי אויב (כולל לוחמים תמרוניים במיוחד כמו ה- F-15 ו- F-16). בהחלט, ליכולת כל מזג אוויר, היה צורך במכ ם וכלי נשק וטקטיקות כאלה שיכולים לפצות על חסרונות יכולת התמרון של יאק -38.
הצבת תחנת מכ"ם עוצמתית (שתוכננה עבור יאק -39) לא פתרה את הבעיה, שכן היעדר המטען של המטוס "חתך" את התחמושת לרמה נמוכה באופן בלתי מתקבל על הדעת. עם זוג טילים "ארוכי טווח" אי אפשר "להילחם" הרבה.
עם זאת, הפתרון כאן היה האינטראקציה של מיירטים סיפון עם הספינה והמסוקים, המבטיחים את הנחייתם למטרות בגובה רב על פי המכ"מים החזקים של הספינה, ולמטרות בעלות טיסה נמוכה-מכ"מים של מסוקים.
וניסויים כאלה בוצעו - בצי האוקיינוס השקט תחת אמיל ספירידונוב. יעילות נושאות מערכת המכ"מים "הצלחה" (Tu-95RTs ו- Ka-25Ts) בעת עבודה על מטרות אוויר נמוכות התבררה כגבוהה מאוד.
עם זאת, יוזם העבודות הללו מת יחד עם ספירידונוב ב- Tu-104 של הקומפלוט בשנת 1981, ואף אחד אחר לא חזר לנושא זה בחיל הים והימי.
הנוכחות של ייעוד והכוונה למטרה חיצונית אפשרה להפחית בחדות את הדרישות לרדאר (כמעט לרמה של "מראה רדיו") ולהפחית את המסה שלו (לאמיתית על פי תנאי המיקום המותרים על יאק -38).
לדוגמה, מסתו של "מכ"ם הקרב" הקטן ביותר בברית המועצות-"ספיר -21 מ" (RP-22SMA) היה קצת יותר מ -200 ק"ג. תיאורטית, מיקומו על יאק -38 במהלך המודרניזציה היה אפשרי, אך "בגבול" ועם הגבלה משמעותית של העומס והרדיוס הקרבי.
במצב של מו"פ צבאי, אף אחד לא יפתח במיוחד "מכ"ם קטן" עבור יאק -38 (כי פשוט לקח שנים לעבור את שרשרת התיאום והתכנון המסורבלת רק כדי להתחיל בעבודות פיתוח), לא היו "קטנים" חברות "אז.
עם זאת, היסודות הטכניים הדרושים היו זמינים, והסידוריים.
אנו מדברים על טילי הנ"מ המחפשים (GOS), שלחלקם היו פרמטרים טכניים הקרובים לדרוש (במיוחד יש לציין את הערוץ GOS "מוסקיט" בתדירות גבוהה).
כן, הדרישות למכ ם המוטס ולמחפש טילים נגד ספינות שונות, כולל המשאב ועוד מספר פרמטרים.
עם זאת, השאלה במצב היא "מלחמה על סף הדלת". ודווקא אמצעי החירום נחוצים כדי להגדיל במהירות ובריאליות את האפקטיביות הקרבית של "מה שיש" (ובעיקר ביטול הדחיפות של החסרונות החמורים ביותר).
כאן ראוי להיזכר בדוגמה היסטורית אחרת לגמרי מתקופת מלחמת קוריאה על הקמת תחנות התרעה ראשונה מפני קרינה:
לאחר שפנה בפיקוד, סגן מצקביץ 'לא נפגש עם הבנה מהנהגת מכון המחקר (ובכן, איזה סוג של מכשיר הוא בגודל חפיסת סיגריות, חוץ מזה שלאמריקאים אין דבר כזה).
לאחר מכן שוחח על נושא זה עם G. T. ברגוב, באותה תקופה בוחן מיגס במכון המחקר של חיל האוויר.
ג'ורג'י טימופביץ ', באמצעות עמיתו, ס.א. מיקויאן, אחיינו של המעצב הראשי של MIGs A. I. מיקויאן, קבע איתו פגישה. המעצב הראשי העריך את הצעת הסגן והזכיר אותה בדו ח הבא של I. V. סטלין, והוא הורה לבדוק את המכשיר במצב לחימה.
באותו זמן, ו. מאטסקביץ 'פיתח תרשים סכמטי בלבד. בעזרת עובדי מכון המחקר -108 א.ג. רפופורט (לימים המעצב הראשי של ציוד מעקב אלקטרוני מבוסס חלל) ונציג הצבא א.י. סטרלקובה הוצא המסמך הדרוש ויוצרה חבילת התקנה של 10 מוצרים.
מידות המקלט קטנות יותר ממכשיר הטלפון, מה שאפשר להעלות אותו על מטוס הקרב MIG-15 ללא בעיות.
המקלט נקרא "סירנה".
סגן מטסקביץ 'נשלח לסין לערוך ניסויים צבאיים.
המקלט קיבל את המשוב החיובי ביותר מהטייסים
מאטסקביץ 'זכה בתואר קפטן (דרך התואר).
סטלין הורה לייצר 500 מקלטים תוך 3 חודשים. בפגישה עם בולגנין הובאה משימתו של סטלין לידיעת מנהלי המפעלים.
עם זאת, הם ראו את יישומה כבלתי אפשרי, מכיוון שלדעתם, רק הכנת הייצור דורשת שנתיים לפחות. עם זאת, הבמאי NII-108 (עכשיו TsNIRTI) א 'ברג לקח על עצמו משימה זו, בכפוף לשינוי ימינה של עיתוי העבודה הנוכחית. קישור.
אני רוצה לציין שאקסל ברג לא היה רק מדען רוסי בולט, אלא גם מתרגל חזק מאוד, מפקד צוללת לשעבר.
לאור האופי הביורוקרטי ביותר של מו"פ קונבנציונאלי, מבחינה טכנית, תוך זמן קצר, ניתן היה לבצע עבודות על הצטיידות "יחידות אנכיות" בסיפון מכ"מים קטנים רק "באופן לא פורמלי". לדוגמה, על ידי הזמנת סדרת GOS לעבודה מחקר (מו"פ), תחת "עילה", למשל, "מחקר סוגיות GOS בקבוצה לשימוש בטילים נגד ספינות בתנאי לוחמה אלקטרונית", ולאחר מכן החומר המתקבל צריך להיות סופי "עבור מטוס" בהסכמה עם מפתחו.
יש לציין כי באותו חיל אוויר הגישה למודרניזציה והכנסת אחת חדשה הייתה נאותה בהרבה מאשר בחיל הים, דוגמה לכך היא המיג 23 המאסיבי, ששונה במפעלי תיקונים על פי "האלף עלון "לרמת MLD מודרנית לחלוטין, עם עלייה חדה ביכולת הלחימה שלהם נגד לוחמים חדשים של חיל האוויר האמריקאי.
מכ"ם עוצמתי "חבורה" לייעוד מטרות ארוכות טווח (מספינה או ממסוק) ומכ"ם "קטן" של המיירט עצמו (למעשה "מראה רדיו") הבטיחו שימוש יעיל למדי ב"אנכיים "בזמן קשה תנאים הידרומטורולוגיים (בגבולות המתאימים) ובלילה.
עם זאת, הבעיה הייתה לא פחות חריפה:
"איך להפיל מטוסי אויב?"
בהתחשב במגבלות המטען החמורות, השימוש בטילים כגון R-24 ו- R-27 לא בא בחשבון. עם זאת, היה לנו פתרון טכני וטקטי יעיל מאוד-טילי ה- R-73 עם מחפש תרמי ומערכת ייעוד למטרה המותקנת בקסדה, מה שאפשר לצמצם באופן דרסטי את הדרישות לתכונות התמרון של המטוס.
ארבעה מטוסי R-73 עם מכשירי שיגור עולים כ -600 ק ג על מתלי המטוס, וזה קצת יותר מדי עבור ה- Yak-38 (כאשר עובדים ברדיוס מלא), אך מציאותיים למדי.
באופן נומינלי, ה- R-73 כלל לא נחשב ל"וריקאלקי "כחימוש שלו, שכן השימוש נגד מטרות אוויר היה ה- R-60 (M) בעל חצי המסה. עם זאת, ל- R-60M היה ראש נפץ קטן במיוחד (ולעתים לא מספיק להשמדת מטרות מהימנה), טווח קצר וטווח לכידה לא מספיק (במיוחד בחצי הכדור הקדמי של המטרה). כלומר, לתנאי לחימה אמיתיים, האפקטיביות היא בסדר גודל נמוך מ- P-73.
ה- R-73 נכנס לייצור המוני במחצית השנייה של שנות ה -80, אך לפני כן היה ניתן בהחלט להשתמש ב- R-60M, העיקר היה התקנת מערכת ייעוד מטרה המותאמת לקסדה (NTSU) על המטוס.
שוב, רק ה- NCU תוכל לפצות על יכולת התמרון הלא מספקת ביותר של יאק -38 בקרב מול לוחמים רגילים, ולספק לה סיכויי זכייה של ממש (כולל באמצעות טילים R-73 בחצי הכדור הקדמי של המטרה).
לאויב לא היו מקבילים בשנות ה -80, וזה היה כרטיס טראמפ אמיתי ויעיל מאוד שלנו בקרבות אוויר.
בתנאי שניתן יהיה לשרוד לאחר ההתקפה על ידי טילים "מכ"ם" טילים ארוכי טווח AIM-7M דרור. והיה רק אמצעי אחד ל- Yak -38 - לוחמה אלקטרונית מודרנית ויעילה.
רשמית, ה- EW ב- Yak-38 היה "שם" ("לילך-אני" או "ציפורן"), אך השאלה לא הייתה "זמינות", אלא יעילות של ממש. קודם כל, האפשרות לירידה חדה בסבירות לפגיעה במטוס AIM-7M דרור UR.
מן הראוי להיזכר בתחנות הלוחמה האלקטרוניות הקטנות שהותקנו בכמה מהטילים שלנו נגד ספינות. למרבה הצער, לחלק נכבד מתעופה של הצי לא היה כלל ציוד לחימה אלקטרוני, וראשית כל, יש לומר זאת על מסוקים יקרי ערך במיוחד (כולל יעדי מטרות Ka-25T). תחנות התעופה הלוחמות האלקטרוניות הקונבנציונאליות לא עלו במסה. אבל העובדה שישנן תחנות מעניינות מאוד (ו"בסדרה ") מאוד" אצל אנשי הרקטות ", אנחנו, אבוי, לא" ראינו "את זה.
למרבה הצער, הצי לא ראה את כל זה. החיים התנהלו לפי העיקרון "לאכול מה שהם נותנים". אפילו עם שימוש בטילי אוויר-אוויר סטנדרטיים, Yak-38 היה בתחילה מאוד "זהיר":
מפקדת התעופה הימית הראתה לעתים קרובות שיעורים קטנים ועם הוראותיה אין ספור האטה את התפתחות הטכנולוגיה.
אדוש שכבר הוזכר מציין מקרה כזה. על פי התוכנית, במהלך המערכה של נושאת המטוסים "קייב" ב -1980 היא הייתה אמורה לבצע שתי שיגורים של טילי R-60 (טיל קרב אוויר לטווח קצר עם ראש הדרכה תרמית). ביום שנקבע, הרים מטוס אחד מהאנגר אל סיפון ה- TAKR והחל אימונו לפני הטיסה. שיגור הרקטות הורה לייצר מזון …
מתואר על ידי המבצע עצמו.
"בהקצאה ביצעתי את השיגור הראשון ממרחק של 8 ק"מ. כאשר הרקטה ירדה מהמדריך, המטוס פיתח גלגול קל, נוצר פלומה גדולה, והרקטה הלכה למטרה. המטרה נפגעה. הטיל השני שוגר מטווח של 10 ק"מ.
במהלך שיגור הטילים, כל צוות הספינה, ללא משמרת, נשפך על הסיפון.
לאחר שיגור הטילים נשלח דיווח למטה התעופה. התוצאה הייתה בלתי צפויה, אך בסגנון מנהיגות תעופה ימית.
יחד עם ברכות ניתנו נזיפות לסגן מפקד התעופה של הצי הצפוני על תעופה ימית N. F. לוגצ'ב ואדוש על הדיווח בטרם עת על ההכנה לשיגור הטילים.
היירוט הראשון של Yak-38 עם טילי R-60M (מטוסים של נושאת המטוסים אייזנהאואר) התרחש בשנת 1983.
בזיכרונותיהם של קציני חיל הים, מצוטט השימוש הפעיל של יאק 38 ליירוט נושאות טילים נגד ספינות במחצית השנייה של שנות ה -80 בצי האוקיינוס השקט.
עם זאת, המספר הקטן ביותר (פשוטו כמשמעו) של תמונות Yak-38 עם טילי R-60M מעיד בבירור שהיחס לכך הן מהצי והן מתעופה הימית היה, בלשון המעטה, מאופק. ראש הקרב של ה- R-60M היה חלש כנגד מטוסים גדולים. ועם מפציצי קרב אויב (אפילו עם מתלים), ה"אנכי "התנועתי הנמוך שלנו עם טילים חלשים ומראה פרימיטיבי (רק עם ה- R-60M ה"פי-אפס") לא הבריק, באופן כללי, כלום.
לגורם הדמורליזציה יש חשיבות רבה. זה דבר אחד לתרגל תקיפות נגד מטרות ים וקרקע, שבהן יכולות טיסה יכולות להשיג משהו מבחינת יעילות הלחימה, ודבר אחר כשצוות הטיסה ידע שלא משנה כמה ניסו, אין להם כמעט סיכויים נגד לוחמי האויב.
למרבה הצער, הסבירות לגידול חד ביכולות המטוס עקב טילים חדשים ו- NCU לא נראתה על ידי "מי צריך" (ומי שטס "לא היו אמורים לדעת על כך").
ומה לגבי טווח היירוט עם 4 טילי R-73?
לדברי א.מ.ארטמייב (מאמר "המראה מהאונייה"), במהלך הניסויים הממלכתיים של מטוס Yak-36M (Yak-38), התקבל טווח טיסה מעשי בגובה 200 מ 'עם שני טילי X-23-430 ק"מ. מסת ההשעיה של UR-X-23 הייתה לפחות 800 ק"ג (שני טילים, משגריהם וציוד דלתא), כלומר 4 מטוסי R-73 (עם מכשירי APU משלהם) ומכ"ם קל יותר מאשר קם. יחד עם זאת, הרדיוס הבטיח במלואו את יירוטם של נושאי "החרפון" לפני השקתם, דבר שהיה בעל ערך וחשוב ביותר עבור צי ברית המועצות במצב של שנות השמונים.
שוב אני מדגיש שזה נכון אם ה"צרור "עובד-מסוקי ה- Ka-25Ts עם מכ"ם איתור רב עוצמה וה- Yak-38 עם טילי R-73.
שאלה לטווח קצר
הגורם שהגדיל משמעותית את יכולות ה- Yak-38M היה ריצת ההמראה הקצרה.
א.מ. ארטמייב:
על ידי שילוב WRC ונחיתה לטווח קצר, ניתן היה להשיג שיפור משמעותי בביצועי המטוסים, במיוחד בתנאים טרופיים.
אז, בטמפרטורה של +30 מעלות צלזיוס, החל בריצת המראה של 110 מ ', התברר שאפשר להגדיל את משקל ההמראה של המטוס ב- 1400 ק ג.
הישג חשוב היה החיסכון המשמעותי בדלק (280 ק"ג מול 360 ק"ג להמראה אנכית).
כאשר נוחתים בדרך החדשה והישנה, צריכת הדלק הייתה 120 ו -240 ק ג, בהתאמה.
במונחים של 1400 ק"ג לדלק, המשמעות היא הגדלת טווח הרכב מ -75 ל -250 ק"מ בגובה נמוך ומ -150 ל -350 ק"מ בגובה רב ".
המספרים מאוד מעניינים.
עם זאת, יש לזכור שאם ההמראה עם המראה קצרה (SRS) הצדיקה את עצמה, הרי שהנחיתה עם "החלקה" הייתה אפשרית רק במצב ים רגוע. מחקר המראה מהקרש קפיצה (על פי "המודל האנגלי") הראה כי בשל מורכבות הבחירה באלגוריתם הבקרה הוויקטורי הדחוף של המנוע הדרוש, שיטה זו אינה מיועדת ל- Yak-38.
יחד עם זאת, סוגיית ה- WRC התבררה כמסובכת הרבה יותר מאשר "רק המראה אנכית".
ב -8 בספטמבר 1980 בים סין הדרומי, עם טמפרטורה חיצונית של כ -29 מעלות, ואסון תדלוק מלא אירע.
בעת ביצוע FQP עם ה- TAKR "מינסק", מטוס יאק -38 בהטסת טייס הניסוי O. G. קונוננקו, בקצה סיפון הטיסה, שקע, חיבר את גלגליו למעקה, והסתובב ב -120 מעלות, ירד מתחת למים.
הטייס לא ניסה להוציא, ייתכן שאיבד את הכרתו.
המטוס שקע בעומק של 92 מ '. כעבור כמה ימים הרים אותו מציל ים ז'יגולי שהגיע מוולדיווסטוק.
פענוח אמצעי השליטה האובייקטיבית הראה כי לא היו כשלים.
עם זאת, כשניתחנו שוב את כיוון זרימות האוויר על הסיפון, גילינו שבקטע האף יש האטה חדה, המובילה לירידה ניכרת בהרמת הכנף וכתוצאה מכך לכיוון שקיעה של המטוס.
כדי לרבד את הזרימה הסרנו את משענת החרטום, התקנו חבטות, מסכים ואמצעים אחרים.
בהקשר זה, הגרפיקה של כמה סקיצות על "הקווים האנכיים" בחלק הקרוב להמראה קבוצתית בו זמנית עם ריצת המראה קצרה מעוררת ספקות מסוימים לגבי מציאותה.
בכל מקרה, עד להשלמת כל המחקר והבדיקות הדרושים. אשר עבור 1143 ו Yak-38M עבור "קבוצת WRC" אף אחד אפילו לא חשב לבצע.
עם זאת, גם עם ההמראה האנכית, ה- Yak-38 סיפק (בכפוף לייעוד יעד בזמן) יירוט של משגרי הטילים נגד ספינות חרפון לפני שיגורם.
פרויקט TAVKR 1143 עם מיירטים יעילים של ספינות
עלייה חדה ביעילות ההגנה האווירית על חשבון מיירטים ימיים תאפשר ל- TAVKR לפעול באופן פעיל באזור הרחוק (כולל בשיתוף עם נושאת הטילים הימיים ותעופה ארוכת טווח).
אנחנו לא מדברים על "זכייה" בקייב בכל ה"נימים ". בשורה התחתונה, ליציבות הלחימה המוגברת בחדות ה- TAVKR ותצורות הספינות היו השלכות מערכתיות על היכולות של כל כוחותינו בתיאטרון המבצעים, וסיפקו:
- אינטראקציה יעילה של תצורות ספינות (כולל צוללות גרעיניות עם טילים נגד ספינות ON) עם MRA ו- DA;
-עלייה חדה באפקטיביות של קיבוץ צוללות גרעיניות טילים של פרויקט 675 עם טילים אנטי-ספיניים מבצעיים "בזלת" ו"וולקן "(בכפוף לכלולם בצו ובמערכת ההגנה נגד הצוללות של המערך המבצעי שלנו);
- עלייה משמעותית ביכולות הסיור וייעוד המטרות (עם אפשרות לשימוש בטילים נגד ספינות ב- TAVKR כמטרה למטרות סיור);
-גידול רב ביכולות ויעילות ההגנה נגד צוללות של ספינות ומתחם שלנו בשל הסבירות לשימוש פעיל במסוקים ואמצעי הרס יעילים במיוחד כמו ה- APR-2 "יסטרב" (לא היה שום דבר קרוב ביעילות. בחימוש ספינות חיל הים).
ההזדמנויות היו …
עם זאת, אפילו אף אחד לא באמת פתר אותם. אפילו ניסויים סופר-שוטפים המשתמשים במערכת "הצלחה" כ- AWACS לאחר מותו של היוזם שלהם מתו.
הבעיה העיקרית של נושאת המטוסים שלנו
ראשית, "רק ציטוטים".
V. N. קנדאורוב ("מסלול לאורך כל החיים") בערך באחד משנת 1143:
יום אחרי יום למדתי את חוקי החיים הפנימיים באונייה.
לדוגמה, זמני הארוחות השתנו בהתאם אם הספינה עוגנת או נמצאת במסלול.
אם אינך רוצה להישאר רעב, הקשיב להודעה של קצין השמירה באינטרקום:
"שטוף ידיים לצוות!"
הטייסים שהיו באוויר באותה תקופה לא יכלו לסמוך על המטבח בעתיד.
מכל עבר הורגש כי המטוס נמצא על הספינה בתפקיד "בת חורגת".
ועוד יותר "מהנה", כמעט "דז'ה וו" עם "כמה אירועים אחרונים" שכבר עוסקים ב"קוזנצוב ":
“- אני בן 202, מה קרה שם?
- אין לנו זמן לקבל אותך על ההתקפה הזו, יש מים רדודים לפניך, דווח על שאר הדלק.
- השאר לא מאפשר ללכת לשדה התעופה.
- חכה מעלינו. עכשיו בואו "לקפוץ" אחורה וניקח את הקורס הזה שוב.
"דבר נחמד -" הקפצה ", עד שזה עובר, נהיה חשוך לגמרי", - נשבעתי בחלשות, עם קצת אדישות לכל מה שקורה, הסרתי את כל מה ששחררתי וטיפסתי גבוה יותר. הדקות חלפו בציפייה מייסרת, הדמדומים העמיקו, הדלק הגיע לסיומו.
"לעזאזל! מתי כל זה ייגמר?!"
לבסוף, אני מקבל הרשאה להיכנס.
לאחר סיום התמרון, התברר שאולי אני ממהר, או שהם שם "מפזרים את הדייסה על הצלחת", אבל בנחיתה הישרה ראיתי שה- TAKR עדיין לא סיים לכתוב את ה"עקומה "שלה. על פני הים הסוער.
מעבר נוסף מעל הספינה שכבר הדליק את נורות הנחיתה בסיפון, מעבר נוסף שבו פשוט לא יכולתי שלא לשבת עם שאר הדלק.
ראש תעופה של הצי הבלטי (2001-2004), סגן אלוף V. N. סוקרין:
אביב 2001.
45 שנים לבסיס הימי הבלטי. ב- DOP בבולטיסק אין מקום לתפוח ליפול - מחצית מצוות הצי הגיעו 50 קילומטרים משם כדי "להזיל דמעה של חיבה" לרגל יובל ההתאחדות שנוצר, כפי שניתן לראות מהדמות, לאחר המלחמה - הבסיס המרכזי של הצי הבלטי.
אביב 2001. לא פחות מפונפן, בהשתתפות כל האדמירלים, יום השנה ה -40 לחלוקת ספינות פני השטח באותו בולטיסק.
קיץ של אותו 2001. DOP של קלינינגרד (למידע - הוא במרחק שתי דקות הליכה ממפקדת הצי הבלטי).
מפגש חגיגי המוקדש לציון 85 (!) - יום השנה לחיל האוויר BF - ההתאחדות הוותיקה ביותר של חיל האוויר במדינה כולה, מיצירתו מגיעה הכרונולוגיה של תעופה במדינה. כפי שאתה יודע, זה היה בים הבלטי, באמצעות המאמצים, האנרגיה, העבודה והכישרון של קציני חיל הים (זיכרון נצחי וסגידה של טייסים), שנוצרה תעופה פנימית, ככזו, והתעופה הימית, בפרט.
הזמנות נשלחו לכל אדמירלי הנהלת הצי.
במסדרון יש כיסאות ריקים בשורות הראשונות: לא אדם אחד מהצי (!!!). ביום השנה שלנו הצי לא עזר בשום צורה, אבל הוא קלקל את כל מה שהוא יכול …
במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה היו רק שבעה גיבורי ברית המועצות-צוללים ו -53 טייסים בצי הצפון, אך בתקופת שלום לאחר המלחמה "מסמרות" יותר צוללי גיבורים מאשר היו טייסי-גיבורים במהלך המלחמה, והתעופה לאחר המלחמה נראית כמו "היא שיחקה עם אגסים" …
ומפקדי חיל הים זועמים ביחס לתעופה, אין זה מובן לחלוטין מדוע לעצמם, ולא של מישהו אחר, מהעובדה שעל פי תוצאות פעולות האיבה במלחמת העולם השנייה ובמיוחד לאחר יצירת אנטי-ספינות. מערכות טילים של מטוסים, הם הבינו בבירור כי לא תואם את הספינה אינו בגודלו או במספר אנשי הצוות, המטוס הוא מעין עקרב קטלני עבור ספינה בכל דרגה, כמעט ללא עונש, רואה כל דבר וקר רוח ורוצח מהיר בזק …
בתחילת המאה הקודמת, הצי הצי הוליד תעופה ימית.
כמעט 100 שנה מאוחר יותר, הוא הורג אותה.
אלה אינן "ציטוטים טריים"?
אתה יכול גם "טרי" - עיין במאמר על תוצאות שנת 2020 בחיל הים, עם מספר פרטים "פרועים" אודות המדינה והכשרת הלחימה של תעופה ימית (והתייחסות, למשל, לאופן שבו מתגאה מפקד BF בפשיטה של "בזים" שלו תוך … 60 שעות בלבד).
בצי האמריקאי בסוף שנות ה -30 הביטוי "מגפיים שחורים" היה באופנה - על קצינים בכירים בחיל הים שלרוב לא הבינו (ולא קיבלו!) את היכולות החדשות של התעופה. ולא בכדי, בזמן אחד, בארצות הברית, הוחלט שרק טייס יכול להיות מפקד נושאת מטוסים. אין זה אומר שמפקד מוכשר של כוח משימה עם נושאות מטוסים אינו יכול לעזוב משחתות או סיירות (וגם ניסיון המלחמה העולמית הראה זאת). אבל העובדה היא שהבעיה הזו קיימת, אך עבור חיל הים שלנו יש לה גורם של "אחיזת חנק על הצוואר" בלבד.
יתר על כן, במהלך הרפורמות האחרונות המצב רק החמיר.
מספיק להשוות את יחס הספינות והמטוסים באירועים מרכזיים של חיל הים בברית המועצות ובפדרציה הרוסית, ומתברר כי "למען ספינות" (ובמיוחד "סירות אהובות") הצי שלנו בשקט " חנק "את התעופה שלה - ל"רמה דקורטיבית" למעשה.
אבל מה עם "איום האוויר"?
אני אגלה "סוד צבאי נורא": בעת ביצוע צעדים של אימון לחימה מבצעי, כוחות האויב מוערכים בכוונה ומשמעותית (מהאמיתיים). אם נעלה את כל תרגילי הפיקוד והצוות (ואירועים דומים) של הצי במהלך 10-20 השנים האחרונות, מעולם ואף פעם לא "שיחקנו" בתלבושת של כוחות אויב (במיוחד תעופה), קרוב לאמיתי..
המשפט שאמר אחד ממורי האקדמיה הימית לתלמידו לתואר שני:
"העיקר שיהיו על המפה חלקים שווים בערך של" אדום "ו"כחול". אבל יש הרבה משניהם ".
בהתאם לכך, במציאות הנוכחית של הצי, אנחנו פשוט לא מדברים על תעופה ימית יעילה, כמו גם על האיום האמיתי של נשק תקיפה אווירית (וכאן אתה יכול "להתחבא מאחורי עלה תאנה" של ירי לעבר מטרות עתיקות כגון: PM15 או "Saman").
אתה יכול לקחת את "מגדלי הזהב" של "מערכות מכ"ם חדשניות" שאינן מסוגלות להפיל מטרות אמיתיות במיוחד.
הכל התחיל "לא עכשיו", אבל כרגע הוא קיבל צורות מכוערות במיוחד.
נושאת המטוסים שלנו?
ולמה הוא נמצא בשורות חיל הים - "דאגה אחת". האדמירלים שלנו אוהבים להעריץ את הסירות בתערוכות, ומטוסי ה"צעצוע "שלהם אינם נושאים חרדה בפני עצמם (בניגוד לאמיתיים).
כן, לא כולם.
ישנם אדמירלים וקצינים שנאבקו לשנות זאת. משהו הצליח …
לדוגמה, שמור את "קוזנצוב". אבל "האיזון הכולל" הוא כזה
התעופה הימית שלנו "למעשה נרמסת על ידי מגפיים שחורים".
ולמעשה זו המסקנה העיקרית של המאמר.
ללא "תעופה ארגונית" של חיל הים, אף אמצעי טכני לא יתן תוצאות.
יתר על כן, אם המדינה "כרגע" הייתה נותנת כסף "עבור נושאת מטוסים", אין ספק שהם היו "בשימוש יעיל". עם אותה "תוצאה מתנפחת למחצה" כמו "קוזנצוב" כיום.
פעם, בשלב הראשוני של העבודה על נושאות מטוסים ותעופה ימית של הצי האמריקאי, ביצע קפטן ריבס כמות עצומה של תרגילי מחקר ובדיקות, החל ממגוון דוגמאות ורעיונות טכניים חדשים ועד טקטיקות ושימוש מבצעי במטוסים. נשאים וקשרים איתם.
שום דבר מהסוג הזה לא בוצע בצי שלנו.
ואם זה לא יתבצע יותר, אפילו השקעות גדולות מאוד בצי לא יניבו שום תוצאה רצינית ויעילה.
עד שהמחשבה הימית שלנו מתחילה "להרתיח ולחפש" אחר חדש, יעיל, שיוצא סוף סוף ממצב "פרכוסים" מפחד
"אם זה לא היה מסתדר"
(ו"כאילו במקרה לא לפגוע באנשי עסקים בעלי מוניטין ")
לא יהיה לנו צי.
