ב- 20 בספטמבר 2018 הושקה חגיגית צוללת דיזל-חשמלית חדשה של פרויקט 677 קרושטשט בסנט פטרבורג. מאה שנה קודם לכן, ב- 11 באוקטובר 1908, הושקה הצוללת הדיזל -חשמלית הראשונה, לא רק ברוסיה, אלא גם בעולם, בסנט פטרבורג - היא הייתה צוללת של פרויקט למפרי. סירה זו, המצוידת במנוע דיזל, הפכה לאבות כל הצוללות הדיזל-חשמליות של הצי הרוסי.
צוללת דיזל-חשמלית (DEPL) היא צוללת המצוידת במנוע דיזל לתנועת שטח ומנוע חשמלי שנועד לנוע מתחת למים. הסירות הראשונות מסוג זה נוצרו ממש בתחילת המאה ה -20, כאשר התעשייה הצליחה להציג מנועי דיזל מתקדמים יחסית, שעקרו במהירות מנועי נפט ובנזין מתחום בניית הספינות התת -ימיות, כמו גם מתקני אדים, שהיו בעבר בשימוש על ידי מעצבים.
המעבר לתוכנית מנועים כפולה אפשר לצוללות להשיג רמה גבוהה של אוטונומיה ניווט (במהלך מלחמת העולם הראשונה, אוטונומיה של סירות כבר נמדדה באלפי קילומטרים) וזמן משמעותי מתחת למים (לפחות 10 שעות של התקדמות כלכלית). היה חשוב גם כי סכנת הפיצוץ של דוודי אדים או אדי בנזין תיעלם, מה שהפך את הצוללות לכוח קרבי אדיר באמת והפך להיות הסיבה להתפתחות נשק מסוג זה ולשימוש נרחב בהן. בשנים 1910-1955 נבנו כל הצוללות הקיימות (למעט כמה יוצאים מן הכלל נדירים) בדיוק על פי התוכנית הדיזל-חשמלית.
צוללת רוסית "למפרי"
הצוללת הדיזל-חשמלית הראשונה "למפרי"
ניסיון השימוש בצוללות במלחמת רוסיה-יפן הוכיח כי ניתן להשתמש בצוללות בעלות עקירה קטנה רק באזורי חוף. לכן, מפקדת הצי הכללי הגיעה למסקנה כי על הצי הרוסי להיות שני סוגים של צוללות - חוף הים, עם עקירה של עד 100-150 טון ושיוט, המיועדות לפעולה בים הפתוח ובעקירה של כ -350 -400 טון.
כבר בשנת 1905 פיתח מהנדס הספינות והמכונאי הרוסי איוון גריגורוביץ 'בובנוב שני פרויקטים של צוללות, עם עקירה של 117 ו -400 טון. צוללות שנבנו על פי פרויקטים אלה נקראו בעתיד למפרי (סירה קטנה) וכריש (סירה גדולה). שתי הצוללות מכונות על ידי הוועדה הטכנית הימית (MTK) "ניסיוניות". בנייתם הייתה אמורה לשרת את הפיתוח העצמאי של בניית ספינות צוללות רוסיות.
הנחת הצוללת "למפרי" על מניות המספנה הבלטית התקיימה ב- 6 בספטמבר 1906. בניית הצוללת בוצעה בפיקוח ישיר של עבודות בובנוב. צוללת זו נכנסה להיסטוריה של בניית הצוללות לנצח כצוללת הראשונה בעולם עם תחנת כוח דיזל. שני מנועי דיזל לצוללת נבנו בסנט פטרסבורג במפעל נובל (כיום זהו מפעל הדיזל הרוסי), שעד אז כבר צבר ניסיון רב בבניית מנועים כאלה. יחד עם זאת, בעת בניית מנועי דיזל לסירה, המפעל נתקל במספר רב של קשיים בלתי צפויים.במיוחד בייצור מכשיר היפוך, שנוצר לראשונה בארצנו עבור מנועים מסוג זה.
קשיים בלתי צפויים שהתעוררו במפעל נובל עיכבו את מוכנות מנועי הדיזל, הראשון מהם הוזמן רק ביולי 1908, והשני באוקטובר של אותה שנה. כמו כן, העיכוב בבניית הצוללת נגרם בשל חוסר זמינות המנוע החשמלי הראשי, שהרכבה עליו היה אחראי מפעל וולטה ברבל (כיום טאלין). בראש ובראשונה, בלילה של 21 במרץ 1908, שריפה הרסה לחלוטין את הסוללה שכבר הורכבה והתקבלה, שהופקה על ידי מפעל טראווייל אלקטריק דה מאטו בפריז.
הצוללת החדשה שוגרה ב -11 באוקטובר 1908. ב- 23 באוקטובר 1908 נכנסה למפרי לראשונה לתעלת הים, אולם עם מנוע דיזל אחד בלבד ומנוע חשמלי, מנוע הדיזל השני בסירה טרם הותקן באותה עת. ב -7 בנובמבר של אותה שנה, צוללת הצוללת לראשונה לתוך הנווה בחומת הרציף של המספנה הבלטית. בהתבסס על תוצאות צלילת הניסוי, הוחלט לצייד את הצוללת בקיל עופרת להגדלת הנטל. כל השנה הבאה הוקדש להשלמת הסירה ובדיקתה, כולל ביצוע ירי טורפדו. המלצות מטעם ה- ITC על קבלת הצוללת "למפרי" לציי התקבלו ב -31 באוקטובר 1910.
הצוללת "למפרי" הייתה פיתוח נוסף של הצוללות מהסוג הרוסי "קסאטקה", אשר מיקום מכליות הנטל העיקריות בקצוות קלים, מחוץ ללוח החזק של הסירה, היה אופייני. מערכת הנטל "למפרי" הייתה שונה מקודמותיה: בנוסף לשני מיכלי נטל עיקריים בקצות הסירה היו גם מכלי סיפון - אחוריים וחרטום, הממוקמים ליד בית ההגה. מיכלי הנטל העיקריים התמלאו במשאבות צנטריפוגליות מיוחדות, ומיכלי הסיפון התמלאו בכוח הכבידה. עם מיכלי סיפון לא מלאים, הסירה תוכל לנווט במיקום (רק בית ההגה נשאר על פני השטח) עם גלי ים עד 3-4 נקודות. כל מיכלי הנטל של הסירה סופקו באוויר בלחץ גבוה, בעזרתו ניתן היה לנפוח מי נטל מהטנקים בכל עומק.
החלק האמצעי החזק של גוף הצוללת "למפרי" נוצר ממסגרות עגולות עם קטע זוויתי של 90x60x8 מ"מ, הממוקם במרחק של 33 ס"מ זה מזה ויוצר גוף קבוע מבחינה גיאומטרית עם ירידה בקוטר מהאמצע לקצות הסירה. עובי ציפוי הגופה הגיע ל -8 מ"מ. החלק האמצעי של גוף הצוללת מופרד ממכלי הקצה על ידי מחיצות חזקות כדוריות בעובי 8 מ"מ. על גבי גוף הסירה היה מסודר בית גלגלים חזק בצורת אליפסה ועשוי פלדה נמוכה-מגנטית. גוף הסירה החזק של הסירה תוכנן לעומק עבודה של צלילה - כ -30 מטרים, המקסימום - עד 50 מטרים.
בחרטום הצוללת החד-גופית אותרו שני צינורות טורפדו צינוריים באורך 450 מ"מ, נעשה שימוש במכשירים דומים לראשונה בצוללת רוסית (על צוללות מסוג דולפין וקסאטקה, צינורות טורפדו סיבוביים של מערכת Drzhevetsky שומשו). ירי של סלבו משני צינורות טורפדו לא היה אפשרי. בחרטום גוף החסון של המנורה הייתה סוללה נטענת, שכללה שתי קבוצות של 33 תאים כל אחת. בין קבוצות תאי הסוללה היה מעבר לשירות הסוללות. מתחת לרצפת המעבר היו 6 שומרי אוויר בלחץ גבוה, כמו גם שומר אוויר אחד לירי טורפדו באורך 450 מ"מ.
בתא החרטום של הסירה היה גם מנוע חשמלי עוגן עם הנעה שהובאה לסיפון העליון. מדחס חשמלי אותר בצד הלוח של למפרי כדי לחדש את אספקת האוויר הדחוס. בצד שמאל הייתה משאבה חשמלית.גם בחרטום הצוללת היה פתח העמסת טורפדו עם מכסה חזק שניתן לסגור אותו מבפנים של הסירה. דרך פתח זה ניתן היה להעמיס לא רק טורפדו על הסיפון, אלא גם סוללות, ציוד ואספקה שונים.
סוללת האחסון הייתה מכוסה בריצוף, ששימש גם כרצפת החדר. בצידי הצוללת, מעל הסוללות, היו ארגזים לדברי הצוות, וניתן היה להרים אותם על צירים בכדי לקבל גישה לסוללות. במצב הנמך, תיבות אלה יצרו פלטפורמה שטוחה לאורך דפנות הסירה, שיכולה לשמש למנוחה על ידי אנשי הצוות שלא היו בתפקיד.
במוצב המרכזי של הסירה, מתחת לבית ההגה בצדדים, גודרו שתי בקתות קטנות עבור המפקד ועוזרו. המחיצות האחוריות של בקתות אלה היו קירות מכלי הדלק הממוקמים בצידי הסירה. צוות הצוללת כלל 18 אנשים, כולל שני קצינים. במוצב המרכזי היו מאווררי אוורור ספינות - פליטה ומפוח, כמו גם מאווררי סוללה, שנועדו לאוורר את בור הסוללה.
בבית ההגה של הסירה היו חמישה חלונות, מה שאפשר לצפות באופן חזותי בסביבה. כאן, בחלקו העליון, הונח כובע חזק ובו ארבעה פתחים; מכסהו שימש פתח כניסה לצוללת. כדי לצפות בשטח במצב שקוע הותקנו בבית המכשיר שני מכשירים אופטיים - פריסקופ וקליפטוסקופ. היקף הקלפטו שונה מהפריסקופ בכך שכאשר עיניתו סובבה, הצופה נשאר במקומו, מבלי לשנות את מיקומו ביחס לאופק. בתנאים של אילוץ קיצוני של הכריתה הקטנה, זה היה די חשוב.
"למפרי" בנמל ליבבה
לשליטה בצוללת במישור האופקי, נעשה שימוש בהגה אנכי קונבנציונאלי עם הנעה גלילה וגלגלי הגה, שאחד מהם היה ממוקם על הגשר העליון ונועד לשלוט בלמפרי על פני השטח, והשני הותקן ב בית גלגלים לשליטה בסירה במהלך קורס מתחת למים. הצוללת נשלטה במישור האנכי באמצעות שני זוגות הגהים אופקיים הממוקמים על החרטום והירכיים של הסירה.
למפריי שני מנועי דיזל בנפח 120 ליטר. עם. כל אחד מהם הותקן בקו אחד, הם עבדו עבור מדחף אחד. המנועים היו מחוברים זה לזה באמצעות מצמד חיכוך. באותו מצמד בדיוק, מנוע הדיזל האחורי היה מחובר למנוע החשמלי של המדחף, שבתורו חובר לפיר המדחף באמצעות מצמד פקה. התוכנית של תחנת הכוח בשימוש הניחה שהסירות יכולות לפעול על המדחף: מנוע חשמלי אחד בהספק של 70 כ"ס, מנוע דיזל אחורי אחד בהספק של 120 כ"ס. או שני מנועי הדיזל של 240 כ"ס האפשרות לספק שלוש כוחות שונים למדחף משותף אחד דרשה ממעצב המכשיר על הסירה מדחף בעל גובה מתכוונן. הכונן לשינוי המגרש של המדחף היה ממוקם בתוך פיר המדחף החלול בתוך הצוללת, שם היה מתקן בורג להפניית להבי המדחף. הפעלת הצוללת הוכיחה שהנעה זו נחלשה על ידי זעזועים ורעידות, במיוחד בעת הפלגה במזג אוויר סוער; חלה ירידה במגרש המדחף, מה שיצר קשיים ואי נוחות רבים לצוות כאשר היה צורך לשמור על מהירות קבועה של הצוללת.
ב- 23 במרץ 1913, תוך כדי צלילת ניסוי לאחר שהות חורפית, הלמפרי כמעט מת יחד עם הצוות ליד ליבאו. ליד מגדלור ליבבה, הסירה אמרה לסירת הנמל המלווה שהם הולכים לצלול. לאחר שהעבירו את האות, גלגלה הספינה את דגלי הסמפורה לצינור ותקעה אותם מתחת לסיפון הגשר של בית הסיפון. הוא עשה זאת ללא הצלחה, הדגלים נפלו לתוך שסתום פיר האוורור של הספינה, שבאותו רגע היה פתוח.בעת הכנת הצוללת לצלילה, מנהל העבודה מינייב, שסגר את השסתום, לא שם לב לעובדה שהשסתום לא נסגר, שכן דגלי הסמפור הפריעו לכך. אולי הוא פשוט לא שם לב לעובדה ששסתום האוורור עבד חזק ולא נסגר לגמרי, וייחס זאת לתכונה של הצוללת.
כתוצאה מכך, כשהוא שקוע, החל למפרי לשאוב מים דרך שסתום האוורור הפתוח למחצה. מים נכנסו לחדר המכונות, והסירה זכתה לציפה שלילית ושקעה בעומק של כ -11 מטרים. במקביל, שוחרר מצוף חירום מהסירה, אשר הבחין בסירה, שתרם לתחילת מבצע החילוץ. מנוף נמל עוצמתי של 100 טון, משחתות, משיכה עם צוללנים, קצינים ומלחים - תלמידי חולית אימון הצלילה - הגיעו למקום. כתוצאה מכך, 10 שעות לאחר הטביעה ניתן היה להעלות את ירכת הסירה אל פני השטח ולפנות את הצוות דרך הצוהר האחורי. כל הצוללנים היו במצב חלש למחצה, כששאפו כלור ואדי חומצה מהסוללות שהוצפו במים. כל הצוות אושפז בהרעלה, אך לא היו הרוגים.
במהלך מלחמת העולם הראשונה, הסירה, שתוקנה לחלוטין עד אז, לקחה חלק פעיל בלחימה. בשנת 1915, במהלך התיקונים הבאים, נוספה החימוש שלו בתותח 37 מ מ, שהותקן בירכתי הסירה. בסך הכל ערכו למפרי 14 קמפיינים צבאיים, אך לא השיגו תוצאות. במקביל, הסירה עצמה הותקפה מספר פעמים על ידי ספינות אויב. לדוגמה, בקיץ 1915 הצוללת, הודות לפעולותיו המוסמכות של מנהל העבודה במנוע, ג.מ. טרוסוב, הצליחה להימלט מהאיל. על כך, ב- 29 באוקטובר 1915 הוענק לו צלב סנט ג'ורג 'של התואר הרביעי.
בסתיו 1917 הגיעו למפריי, יחד עם ארבע צוללות מסוג Kasatka, לפטרוגרד לצורך שיפוץ. כאן נתפסה הסירה באירועים מהפכניים, התיקון נדחה ללא הגבלת זמן. כל הסירות נמסרו לנמל לאחסון בינואר 1918. הם נזכרו רק בקיץ 1918, כשממשלת ברית המועצות הייתה צריכה לחזק את המשט הצבאי הכספי בשל פעולותיהם של המתערבים. הסירות תוקנו והועברו ברכבת לסרטוב, משם הגיעו בכוחות עצמן לאסטרחן. במאי 1919, ליד מבצר אלכסנדרובסקי, השתתף הלמפרי בקרב עם ספינות בריטיות.
לאחר תום פעולות האיבה בכספית, הסירה אוחסנה זמן מה בנמל אסטרחאן, עד 25 בנובמבר 1925, הוחלט לשלוח אותה לגרוטאות בשל שחיקת כל המנגנונים. לאחר 16 שנות שירות, הסירה הרוסית-דיזל החשמלית הראשונה פורקה לגרוטאות. הפעלה ארוכת טווח של הצוללת "למפרי" אישרה את נכונות הפתרונות הבונים שהציע בובנוב, חלקם (מכשיר מערכת הטבילה, הפריסה הכללית) שנמצא בהתפתחות העתידית בתכנון ובניית צוללות קטנות כבר בצי הסובייטי.
מאפיינים טקטיים וטכניים של הצוללת "למפרי":
עקירה - 123 טון (שטח), 152 טון (מתחת למים).
אורך - 32.6 מ '.
רוחב - 2.75 מ '.
הטיוטה הממוצעת היא 2.75 מ '.
תחנת הכוח היא שני מנועי דיזל של 120 כ"ס כל אחד. ומנוע חשמלי - 70 כ"ס.
מהירות נסיעה - 11 קשר (פני שטח), 5 קשרים (מתחת למים).
טווח שיוט - 900 מייל על פני השטח (8 קשר), 25 מייל - מתחת למים.
עומק העבודה של הטבילה הוא 30 מ '.
עומק הטבילה המרבי הוא עד 50 מ '.
חימוש-תותח 37 מ"מ (מאז 1915) ושני צינורות טורפדו קשת של 450 מ"מ.
צוות - 18 איש.
