לאורך ההיסטוריה של תחבורה ברכבת, מופיעים באופן קבוע פרויקטים נועזים חדשים שיכולים להוביל למהפכה של ממש בתחום זה. עם זאת, לא כל ההצעות הללו מגיעות לשימוש מעשי. רוב הפרויקטים הנועזים נותרו בהיסטוריה כקוריוזים טכניים מבטיחים, אך מבטיחים. האחרונים כוללים פיתוחים רבים, כולל מה שנקרא. הובלת כדורים חשמליים שתוכננה על ידי N. G. ירמולצ'וק.
מחבר הפרויקט היה מהנדס צעיר ניקולאי גריגורוביץ 'ירמולצ'וק. לאחר שירת בצבא והשתתף במלחמת האזרחים, קיבל עבודה כמתקין במסילת הרכבת בקורסק, שם עבד מספר שנים. בעבודתו על מסילת הרכבת למד ירמולצ'וק את המאפיינים השונים של תחבורה מסוג זה, ועם הזמן הגיע למסקנה כי יש צורך ליצור סוג חדש של מערכות כאלה. באותם ימים, אחד הנושאים המרכזיים בהם התמודדו מומחים שונים היה הגדלת מהירות הרכבות. ירמולצ'וק, לאחר שחקר את מסילות הברזל והציוד המתגלגל, הגיע למסקנה שאי אפשר ליישם פתרונות קיימים ואת הצורך בפיתוח תחבורה חדשה לגמרי.
במכתביו ציין ירמולצ'וק כי עלייה מהירה של המהירות מונעת ממספר גורמים, ביניהם עצם תכנון מסילות הרכבת והגלגלים. במהלך התנועה, ציין המהנדס, ערכת הגלגלים נשמרת על המסילות רק על ידי האוגנים. במקרה זה, הזוג עשוי לנוע לאורך צירו, להכות נגד המעקה ותופעות לא נעימות אחרות. עם עלייה פשוטה במהירות התנועה, הפעימות היו צריכות לעלות, להגדיל את העומס על תת קרון הרכבת ולהגדיל את הסיכון להרס שלה. כדי לחסל את התופעות הללו, נדרשו מסילות ומארז בעיצוב חדש לגמרי.
רכבת SHEL מנוסה. חורף 1932-33 צילום ויקימדיה
כבר בשנת 1924 N. G. ירמולצ'וק הציע גרסה חדשה של המסילה וציוד ההרצה של הרכבת, אשר, לדעתו, אפשרה להגדיל משמעותית את מהירות התנועה, כמו גם להיפטר מבעיות נלוות. לדברי כותב הפרויקט, במקום מסילת רכבת, היה צריך להשתמש במזרן בצורת עגול. כדור במידות מתאימות היה צריך לנוע לאורך מגש כזה. כאשר הוא נע במהירות גבוהה, הגלגל הכדורי לא היה נתון למכות, והוא גם יכול לכוון את עצמו בהתאם למסלול התנועה.
בגרסה הראשונה של פרויקט מבטיח הציע המחבר להשתמש במכוניות בעיצוב חדש לגמרי. גוף המכונית היה אמור להיות בעל צורה כדורית ולהכיל את כל היחידות הדרושות, כולל תחנת הכוח ותא הנוסעים. המשטח החיצוני של המארז היה אמור לפעול כמשטח תומך ובמגע עם המגש. בעזרת עיצוב זה, המכונית תוכל לנוע לאורך המצנח במהירות גבוהה, ולשמור על גלגול אופטימלי עקב הטייה בזמן בכניסה לפניות. כדי לחסוך מקום ולהשיג את הביצועים המרביים האפשריים, הוצע לצייד את ההובלה החדשה במנועים חשמליים.
המערכת המבטיחה נקראה "הובלת Sharoelectrolot" או בקיצור SHELT. תחת ייעוד זה, הפרויקט של ירמולצ'וק נשאר בהיסטוריה. בנוסף, כמה מקורות מזכירים את השם "רכבת כדורים".שני הייעודים היו שווים ושימשו במקביל.
במהלך השנים הקרובות, ירמולצ'וק סיים את לימודיו באוניברסיטה הטכנית של מוסקבה ובמכון להנדסת כוח במוסקבה, מה שאפשר לו לצבור את הידע והניסיון הדרושים ליישום הפרויקט שלו. במקביל, ניסה המהנדס הצעיר לעניין את האחראים בהמצאתו. במכתבים רבים לרשויות שונות, הוא תיאר את היתרונות של מערכת ה- SHELT שלו. לדעתו, הוא איפשר להגדיל משמעותית את מהירות הרכבות ובכך לצמצם את זמן הנסיעה. במקרה זה, ההובלה החשמלית בכדור יכולה להתחרות אפילו בתעופה, תוך יתרון בדמות כושר מטען ונוסע גדול יותר.
ניקולאי גריגורוביץ 'ירמולצ'וק במהלך הבדיקות. צולם מתוך סרטון חדשות
יתרון נוסף של הפרויקט שלו N. G. ירמולצ'וק שקל לשמור כמה חומרים ולפשט את בניית הכבישים. הוצע לייצר מגש לרכבת מבטיחה מבטון מזוין, שאפשר להפחית באופן דרסטי את צריכת המתכת. בנוסף, ניתן היה להרכיבו ממקטעי ייצור במפעל, ובכך לצמצם את הזמן הנדרש להרכבת מסילה חדשה. יש לציין כי בסוף שנות העשרים ותחילת שנות השלושים לא היה ציוד מיוחד להנחת מסילות, ולכן רוב הפעולות בעת הנחת מסילות ברזל בוצעו על ידי עובדים ביד. כך, פרויקט SHELT קיבל יתרון נוסף על פני מערכות קיימות.
אף על פי כן, עד זמן מסוים, הצעותיו של ירמולצ'וק לא היו מעניינות אף אחד. תגובה זו של גורמים רשמיים נבעה מכמה גורמים. צריך לבדוק את הפרויקט החדש, ובניית קווים חדשים לרכבות מבטיחות של SHEL התבררה כיקרה מדי. מסיבה זו, עד סוף שנות העשרים, הפרויקט של ירמולצ'וק נשאר רק על הנייר.
לאחר שקיבל השכלה הנדסית, המציא המציא לפתח את הפרויקט וביצע בו שינויים משמעותיים. אז, הוא החליט לנטוש מכוניות כדוריות ולהשתמש במכשיר מתגלגל בעל מראה פחות נועז ויוצא דופן. כעת תוכנן להשתמש במכונית בעלת פריסה קלאסית, מצוידת במארז מקורי. בעגלת המתכת היו אמורים להיות שני גלגלים גדולים הממוקמים בחלקים הקדמיים והאחוריים שלה. עם פריסה כזו של המכונית, ניתן היה לשמר את כל התכונות החיוביות הטמונות במערכת SHELT, כמו גם להגדיל את עוצמת הקול כדי להתאים את המטען.
הרכבת המבטיחה הייתה אמורה לנוע בעזרת שני גלגלים בצורת "כדורית" - כדור עם חלקי צד מנותקים, שבמקום שבו נמצאו הציר ואלמנטים המתלים. שרואידים הוצעו להיות עשויים מתכת ומכוסים בגומי. מנוע חשמלי בעל הספק המקביל אמור היה להיות ממוקם בתוך גוף של גלגל כזה. ציר הגלגל היה מחובר למבנה המכונית, והמומנט היה אמור להיות מועבר מהמנוע לגוף הכדור באמצעות חיכוך או תיבת הילוכים. מאפיין אופייני של הגלגלים המוצעים היה מיקום מרכז הכובד שלהם מתחת לציר הסיבוב: המנוע הושעה מתחת לציר. בעזרת סידור זה, ניתן היה לשמור על מיקום אופטימלי בחלל בעת תמרון.
הפגנת יציבות הגלגלים. לאחר הטיה, הוא אמור לחזור למצב הזקוף הרגיל שלו. Newsreel kardr
הגרסה המתוקנת של רכבת הכדור, על פי חישובי המחבר, יכולה להגיע למהירויות של כ -300 קמ"ש ולסחוב עד 110 נוסעים. כך אפשר היה להגיע ממוסקבה ללנינגרד תוך שעתיים בלבד, והנסיעה מהבירה לאירקוצק תארך קצת יותר מיום, ולא שבוע, כמו ברכבות קיימות. לגרסה המעודכנת של הפרויקט היה יתרון משמעותי על פני הרכבות ה"קלאסיות "במהירות ובעלות על מטוסי נוסעים מבחינת כושר הנשיאה.
העבודה הפעילה על פרויקט SHELT, הנתמכת על ידי סוכנויות ממשלתיות, החלה בשנת 1929.זה קרה לאחר ש- N. G. ירמולצ'וק, בסיוע מומחים מהמכון להנדסי תחבורה במוסקבה, בנה דגם של מערכת מבטיחה. על המגש, שניצב ישירות על רצפת המעבדה, עברה עגלה מפותלת על "כדורים" די מהר. דגם הרכבת הוצג בפני נציגי הקומיסריאציה העממית של הרכבת, והפגנה זו עוררה עליהם רושם עז. הכביש היה פתוח לפרויקט.
חודשים ספורים לאחר בדיקת הפריסה, הקים הקומיסריאט העממי של הרכבת את לשכת הבנייה הניסויית של תחבורה כדורים לפיתוח ויישום N. G. ירמולצ'וק (BOSST). משימתו של ארגון זה הייתה ליצור פרויקט מן המניין עם בניית אב טיפוס מופחת של מערכת SHELT לאחר מכן. לאחר מכן, עם השלמת עבודות אלה בהצלחה, אפשר היה לסמוך על בניית מערכות הובלה מן המניין מסוג חדש.
עבודות העיצוב נמשכו עד תחילת האביב של 1931. לאחר מכן הודגם תיעוד על פרויקט SHELT בפני הנהגת המדינה, ועד מהרה הורה הקומיסריאט העממי של הרכבת לבנות אב טיפוס של רכבת מבטיחה. לשם כך הוקצה מימון בהיקף של מיליון רובל, כמו גם קטע ליד תחנת סבריאנין של רכבת ירוסלבל (כיום שטח מוסקבה).
89 מומחים היו מעורבים בבניית מסלול מצנח ניסיוני ודגם רחב של הרכבת. בשל המצב הספציפי עם מזון באתר המסופק, המומחים נאלצו לבנות לא רק אב טיפוס של כביש חדש, אלא גם לשבור גינת ירק. ירקות שונים נשתלו על 15 דונם, מה שאפשר למומחים לפתור את המשימות שהוטלו עליהם מבלי להסיח את הדעת מבעיות צד שלישי שונות. לפיכך, השטחים שהוקצו נוצלו ביעילות רבה ככל האפשר.
מכלולי גלגלים פנימיים: מסגרת ומנוע חשמלי תלוי תחתו. צולם מתוך סרטון חדשות
באביב ה -31 קיבל ירמולצ'וק את תמיכתו של לא רק הקומישנרית העממית של הרכבת, אלא גם של העיתונות. עיתונים ומגזינים מקומיים החלו לכתוב על פרויקט ה- SHELT החדש ולשבח אותו, תוך הפניית תשומת לב ליתרונות הצפויים על פני הטכנולוגיה הקיימת. צוין כי רכבות כדורים חשמליים לנוסעים יוכלו לנסוע פי חמישה עד שש פעמים מהרכבות ה"קלאסיות ", ובמקרה של רכבות משא, אפשר אפילו עלייה של עשרים פי מהירות. קיבולת הכבישים החדשים עשויה להיות גבוהה פי שניים מהכבישים הקיימים.
מטבע הדברים הובאו גם דעות ביקורתיות. מומחים רבים דיברו על המורכבות המוגזמת של הפרויקט, עלות הביצוע הגבוהה שלו ועל כמה בעיות אחרות. עם זאת, האחראים החליטו להמשיך בבניית רכבת ניסיונית של SHEL ולבדוק את הצעתו של ירמולצ'וק בפועל, ולחשוף את כל היתרונות והחסרונות.
במהלך 1931, צוות BOSST עסק בבניית מסלול מצנח ניסיוני. כדי לחסוך כסף וזמן, גרסה קטנה יותר של כביש כזה נבנתה מעץ. בגובה נמוך מעל הקרקע הונח על מסגרת עץ ריצוף קעור עשוי קרשים. לאורך השביל היו תומכים בצורת U שתמכו במערכת העברת החשמל. במקום חוטים מסורתיים להובלה חשמלית מודרנית, נעשה שימוש בצינורות. במהלך הבדיקות נעשה שימוש בשתי תצורות של מערכת אספקת החשמל. בראשון אחד הצינורות תלוי כמעט מתחת למשקוף ממש של התמיכה, השניים האחרים - למטה. התצורה השנייה מרמזת על המיקום של כל שלושת הצינורות באותה רמה.
אורכו של מסלול העץ הניסיוני היה כ -3 ק מ. לידו נמצאה תחנת חשמל קטנה, שאמורה הייתה לספק לצינורות את זרם הפרמטרים הנדרשים. על פי כמה דיווחים, בניית המסלול הושלמה עד סוף 1931 או בתחילת 1932. הרכבה של מכונית האב טיפוס הראשונה הושלמה עד מהרה.
הידוק הגלגל בגוף. צולם מתוך סרטון חדשות
הרכבת מכונית ה- SHEL הראשונה הושלמה באפריל 1932. זה היה מבנה באורך של כ -6 מ 'בקוטר של 80 ס מ. מסופק קדמי חרוטי בחזית המכונית. המכונית, כמשתמע מהפרויקט, הייתה מצוידת בשני גלגלים כדוריים, בחלקים של הראש והזנב. קוטר הגלגלים עלה על 1 מ '. הם בלטו באופן משמעותי מהגוף ויכולים ליצור אפקט גירוסקופי ניכר שהחזיק את המכונית במצב הרצוי. תחנת הכוח בדמות שני מנועים חשמליים תלת פאזיים נמצאה בתוך הגלגלים. המכוניות היו בעלות נפח די גדול שניתן להשתמש בה להובלת מטענים או אפילו נוסעים. כמו כן, למכונית היו חלונות ודלתות קטנות לגישה לחלק הפנימי של המשקוף. לצורך העברת החשמל, המכונית קיבלה בוג'י, קבוע על קו המגע ומחובר לגג בעזרת חבל וכבלים.
עד הסתיו נבנו עוד ארבע מכוניות, וכתוצאה מכך כבר נסעה רכבת שלמה לאורך מסלול הניסוי. בניית מכוניות נוספות אפשרה לא רק לבדוק את עצם כדאיותה של ההמצאה, אלא גם לפתור כמה נושאים הקשורים לאינטראקציה של כמה יחידות מלאי מתגלגל על המסלול.
המנועים הזמינים אפשרו לרכבת הניסוי להגיע למהירויות של עד 70 קמ ש. עיצוב הגלגלים הכדוריים ותכונות אחרות של ההובלה החדשה הבטיחו התנהגות יציבה ללא קשר למהירות התנועה ומאפייני המסלול. רכבת הכדור עברה בביטחון סיבובים, נשענת מעט בכיוון הנכון, אך לא מראה רצון להטות. האפקט הג'ירוסקופי ש- N. G. ירמולצ'וק, הוביל לתוצאות הצפויות.
עד קיץ 1933 עסק צוות מומחי BOSST בבדיקות שונות של מערכת הובלה מבטיחה בגרסה מופחתת. במקביל, נמשך פיתוח עיצוב הרכבות, כמו גם לימוד אפשרויות מסילה אופטימליות. בפרט, המהנדסים נאלצו לתהות על עיצוב החץ בשביל הנתיב. ההפעלה בפועל של SHELTs ללא מתגים וציוד מסלולים מיוחד אחר לא הייתה אפשרית, ויצירתם הייתה קשורה לקשיים מסוימים.
נסיעות המבחן הראשונות בוצעו על ידי רכבת מנוסה ללא כל עומס. מאוחר יותר, כאשר נקבעה ואושרה אמינות המערכת, החלו נסיעות עם מטען, כולל נוסעים. ממדי המכוניות איפשרו להסיע שני אנשים, אך הם היו צריכים להיות במצב שכיבה, שלשמה הונחו מזרונים בתאים מאולתרים. במהלך הבדיקות ביקר ד 'ליפניצקי, עיתונאי מהוצאת Znanie is Sila, באתר הבדיקה והועלה לרכבת ניסיונית של SHEL. מאוחר יותר כתב כי בעת התכוננות לטיול חשש מתאונה אפשרית. הרכבת יכולה להתהפך, לעוף מהמגש וכו '. אף על פי כן, מכונית האב טיפוס יצאה בעדינות ובשקט לדרך ונסעה לאורך המסילה ללא בעיות ואפילו ללא רעשני גלגלים "מסורתיים". בחלקים מעוקלים של המסילה הרכבת נטתה ושמרה על איזון.
גוף של רכבת כדור מנוסה ללא קיר אחורי. הגלגל והמתלים שלו נראים לעין. צולם מתוך סרטון חדשות
מבחני הרכבת האב טיפוס החלו בסתיו 1932, ולכן המומחים נתקלו בבעיות מסוימות במהלך נסיעות המבחן. עבודת רכבת SHEL נפגעה בשלג וקרח במסילת העץ. לפני תחילת נסיונות המבחן, היה צריך לנקות אותם, מכיוון שהרכבת המקורית של הרכבת לא יכלה להתמודד עם אי סדרים כאלה, במיוחד במהלך תנועה במהירות גבוהה. בשלב הבדיקה, בעיה כזו נחשבה לרוע בלתי נמנע והסתיימה, אך מאוחר יותר היא הפכה לאחד הגורמים שהשפיעו על גורלו של הפרויקט כולו.
עם השלמת הבדיקות, תיעוד הפרויקט ודוח הבדיקה נמסרו למועצת מומחים מיוחדת, שאמורה הייתה להכריע בגורלה הנוסף של מערכת SHELT. קבוצת מומחים בראשות S. A.צ'פליגין בדק את התיעוד והגיע למסקנות חיוביות. לדברי מומחים, לפרויקט לא היו בעיות רציניות שיפריעו לשימושו המלא, והן גם המליצו להתחיל בבניית מסלולים מן המניין להובלה חשמלית.
בקיץ 1933 N. G. ירמולצ'וק ועמיתיו פיתחו שתי גרסאות של רכבות SHEL מן המניין בשני ממדים, מה שנקרא. רגיל וממוצע. הרכבת "הממוצעת" נועדה לבדיקות אחרונות, וניתן היה להפעיל אותה גם על מסילות של ממש. בתצורה זו, המכוניות היו מצוידות בגלגלים כדורים בקוטר של 2 מ 'ויכולות לשאת עד 82 מושבי נוסעים. מהירות התכנון של הובלה כזו הגיעה ל -180 קמ"ש. ההנחה הייתה שהמכוניות בגודל בינוני ישולבו לרכבות של שלוש ובצורה זו יסיעו נוסעים על קווי פרברים.
כל התוכניות המוקדמות היו אמורות להיות מיושמות במלואן בכרכרה "רגילה". במקרה זה, ההובלה המבטיחה הייתה צריכה לקבל גלגלים בקוטר של 3, 7 מ 'ומרכב במידות מתאימות. מהירות התנועה העיצובית הגיעה ל -300 קמ"ש, ובתוך גוף הגופה אפשר היה לארגן לפחות 100-110 מושבים. לאור מהירות התנועה הגבוהה, רכבת כזו הייתה צריכה להיות מצוידת לא רק בבלמים מכניים, אלא גם אווירודינמיים. האחרונים היו קבוצת מטוסים על פני הגוף, המשתרעים על פני זרימת האוויר הנכנסת. על פי כמה הערכות של BOSST, מסילה עם עגלות או רכבות בגודל רגיל עשויה להיות בעלת יכולת עצומה: רכבות מבטיחות יכולות להעביר את אוכלוסיית העיר שלמה תוך ימים ספורים. במקרה זה, מובטחת עליונות משמעותית על תחבורה הרכבת הקיימת.
לאחר סיום עבודת המועצה בראשות צ'פלין, ב- 13 באוגוסט 1933, החליטה מועצת הקומיסרים העממית על גורלו הנוסף של פרויקט SHELT. הנציבות לרכבת העם קיבלה הוראה לבנות את מסלול המגש הראשון במלואו להפעלת ניסוי. המסלול החדש יכול להופיע בכיוון מוסקבה-נוגינסק או מוסקבה-זבניגורוד. לאחר ניתוח המצב הקיים והתוכניות הקיימות, הוחלט לבנות כביש מהיר אל נוגינסק. באותה תקופה החלה בניית אזור תעשייה חדש ממזרח למוסקבה. ההנחה היא כי בכיוון זה תנועת הנוסעים יכולה להגיע ל -5 מיליון איש בשנה, ולכן היה צורך בתחבורה חדשה עם אינדיקטורים מתאימים. לבקשת מועצת הקומיסרים העממיים, בניית המסלול החדש הייתה צריכה להסתיים עד סתיו 1934.
צילום מהעיתונות המקומית. רכבת אב הטיפוס נושאת נוסע. צילום Termotex.rf
מסלול השוקת הראשון במלואו היה אמור להתחיל באיזמאילובו, כדי שהעובדים יוכלו להגיע לתחנה באמצעות חשמלית או מטרו, ולאחר מכן לעבור לרכבת SHEL ולצאת לעבודה. תחבורה מרווחת במהירות גבוהה יכולה לשנות משמעותית את הלוגיסטיקה של מוסקווה ואזור מוסקווה, ולשפר את הפרמטרים העיקריים שלה. לקראת הובלה חדשה עם אינדיקטורים ייחודיים, העיתונות המקומית שוב החלה לשבח את הפרויקט המקורי של נ.ג. ירמולצ'וק.
אולם הציפיות של העיתונות והאזרחים לא התגשמו. בסוף 1934, התחנה החדשה לא פתחה את שעריה לנוסעים, ורכבות כדורים חשמליות חדשות לא לקחו אותן לעבודה. יתר על כן, הכביש המהיר והתחנה אפילו לא נבנו. לפני תחילת בניית הכביש המהיר והתשתיות הנלוות, בדקו שוב המומחים את הפרויקט המבטיח, והגיעו למסקנות שהובילו לדחייתו.
מהירות העיצוב והקיבולת של הקרונות, כמו גם יתרונות אחרים של ההובלה החדשה נראו אטרקטיביים, אך בצורה המוצעת היו לה הרבה חסרונות. קודם כל, זו הייתה מורכבות העיצוב של הרכבת SHEL עצמה ושל המסלול לה.לדוגמה, השימוש במסלול מגש בטון מזוין איפשר להפחית את עלות המתכת, אולם זה סיבך את הבנייה ודרש פריסה של מתקני ייצור נוספים. בנייה סדרתית של רכבות חדשות דרשה גם מאמצים ועלויות מתאימים.
ניתוח הפרויקטים המוצעים של רכבת הכדור החשמלי הוביל גם הוא למסקנה פסימית. רמת הטכנולוגיה שהייתה קיימת באותה תקופה לא אפשרה לבנות את הרכב הנדרש בעל מאפיינים מקובלים. לדוגמה, המשאב של ציפוי הגומי של גלגלים כדורים בעת נהיגה על בטון גרם לשאלות גדולות. בתנאים של מחסור בגומי, ניואנס כזה של הפרויקט עשוי להיות בעל השלכות שליליות חמורות. בנוסף, רכבת SHEL גדולה וכבדה הייתה צריכה להיות מצוידת במנועים בעלי הספק מתאים וציוד מיוחד אחר, שנעדר או יקר מדי.
אפילו עם בנייה מוצלחת של מסילת שוקת ורכבות כדורים עבורה, הפעלתה תהיה קשורה למספר בעיות רציניות. לדוגמה, במהלך בדיקת רכבת אב טיפוס בחורף, מומחי BOTTS נאלצו לנקות את מסילת העץ באופן קבוע משלג וקרח. מזהמים כאלה הפריעו לפעולה הרגילה של הרכבת, ובמהירויות גבוהות עלולים אף להוביל לתאונה. כנראה, בהקשר זה, מומחים נזכרו בהתרסקות מכונית האוויר של אבקובסקי בשנת 1921. לאחר מכן, בשל האיכות הירודה של מסילת הרכבת, המכונית המהירה התעופפה מהפסים, מה שהוביל למותם של מספר נוסעים. מכונית האוויר נעה במהירות של כ -80 קמ ש, והפרויקט של ירמולצ'וק הניח מהירויות גבוהות פי כמה וכתוצאה מכך הרכבת נחשפה לסיכון גבוה עוד יותר.
מאמר ממגזין Modern Mechanix, פברואר 1934. צילום: ויקיפדיה
בנוסף לבעיות טכניות, היו גם בעיות כלכליות. הפרויקט להקמת כביש אחד באורך של כ -50 ק מ התברר כיקר מדי, וסיכוייו הפכו למחלוקת. לאחר שיש לה יתרונות על פני התחבורה הקיימת, רכבת SHEL לא נראתה כדאית. חיסכון מסוים בזמן הנסיעה או היכולת לשאת מעט יותר נוסעים לא יכולים להצדיק את העלויות הגבוהות במיוחד.
שילוב של מאפיינים ובעיות טכניות, טכנולוגיות, תפעוליות וכלכליות הוביל לסגירת הפרויקט, שכמה חודשים לפני כן נחשב לא רק מבטיח, אלא גם מסוגל לשנות באופן קיצוני את מראה התחבורה. בניית הכביש המהיר הראשון ממוסקבה-נוגינסק הופחתה זמן קצר לאחר ההתחלה, לא יאוחר מהשבועות הראשונים של 1934. בגלל זה, עובדי מפעלים של אזור התעשייה החדש השתמשו בעתיד רק באופני התחבורה הקיימים, אולם, לא מנעו יישום תוכניות לתיעוש אזור מוסקווה.
לאחר שהתקבלה ההחלטה לנטוש את בניית מסלול הכדור החשמלי, הפסיקה העיתונות לפרסם מאמרים נלהבים. עם הזמן, הפרויקט המבטיח פעם נשכח. מסלול הניסוי ליד תחנת סבריאנין פורק עד מהרה כמיותר. רכבת הניסוי היחידה המונה חמישה מכוניות בוטלה כנראה זמן קצר לאחר סגירת הפרויקט. לא ניתן לשלול כי במשך זמן מה הוא היה מאוחסן באחד הארגונים המשויכים לפרויקט SHELT, אך אין מידע מדויק על כך. ידוע רק שאחרי 1934 לא הוזכרו מכוניות ניסוי בשום מקום.
מחבר הפרויקט של ההובלה החשמלית בכדור, N. G. ירמולצ'וק, למרות הכישלון, המשיך לעבוד על דרכי תחבורה מבטיחות ועל מרכיביהן האישיים. חלק מהפיתוחים שלו שימשו מאוחר יותר אפילו לרכבי ייצור ממחלקות שונות.
ככל הידוע, ירמולצ'וק לא הפסיק לעבוד על הובלת SHEL, אולם כל ההתפתחויות הנוספות בתחום זה בוצעו על ידו מיוזמתו. האזכורים האחרונים של פרויקט זה נובעים מתחילת שנות השבעים.במהלך תקופה זו ניסה המעצב שוב להציע את פיתוחו להנהגת המדינה ואף ניסה לקבוע פגישה עם א.נ. קוסיגין. קהל נדחה. N. G. ירמולצ'וק מת בשנת 1978 ולאחר מכן כל העבודה על ההובלה הכדור-חשמלית נעצרה. במשך יותר מארבעה עשורים לאחר ההחלטה להפסיק את הבנייה, הפרויקט פותח במאמציו של מעצב אחד בלבד. לאחר מותו, איש לא רצה להמשיך בפרויקט שנחשב פעם למהפכה בתחבורה.
