ב- 1 בנובמבר 1926, נוסדה בלשכה הבלטית בלשכה טכנית מיוחדת מס '4 (טכבורו) להכנת שרטוטים של העבודה לצוללת הראשית. בראשו עמד המהנדס ב.מ. מלינין.
לאחר שסיים את לימודיו במחלקת בניית הספינות של המכון הפוליטכני בסנט פטרסבורג בשנת 1914, עבד BMMalinin במחלקת הצלילה של המספנה הבלטית, שם פיקח על תיקון צוללות עקירה קטנה ("שפמנון" ו"פייק "), השלים את בנייה בהתאם לשרטוטים של צוללות IG Bubnov כמו "ברים" ו"קסאטקה ", ובשנות ה -20 עמדו בראש מחלקה זו.
מבחינת עומק הידע של טכנולוגיית העיצוב והבנייה של צוללות קדם-מהפכניות, לא היה למהנדס ב.מ. מלינין בארץ.
בשנת 1924 הוא פיתח עיצוב טיוטה לצוללת טורפדו בעלת שני תאיים ושבעה תאים בהיקף של 755 טון. החימוש שלה כלל שלוש חרטומים, שישה צינורות טורפדו חוצה, תחמושת מלאה-18 טורפדות, שני אקדחים נגד מטוסים. בקוטר 100 מ"מ ו -76 מ"מ.
הפרויקט אמנם סבל מפגמים רציניים רבים, אך בו בזמן העיד על בגרות המחשבה העיצובית של יוצרו.
בנוסף לבמ 'מאלינין, הלשכה הטכנית כללה את א' קרוגר (בוגרת המכון הפוליטכני, השתתפה במלחמת העולם הראשונה, ומשנת 1921 הוא היה אחראי על חנות תיקוני הצוללות במפעל הבלטי) וא.נ.שגלוב (בוגר חיל הים בית הספר להנדסה, לאחר הכשרה מיוחדת ב- UOPP בליבאו, שימש לפני המלחמה כמהנדס מכונות בצוללות ה- BF וצי הים השחור, מונה למחלקת הצלילה של המספנה הבלטית, ובשנת 1924 החל ב- NTKM ל לפתח טיוטה של שכבת מוקשים מתחת למים.
המעצבים והשרטוטים א.י.קורוביצין, א.ס.טרושנקוב, פ.ז. פדורוב וא.ק שליופקין עבדו יחד עם מהנדסי הלשכה הטכנית.
במלינין כתב כי צוות קטן של הלשכה הטכנית (המונה 7 אנשים) נאלץ לפתור שלוש בעיות במקביל:
- לבצע פיתוח ובנייה של צוללות, שהסוג שהיה לנו עד לאותו זמן לא היה ידוע;
- ליצור ולהשתמש באופן מעשי בתורת הצוללות, שלא הייתה קיימת בברית המועצות;
- לחנך את אנשי הצוללות בתהליך העיצוב.
שבוע לפני הנחת הצוללות הסובייטיות הראשונות בלשכה הטכנית, בהמלצת פרופסור פ.פ פפקוביץ ', התקבל המהנדס ס.א.בזילבסקי. הוא בדיוק סיים את לימודיו במחלקה לבניית ספינות של המכון הפוליטכני בשנת 1925 ועבד כמהנדס בכיר במרשם הימי של ברית המועצות על עריכת כללים לבניית ספינות.
עובדי הלשכה הטכנית קיבלו משימה צנועה לכאורה - ליצור ספינה לא פחות מוכנה ללחימה מאשר צוללות מודרניות של המדינות הקפיטליסטיות הגדולות ביותר.
מנהלת חיל הים של ברית המועצות הקימה ועדה מיוחדת לפיקוח על פיתוח תיעוד ותיעוד טכני ובניית צוללות (Kompad Mortekhupr).
א.פ שרשוב, מומחה בולט בנושאי בניית ספינות צבאיות, מונה ליו ר. בעבודת הוועדה השתתפו ראש מחלקת הצלילה Mortekhupra L. A. Beletsky, המלחים -מומחים א.מ. קרסניצקי, P. I. Serdyuk, G. M. Simanovich, מאוחר יותר - N. V. Alekseev, A. A. Antinin, GFBolotov, KL Grigaitis, TI Gushlevsky, KF Ignatiev, VF קריצקי, ג'יי פיטרסון.
ק.פ טרלצקי, קצין צוללות לשעבר של הצי הבלטי, מארגן אנרגטי ופעיל מאוד, מונה לבנאי הראשי ולמסור האחראי של הצוללת.
מכונאי הזמנתו היה ג.מ. טרוסוב, שהשתתף במלחמת העולם הראשונה על הצוללות "למפרי", "ופר", "סיור" והועלה מקציני מכונות לסגני משנה באדמירליות. במהלך "מעבר הקרח" נבחר ליו"ר ועד הספינות של הצוללת "טור", ולאחר מכן שימש כמהנדס מכונות בכיר של שכבת הכורים התת -מימית "רבוצ'י" (לשעבר "רופף"). הוא זכה בתואר גיבור העבודה של KBF.
תפקידיו של קפטן ההעברה הוטלו על א.ג.ששקין, לשעבר עוזר מפקד הצוללת הפנתר.
בבחירת הפתרונות האופטימליים לגבי הפריסה הכללית והציוד של הפרויקט עם נשק, מנגנונים וציוד, הוועדה המבצעית והטכנית של הצי העניקה סיוע משמעותי לעובדי הלשכה הטכנית. בראשו עמדו א.נ גרסוב וא.נ זרובין. הוועדה כללה את א.נ.בכטין, א.ז.קפלנובסקי, נ"א פטרוב, מ"א רודניצקי, י"ש סולדטוב.
עד פברואר 1927, ניתן היה להכין קבוצה של רישומי "אחסון": שרטוט של הסידור הכללי, שרטוט תיאורטי ורישומים של החלק האמצעי של גוף הצוללת ללא מחסנים, טנקים, מבני גפיים וגפיים.
ההטלה הרשמית של בכור בניית הספינות הצוללות הסובייטיות התקיימה במספנה הבלטית ב -5 במרץ 1927..
על מיכלי הצלילה המהירים של הצוללת "דקבריסט", "נרודובולטס" ו"קרסנוגווארדעץ "הונחו לוחות" מוטבעים "(לוחות כסף עם הטקסט של BM Malinin וצללית הצוללת).
40 יום לאחר מכן, ב- 14 באפריל 1927, הונחו 3 צוללות לצי הים השחור בניקולייב. הם קיבלו את השמות "מהפכנית", "ספרטק" ו"יעקובינית ".
בנייתם הייתה בפיקוח ראש לשכת הצלילה של מפעל ניקולייב ג.מ. סיניצין; ב.מ וורושילין, מפקד הצוללת לשעבר "טיגר" (BF), "עובד פוליטי" ("AG -26", צי הים השחור), מונה לקפטן הממונה, ולאחר מכן - מפקד אוגדה נפרדת של השחורים צוללת צי ים.
הבנייה הייתה בפיקוח נציגי חיל הים (ניקולייבסקי קומנב) א.א.סין, וי.אי קורנצ'נקו, אי.קי פרסדנוב, וי פרשין, א.מ רדקין, ו.וו פיליפוב, א.ג חמלניצקי ואחרים.
לצוללות מסוג "דקמבריסט" הייתה גוף כפול, מבנה מסודר. בנוסף לגוף חזק, המסוגל לעמוד בלחץ המים החיצוני כשהוא שקוע בעומק צלילה קיצוני, הייתה להם גוף שני, מה שנקרא קל, וסוגר לחלוטין את גוף המחוספס.
הגוף החתום הרמטי החזק כלל מעטפת וערכה. המעטפת הייתה מעטפת גוף ועשויה יריעות פלדה. לצוללות ברמת הדקמבריסט, הוקצתה פלדה איכותית, ששימשה לפני המהפכה לבניית מסיירות קרב מסוג איזמאיל וסיירות קלות בסווטלנה.
כל יריעות הציפוי העבות של גוף עמיד נעשו על ידי ניקוב חם לפי תבניות מרחביות. סט גוף בעל גוף חזק מורכב ממסגרות שימש להבטחת יציבות העור, והעניק למבנה כולו קשיחות מספקת. קצוות מעטפת הגוף החזק היו מחיצות קצה, והמחסכים הרוחבים חילקו את נפחו הפנימי לתאים.
גוף החוסן חולק ל -7 תאים על ידי שישה מחסנים כדוריים מפלדה. לתקשורת בין התאים במחיצות, היו ביוביות עגולות בקוטר 800 מ מ עם דלתות שנסגרות במהירות בעזרת מתקן טריז מתלה.
גוף המשקל הקל עם קווי מתאר יעילים וחלקיים היה גם בעל עור עם צלעות חיזוק: מסגרות רוחביות ומחרוזות לאורך, שהן הגגות של מיכלי נטל. קצוותיה החדירים מלפנים ומאחור חודדו כדי להפחית את גרירת הגלים.
המרווח בין הגופים החזקים והקלים (חלל בין-לוח) חולק על ידי מחסנים רוחביים ל -6 זוגות של מיכלי נטל עיקריים.
במצב שקוע הם התמלאו במים והתקשרו עם הסביבה החיצונית באמצעות אבני קינג (שסתומים בעיצוב מיוחד). אבני המלך (אחת לכל טנק) נמצאו בחלק התחתון של גוף התא הקל לאורך קו המרכז של הצוללת.הם הבטיחו מילוי בו זמנית של המיכלים של שני הצדדים. במהלך הטבילה, מים נכנסו למיכלים באמצעות שסתומי אוורור המותקנים על מיתרי האורך של גוף הקליפה מעל קו המים.
כשהצוללת שטה במצב שקוע, אבני המלך של כל מיכלי הנטל הראשיים היו פתוחים ושסתומי האוורור נסגרו. כדי לעלות מהמים מתחת למיקום פני השטח, נטל המים הוסר (נשף) מהטנקים עם אוויר דחוס. כוחו של גוף הקליפה הקל אמור היה להבטיח ניווט של הצוללת מסוג דקבריסט בתנאים סוערים קשים ואפילו בתנאי קרח.
BM Malinin עצמו עסק בנושאים של מהירות, כושר תמרון וכוח. חברת AN Scheglov הופקדה על חישובי חוזק של גוף קליל, טנקים ומחיצות פנימיים, כמו גם ציפה ויציבות במשטח ובמיקום שקוע, עיצוב פיר המדחף, היגוי, התקנים ופריסקופ - EE Kruger, טבילה מערכות עלייה, צינורות של מערכות ספינות כלליות, כמו גם חישובים של אי סיבוב ועוצמה של מחיצות כדוריות - S. A Basilevsky.
פיתוח ציוד חשמלי בוצע על ידי לשכת הנדסת החשמל של המפעל הבלטי, בראשות א.י.א ברסוקוב.
במאי 1927, המהנדס פ.ז. גולוסובסקי, בוגר האוניברסיטה הטכנית של מדינת מוסקבה על שם ו. באומן במומחיות לבניית מטוסים. עובדים צעירים, גם הם לא היו קשורים בעבר לבניית ספינות צוללות - א.וו. זייצ'נקו, ו.א מיכאולוב, א.מ. פדורוב הצטרפו לעבודה.
עד מהרה חולקה הלשכה הטכנית מס '4 ל -4 מגזרים, ובראשם עמדו A. N. Scheglov (החיל), E. E. Kruger (מכני), S. A. Basilevsky (תחום מערכות) ו- P. P. Bolshedvorsky (חשמל).
כמעט כל החישובים של הצוללת מסוג Decembrist היו בעלי אופי כפול: מצד אחד הם השתמשו בטכניקות המדויקות של מכניקת המבנה של ספינת השטח, מצד שני חידודים משוערים לטכניקות אלה, בניסיון לקחת בחשבון את התכונות של הצוללת.
בין המבנים הספציפיים לצוללות ונעדרים על ספינות על פני השטח, ראשית, יש לייחס את המחיצות הכדוריות של גוף חזק. ניתן היה לחשב את לוח המחסה הראשי לכוח בעומס מצד הצד של הקעירות של 9 אטם ועל יציבות הצורה מצידו של הקמור. הלחץ העיצובי על המחיצה מהצד של הקמור נחשב לא יותר מ -50% מאותו הלחץ מצד הקעורה.
היינו צריכים ליצור מחדש את המתודולוגיה עבור רוב חישובי הציפה והיציבות. עתודת הציפה של הצוללת מסוג "דקמבריסט" עמדה על 45.5%. מרווח הציפה שווה לנפח אטום למים של הספינה הממוקמת מעל קו המים המבני. ציפת הצוללת תואמת את כמות המים שיש להכניס למכלים על מנת שהצוללת תרד. במיקום השקוע, הציפה של הצוללת היא אפס, במיקום השטח - ההבדל בין התזוזה התת -מימית למשטח. עבור צוללות על פני השטח, מרווח הציפה הוא בדרך כלל בטווח של 15 - 45%.
הנסיבות הבאות נלקחו כבסיס לבחירת מיקום המחיצות הרוחביות בצוללת מסוג דקבריסט.
לצוללת היו שני תאים: חרטום וסולר שאורכם נקבע על ידי הציוד בהם.
תא עכוז של ה- TA, מכשירי שירות וטורפדות חילוף נמצאו בתא הקשת. במנועי דיזל - דיזל, מצמדי חיכוך על קו פיר המדחף ותחנות הבקרה.
כל שאר התאים אפשרו הפחתת אורך בטווח רחב למדי. לכן, שני התאים הללו היו אלה שהיו צריכים להגביל את עתודת הציפה הנדרשת. הוא אומץ באנלוגיה לחישובי החוזק השווים פי שניים מהנפח של התאים הגדולים ביותר (כלומר, בלי לקחת בחשבון את נפח המכונות והציוד שבתא).
כתוצאה מכך, התאים הנותרים יכולים להיות קטנים יותר.
יחד עם זאת, נדרש לשמור על מספר המחסנים בגבולות סבירים, שכן עקירת הצוללת הייתה תלויה במסה הכוללת שלהם. הדרישות העיקריות היו לתא מקלט (תא הישרדות).
היה עליו להחזיק את המכשירים הדרושים כדי לשלוט במערכות טבילה ועליות כלליות של ספינות, מערכות ניקוז (ניקוז), כמו גם ליציאה של כוח אדם אל פני השטח. עם מחסנים כדוריים, שעוצמתם אינה זהה מצדדים שונים, התא היחיד המופרד משני התאים הסמוכים על ידי מחסנים קמורים לכיוונו יכול להיות מפלט.
בצוללת מסוג "דקבריסט" נבחר המוצב המרכזי (CP) כתא מקלט, בו נמצאו עמדות הפיקוד הראשיות והמילואים (GKP ו- ZKP). הלגיטימיות של החלטה זו הוסברה בכך שראשית, מרכז האמצעים הגדול ביותר לבקרת נזקים (נשיפת מים, ניקוז, שליטה בצוללת, סחיטה וכו ') התרכז במרכז המרכזי, ושנית הוא הייתה אחת הקצרות ולכן הפחות פגיעות, מכיוון שההסתברות להציף תא כלשהו הינה פרופורציונלית בערך לאורכו, שלישית ריכזה את צוות הפיקוד, הכי מוכן להילחם כדי להציל את הצוללת הפגועה של הצוות שלה. לכן, שני המחיצות המוצקות של המעבד הופנו על ידי בליטה פנימה. עם זאת, עמדות חילוף לתקיעת הנטל הראשי באוויר בלחץ גבוה סופקו גם בתאי הקצה.
מכל הקשיים בהם נתקלו המעצבים, בעיית הטבילה והעליה התבררה כגדולה ביותר. בצוללות מסוג "ברים", נטל מים במהלך הטבילה נלקח בעזרת משאבות חשמליות למשך 3 דקות לפחות, שאחרי מלחמת העולם הראשונה כבר נחשבה ארוכה באופן בלתי מתקבל על הדעת. לכן, שיטת חישוב מילוי מיכלי הנטל הראשי על ידי כוח הכבידה לצוללת מסוג "דקמבריסט" נוצרה מחדש. תכנון מערכת הטבילה הונחה רק על ידי חוקי ההידראוליקה.
הטנקים הבין-ארגוניים חולקו לאורך המישור הקוטר על ידי קיל אנכי מוצק מבלי להקל על ניתוקים. אך יחד עם זאת, כדי לפשט את המערכת, הותקן קינגסטון משותף אחד לכל זוג טנקים צדדיים, שנחתך לקיר האנכי ולא מספק את צפיפות ההפרדה ביניהם בשטח פתוח או במצב סגור. צינורות האוורור של כל זוג טנקים כאלה היו מחוברים זה לזה גם במבנה העל ומצוידים בשסתום משותף אחד.
עבור שסתומי האוורור, כוננים פנאומטיים שימשו כפשוטים והאמינים ביותר, ואבני המלך נשלטו על ידי כונני גלילה שהובאו לרמה של סיפון החיים באותם תאים בהם הותקן הקינגסטון עצמו. המיקום של כל צלחות קינגסטון ושסתומי האוורור נבדק מהמעבד באמצעות חיישנים חשמליים ומחווני מנורה. כדי להגביר עוד יותר את האמינות של מערכות הטבילה, כל שסתומי האוורור היו מצוידים בכוננים ידניים מיותרים.
הוראות הטבילה והעליה התבססו על עיקרון תקיף: קח את הנטל העיקרי רק בו זמנית בכל הטנקים. במקרה זה, מרכז הכובד של מי הנטל שהתקבלו נשאר כל הזמן במיקום הנמוך ביותר מכל האפשרי. וזה מספק את היציבות הגדולה ביותר של המשקל, שהיה הדבר היחיד שצריך להתחשב בו בזמן הזה.
לטבילה, הנטל העיקרי נלקח בשני קצוות. 6 זוגות בין-קרשיים ואמצע אחד (15 בסך הכל (טנקים. האחרון היה ממוקם גם בחלל הבין-לוח, אך בחלקו התחתון, סמוך לאמצע הביניים), והובחן בנפח קטן יותר ובחוזק מוגבר. הרעיון של מכשיר זה הושאל מהצוללת מסוג "ברים", שם הוחלפה אפוא "קילוף הדמעות" של הצוללות של עיצובים קודמים.
חידוש היה השימוש במיכל טבילה מהיר. הוא התמלא במים מראש והעניק ציפה שלילית לצוללת, מה שהקטין משמעותית את זמן המעבר מפני השטח למצב שקוע.כשהצוללת הגיעה לעומק הפריסקופ, הטנק הזה התפוצץ והצוללת רכשה ציפה רגילה, קרוב לאפס. בעוד שהצוללת ברמת ברים נדרשה לפחות 3 דקות למעבר מהשטח אל מתחת למים, אך הצוללת ברמה דמבריסטית נזקקה לכך 30 שניות.
לצוללת מסוג "דקמבריסט" היו 2 טנקים (מבנה -על), המיועדים לניווט במיקום.
הם היו שימושיים מאוד בצוללות ברמת ברים בתהליך האיטי שלהם למלא את מיכלי הנטל הראשי במשאבות צנטריפוגליות. טבילה דחופה מעמדה פוזיציונלית בנוכחות מיכלי סיפון דרשה הרבה פחות זמן, אך עם המעבר לקבלת הנטל העיקרי בכוח הכבידה, הצורך בטנקים אלה נעלם. בצוללות מהסוגים הבאים (למעט צוללות מסוג "מליוטקה" מסדרת VI) ננטשו מיכלי הסיפון.
אוויר דחוס ממלא תפקיד מיוחד בצוללת. זהו למעשה האמצעי היחיד לתקיעת מיכלי הנטל העיקריים במצב שקוע. זה ידוע שעל פני קובייה אחת. מ 'של אוויר דחוס, דחוס עד 100 אטם, ניתן לנפח כ -100 טון מים, בעוד שבעומק של 100 מ' - כ -10 טון בלבד. למטרות שונות, הצוללת משתמשת באוויר דחוס של לחצים שונים. פיצוץ מי הנטל הראשי, במיוחד בעת עליית חירום, דורש אוויר בלחץ גבוה. במקביל, למטרות חיתוך, למערכת התסיסה המכנית של האלקטרוליט בתאי הסוללה ולעליה רגילה, ניתן להשתמש בלחץ אוויר נמוך יותר.
בצוללת מסוג "דקמבריסט", לכל אחת משתי מערכות התקיעה (לחץ גבוה ונמוך) היה קו עם ענפים, אחת ל -2 טנקים. מעקף אוויר לצד השני ניתן רק דרך צינורות האוורור. לפיזור אוויר אחיד יותר לאורך הצדדים, שסתומי היציאה החוזרים של הצד השמאלי והימני התחלפו בתבנית לוח שחמט. בנוסף, הם היו מצוידים במדיחי כביסה מגבילים, שבעזרתם ניתן היה להשיג כמעט אותו משך תקיעת כל הטנקים לכל אורך הצוללת. שסתומי אוורור נפרדים בצדדים הותקנו רק בצינורות הטנקים מס '3 ומס' 4 באזור התא המוצק, מה שמנע חיבור של טנקים בין המקדחים, בעוד שהשסתומים השניים של אותם טנקים היו לא מופרדים. כל ההחלטות הללו התקבלו על ידי מעצבי הצוללת מסוג "דקמבריסט" באופן מכוון למדי, ולא היו תוצאה של טעויות כלשהן, למרות שנקודת מבט דומה התבטאה לעתים קרובות מאוחר יותר.
ניתוח הרעיון של טבילה צוללת בעומק מסוים ומשך שהותו שם אפשר לנו להציג את הרעיון של עומק טבילה "עובד" ו"מגביל ". ההנחה הייתה שהצוללת תהיה בעומק המקסימלי רק במקרים של צורך קיצוני ולזמן הקצר ביותר, במהירות הקטנה ביותר או ללא שבץ, ובכל מקרה ללא חיתוך.
בעומק העבודה, יש לספק לו חופש תמרון מוחלט לזמן בלתי מוגבל. אם כי עם הגבלה מסוימת של זוויות הגימור.
הצוללת "דקבריסט" הייתה הצוללת המקומית הראשונה, שתוכננה לעומק טבילה מרבי של 90 מ '.
בכור בניית הספינות הצוללות הסובייטיות לא יכול היה להפוך לספינת מלחמה שתעמוד בדרישות התקופה ללא ציוד מודרני.
יחד עם זאת, אי אפשר היה לעבור מעבר לעומסי המשקל שנקבעו מראש. לכן, מספר משאבות הגולשים הוחלף בחצי, הכבלים הראשיים בעלי ציפוי העופרת הוחלפו בוולקנים, מחיצה רוחבית ראשית אחת הוחלפה בקלה יותר, מהירות מאווררי הספינה עלתה פי 1.5 וכו '.
כתוצאה מכך התזוזה המחושבת של הצוללת "דקמבריסט" עלתה בקנה אחד עם הבסיס העיקרי, העיצובי, ובתחילת בניית סדרת הצוללות הבאות תוך שנים וטכנולוגיה של ייצור מנגנונים קלים יותר מבחינת מאפייני המסה. נשלט על ידי התעשייה שלנו.
יש לראות את החיסרון של צוללת מסוג "דקמבריסט" כמיקום אספקת הדלק העיקרית מחוץ למארז מוצק ("דלק" בעומס יתר).מתוך אספקת הדלק הכוללת של כ -128 טון, רק 39 טון היו בתוך גוף החזקה, 89 הטונות הנותרים שוכנו בארבעה מיכלי נטל המשולבים מס '5, 6, 7, 8. זה איפשר להגדיל את טווח השיוט ב המהירות הכלכלית השטחית בהשוואה לסוג הצוללת "ברים" 3, 6 פעמים. אך מלחמת העולם השנייה הראתה כי מיקום כזה של דלק הוביל לעתים קרובות לאובדן התגנבות צוללת עקב פגיעה בצפיפות תפרי הציפוי הקליל בפיצוצים קרובים של מטעני עומק או פצצות אוויר או פגזי ארטילריה.
ניתן היה להבטיח את האוטונומיה המצוינת של הניווט של הצוללת מסוג "דקמבריסט" מבחינת דלק תוך 28 יום.
מערכת חדשה מיסודה, שמעולם לא הייתה בשימוש בשום מקום בבניין הצוללות הביתי, הייתה מערכת התחדשות האוויר עבור הנחות הפנימיות של הצוללת "דקמבריסט" - הסרת עודף פחמן דו חמצני ומילוי אובדן החמצן באוויר, כלומר. שמירה על ריכוז נוח של תערובת האוויר בצוללת. הצורך במערכת זו עלה בקשר לדרישה להגדיל את משך השהות הרציפה מתחת למים עד שלושה ימים במקום יום אחד עבור הצוללת ברמת ברים.
מערכת התחדשות האוויר שמרה על האוטונומיה של כל התאים. היא סיפקה את האפשרות להישאר צוללת רציפה מתחת למים במשך 72 שעות
לבקשת הוועדה המבצעית-טכנית של חיל הים, הוקדשה תשומת לב רבה לתנאי שירות הסוללה. שלא כמו הצוללות מסוג בארס, בורות הסוללה נעשו אטומים, והאלמנטים בהם הונחו ב -6 שורות עם מעבר אורך באמצע. אטימות הבורות הבטיחה את ההגנה על הסוללות מפני מי ים הנכנסים לצוללת (מעל ריצוף הסיפון), מה שעלול לגרום לקצר ולשחרור גז נחנק - כלור. גובה המגרש היה מספיק למעבר של אדם ולתחזוקה של כל האלמנטים. הדבר דרש הרחבה והגדלה משמעותית של גובה בורות המצבור, מה שהחמיר את התגוררותם של שטחי המגורים והמשרדים הממוקמים מעליהם וגרם לקשיים בהצבת כמה מנגנונים, כוננים וצינורות.
בנוסף, הגידול במרכז הכובד השפיע במידה מסוימת על יציבות הצוללת - גובהם המטאצנטרי במיקום מעל המים התברר כ- 30 ס מ.
זה היה רחוק מלהיות קל לפתור את בעיית המנגנונים העיקריים לצוללות מהסוג "דקמבריסט", שעלו אפילו במהלך תכנון הצוללות הראשונות של IG Bubnov, כלומר. לפני המהפכה. הנפח המצומצם של החדרים הפנימיים, במיוחד הגובה, הקשה על השימוש בהם במנועים בהספק הרצוי.
עבור הצוללות ברמת ברים הוזמנו המנועים בגרמניה, אך עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה הופסקה מסירתם לרוסיה. היה צורך להשתמש במנועי דיזל חזקים פי 5, שהוסרו מסירות תותחים של משט עמור, מה שהוביל לירידה במהירות השטח ל -11 קשר במקום 18 החזויות.
עם זאת, הבנייה ההמונית של מנועים חזקים יותר לצוללות ברוסיה הצארית מעולם לא אורגנה.
לאחר המהפכה לא ניתן היה לרכוש מנועים שתוכננו במיוחד לצוללות בחו"ל. יחד עם זאת, התברר כי חברת MAN הגרמנית, אשר מילאה הוראות לצי הצי הרוסי לייצור מנועי דיזל לפני מלחמת העולם הראשונה, עסקה בבניית קטרי דיזל, שאליה התאימה דיזל. מנועים שנועדו בעבר לצוללות. בתחילת שנות העשרים סיפקה כמה מנועים אלה עבור קטרי הסולר הסובייטיים E - El - 2. מנועים אלה יכולים לפתח עד 1200 כ"ס. במהירות 450 סל"ד. תוך שעה. פעולתם לטווח הארוך הייתה מובטחת בהספק של 1100 כ"ס. ו -525 סל"ד. הם אלה שהוחלט להשתמש לצוללת מסוג "דקמבריסט".
עם זאת, פתרון פשרה זה היה במידה מסוימת צעד אחורה: פרויקט הצוללות מסוג בארס סיפק מנועים של 2 x 1320 כ ס, למרות שהתזוזה של צוללות אלה הייתה כמעט פי 1.5 פחות מהצוללת מסוג דקבריסט.
אבל לא הייתה דרך אחרת לצאת. הייתי צריך להוריד את מהירות פני השטח בערך בקשר אחד.
בשנים 1926 - 1927.התעשייה המקומית יצרה מנוע דיזל מדחס לא הפיך למותג הצוללות "42 - B - 6" בהספק של 1100 כ"ס. בדיקות ארוכות טווח אישרו את האמינות והחיסכון שלה. דיזל אלה נכנסו לייצור המוני ולאחר מכן הותקנו שניים בכל פעם על הצוללות הבאות מסדרת I. הם סיפקו להם מהירות פני השטח של 14.6 קשר..
ירידת המהירות הושפעה גם מהעובדה שהמדחפים שהותקנו על הצוללות מסוג "דקמבריסט" לא היו אופטימליות, מכיוון שלא נבחרו אמפירית, כפי שנהוג בעבר במהלך בניית כל ספינת מלחמה.
מהירות צוללת גבוהה באותה תקופה לא נחשבה לאחד המרכיבים הטקטיים העיקריים של צוללות, ולכן, בעת תכנון צוללות מסוג "דקמבריסט", הוקדשה תשומת הלב העיקרית להגדלת טווח השיוט של המהירות הכלכלית הצוללת.
לשם כך נוצרו מנועים חשמליים מיוחדים עם שתי אבניות בעלות יכולות שונות (525 כ"ס ו -25 כ"ס לתנועה כלכלית). הסוללה חולקה ל -4 קבוצות עם אפשרות לחיבורן הטורי או המקביל.
בכל קבוצה של סוללת האחסון היו 60 תאי עופרת של המותג "DK", המתח הנומינלי באוטובוסים של התחנה המרכזית עשוי להשתנות בין 120 V ל 480 V. עם זאת, היה צריך לנטוש את הגבול העליון של מתחים אלה בקרוב מאוד, מאז התעשייה עדיין לא הצליחה להבטיח את חוזק הבידוד החשמלי בתנאי לחות גבוהה בפנים. לכן, קבוצות הסוללות של הסוללה בצוללת מסוג "Decembrist" חוברו בסדרה רק בזוגות, מגבלת המתח העליונה הופחתה ל -240 וולט. אבזור הספק נמוך של שני המנועים החשמליים של התנועה הכלכלית יכול לעבור מחיבור מקביל לסדרתי, מה שהוביל לירידה במתח על המברשות שלהם ל -60 וולט תוך שמירה על המתח המלא בפיתולי השדה.
במצב זה הושגה מהירות תת מימית של 2.9 קשר בתוך 52 שעות. זה התאים לטווח צלילה חסר תקדים לחלוטין של 150 מייל!
צוללות מסוג "דקמבריסט" יכלו לעבור את המהירות הזו מתחת למים, ללא משטח, את המרחק ממפרץ לוגה ליציאה לים הבלטי, כלומר. בהיותה באזור הפעולה שלה, היא יכולה לשלוט למעשה על כל מפרץ פינלנד.
המנועים החשמליים החותרים העיקריים מסוג הצוללת "Decembrist" איפשרו לפתח מהירות תת מימית של כ -9 קשר למשך שעתיים. זה ענה על הדרישות של אותה תקופה, אך הושג רק לאחר עבודה ארוכה ומאומצת לשיפור קווי המתאר של החלק הבולט בגוף.
כלי הנשק העיקריים של הצוללות ברמה הדקמבריסטית היו טורפדות. לאחר מלחמת העולם הראשונה 1914-1918. אורך הטורפדו בכל ציי העולם גדל פי 1.5, הקליבר גדל ב 20%ומסת ראש הראש נפלה פי 3!
בתחילת בניית הצוללת מסוג "דקמבריסט", לא היו טורפדות כאלה בברית המועצות, הן החלו להיות מתוכננות במקביל לצוללת. יש לציין כי לא היו טורפדו כאלה עד סוף בניית הצוללות מסוג דקבריסט, שצפות במשך זמן רב עם סורגים בצינורות טורפדו, מה שאפשר להשתמש בטורפדות של 450 מ"מ לצורך תרגול ירי.
יצירת טורפדו חדש בקוטר 533 מ מ התברר כתהליך ארוך יותר מתכנון ובניית צוללת. במקביל לצוללת והטורפדו, ו.א.סקבורטסוב ואי.אם איופה עיצבו גם צינורות טורפדו. התעוררו קשיים מיוחדים בפיתוח מכשיר להטענתם במצב שקוע. אותם מקומות בהם היה הכי נוח להציב מכשיר כזה נדרשו להתקנת מנועי היגוי וקפסטאן עם הכוננים שלהם.
חימוש הארטילריה של הצוללת "דקמבריסט" כלל בתחילה שני אקדחים בגודל 100 מ"מ המותקנים על סיפון המבנה במגני סוככים סגורים שסגרו את קווי המתאר החלקים של מתחם בית ההגה. אך הדיון בפרויקט בוועדה המבצעית-טכנית הוביל למסקנה כי יש צורך להרים את אקדח החרטום מעל הסיפון על מנת למנוע הצפתו בגל.בהקשר זה, היה צורך לנטוש את האקדח החמור מאותו קליבר כדי שהצוללת לא תאבד את היציבות במיקום השטח. זה איפשר להתקין אקדח קשת, מגודר בחומה, בגובה הגשר הניווט. במקום אקדח ירך של 100 מ"מ הותקן אקדח נ"מ אוטומטי למחצה 45 מ"מ.
במהלך השיפוץ והמודרניזציה של הצוללת מסוג "דקמבריסט" בשנים 1938 - 1941. אקדח ה -100 מ"מ, שהפריע לגשר הצר שכבר הקשה על הצפייה, במיוחד בעת עגינה, הותקן מחדש על סיפון המבנה. זה קצת הפחית את טווח הגלגול והגדיל את יציבות הצוללת. במקביל שונה תצורת בית ההגה.
ציוד ההיגוי מסוג הצוללת "דקמבריסט", המספק תמרון של הצוללת, כלל הגה אנכי אחד ושני זוגות הגה אופקיים. כוננים חשמליים וידניים שימשו להעברת ההגאים.
השליטה בכונן החשמלי של ההגה האנכי בוצעה על ידי ויסות עירור מחולל הסרוו, שהונע לסיבוב במהירות קבועה ממנוע חשמלי DC המשויך אליו. לכונן הידני שלה היו 3 תחנות בקרה: על הגשר, במעבד ובתא האחורי. כולם היו מחוברים זה לזה באמצעות כונני גלילה ועבדו על מצמד דיפרנציאלי משותף עם כונן חשמלי. מצמד זה יצר את עצמאותו של הכונן הידני מהחשמלי ואפשר לעבור ממערכת בקרה אחת לאחרת ללא כל מעבר.
ציר מלאי ההגה הוטה קדימה ב 7 מעלות. הוא האמין כי כאשר יועבר על הסיפון, היא תבצע עבודות הגהות אופקיות, ותסייע למנוע מהצוללת להופיע במחזור. עם זאת, הנחות אלה לא היו מוצדקות ובעתיד נטשו את ההגה האנכי נוטה.
השליטה בהגה האופקית הייתה רק במעבד והייתה מחוברת לתאי הקצה באמצעות כונני גלילה. במעבד הותקנו מנועים חשמליים וגלגלי הגה ידניים, וכאן הם הוחלפו באמצעות מצמדי מצלמה.
הגהות החרטום יכולות להתקפל לאורך צידו של מבנה העל ("להתהפך") כדי להפחית את עמידות המים במעברים תת -ימיים גדולים ולהגן מפני התקלות בגל גל תלול על פני השטח, כאשר טווח הגלישה גדל. "התהפכות והתגלגלות" שלהם בוצעה מתא הקשת. למטרה זו נעשה שימוש במנוע חשמלי, אשר שימש את הקפסטאן ואת המשקוף של עוגן המשטח מסוג הול.
בנוסף לעוגן המשטח בצוללת מסוג "דקמבריסט", סופק גם עוגן מתחת למים - עופרת, בצורת פטרייה, עם כבל במקום שרשרת עוגן. אך המכשיר שלו לא הצליח, מה שהוביל למצב מוזר במהלך הבדיקה. כשהצוללת "דקמבריסט" עצרה בעוגן בעומק של 30 מטר (עם עומק ים של 50 מטר), כבל העוגן קפץ מהתוף ונתקע. הצוללת התבררה כ"קשורה 2 לתחתית. כדי להתנתק היה צורך להתגבר על משקל העוגן, עמידות הקרקע נשאבה במהירות בעוגן ומשקל עמוד המים, שנלחץ מלמעלה. הפטרייה לעוגן יש כוח אחיזה גדול ולא במקרה הוא משמש כעוגן מת לאחיזת מגדלורים צפים, מצופים וציוני דרך ניווט והידרוגרפיים אחרים. פני השטח, אך עם גימור כזה על החרטום (40 מעלות), שהיה גבוה בהרבה מהנורמה המותרת באותה תקופה. הם החזיקו את עוגן הפטריות על הצוללת ברמת הדקמבריסט, אך הצוללות העדיפו שלא להשתמש בה.
לראשונה בעולם הצטיידה הצוללת מסוג "דקמבריסט" במערך של ציוד הצלה, איתות ותקשורת עם צוללת החירום, תמיכה לחיים והצלת הצוות, אמצעי הרמת הצוללת אל פני השטח.
לאחר סיום עבודת התכנון, הסידור הכללי של כלי נשק, ציוד טכני ופריסת כוח אדם על הצוללת בדרגת דקבריסט, שהייתה בעלת 7 תאים, הייתה כדלקמן:
התא הראשון (טורפדו קשת) היה, כפי שכבר צוין, הגדול ביותר בנפחו.הוא הכיל 6 צינורות טורפדו (בשלוש שורות במאונך, שתיים בשורה אופקית) עבור טורפדות של 533 מ מ. כל אחד מהם היה צינור ארד יצוק עם כיסויים קדמיים ואחוריים אטומים הרמטית. החלקים הקדמיים של צינורות הטורפדו מבעד לקצה הקצה של גוף החזקה יצאו מהתא אל הקצה החדיר קדימה של גוף הקליפה. בו, מול כל צינור טורפדו, היו נישות מכוסות במגיני שובר גלים. לפני שהטורפדו ירה הם נפתחו. מפעילים שימשו לפתיחה וסגירה של המכסים הקדמיים והאחוריים ומגן הגל. הטורפדו נדחק מתוך צינור הטורפדו על ידי אוויר דחוס כשהמכסה הקדמי פתוח והכריכה האחורית סגורה.
6 טורפדו חילוף אוחסנו על המדפים. בתא היה מכשיר טעינת טורפדו משולב בחלקו העליון, מנוע חשמלי, אשר הבטיח את פעולתו של הצריח, עוגן מגן רוח והגהות אופקיות קשת ומיכל אספקה. הראשון שימש כדי לפצות על משקל הטורפדות החילוף שהושקע והתמלא בכוח המשיכה במי ים מצינורות הטורפדו או מהצד. מיכל החיתוך של החרטום, כמו חמור דומה, נועד לקיצוץ צוללות, בו הוא מסוגל לטבול ולתמרן בחופשיות מתחת למים.
התא הראשון שימש גם כמגורים לחלק מהצוות. כך מתאר אחד ממפקדי הצוללת ברמה הדקמבריסטית את קטע החרטום: "רוב הצוללות היו ממוקמות בתא הראשון-המרווח ביותר בצוללת ברמה הדקמבריסטית. היא שיכנה גם את חדר האוכל של הצוות האישי. סיפון התא הראשון היה מרופד בלוחות פלדה עם מגפיים בכפות סוליות ומגפיים נשחקו לזוהר. שכבה קלה של שמן דיזל גרמה להם להיות עמומים. צינורות - צינורות טורפדו. מוכנים בלחימה, הם חיכו למספר פקודות קצרות ל- 6 הטורפדות הנותרות, שהונחו על מתלים מיוחדים, שלוש מכל צד, חיכו לתורן. בשל השכבה העבה של שומן חום כהה, הן נראו מאוד למרות העובדה שהטורפדות הונחו אחת מעל השנייה, הן תפשו חלק משמעותי מהחדר. שטח פנוי מוגדל. באמצע התא היה שולחן אוכל, שעליו ישנו עוד 3 צוללים בלילה. עשרות שסתומים בגדלים שונים וצנרת רבים השלימו את עיטור התא הראשון ".
בחרטום גוף הקליפה הונח מיכל נטל קצה.
בתא השני, בחלקו התחתון של הגוף החזק, בבור הסוללות (מבנה מרותך), הייתה הקבוצה הראשונה של הסוללה בת 60 התאים, שמעליה נמצאו חדר הרדיו ומגורים.
התא השלישי הכיל עוד 2 קבוצות של סוללות, ומעליהן היו מגוריהם של אנשי הפיקוד, מטבח, חדר מחלקה ומערכות אוורור עם מאווררים חשמליים לאוורור מאולץ וטבעי של התאים ובורות הסוללה. החלל הבין-לוחית תפוסה מיכלי דלק.
התא הרביעי הופנה למוצב המרכזי, שהיה עמדת הפיקוד הראשית ושרידות הצוללת. כאן הצטייד ה- GKP - מקום בו מתרכזים מכשירי הבקרה של הצוללת, כלי הנשק והציוד הטכני שלה. לראשונה בבניית ספינות הצוללות המקומיות נעשה שימוש במערכת טבילה ובקרה מרכזית של צוללות.
בחלקו התחתון של התא היה מיכל השווה ומיכל צלילה מהירה. הראשון שיווה פיצוי על הציפה הנותרת על איזון סטטי של הצוללת בעומק נתון על ידי קבלה או שאיבה של מי הים. בעזרת הטנק השני הובטח הזמן המינימלי של הצוללת לעבור לעומק נתון במהלך טבילה דחופה.בהפלגה בים במצב שיוט, מיכל הצלילה המהירה תמיד התמלא במי ים, בעוד שבמצב השקוע הוא תמיד היה סחוט. בחלקו התחתון של התא היה גם מרתף ארטילרי (120 פגזים בקוטר 100 מ"מ ו -500 פגזים בקוטר 45 מ"מ). בנוסף הותקנו בתא משאבת קיבול ואחד המפוחים לתקיעת מיכלי הנטל העיקריים באוויר דחוס במהלך העלייה. את החלל הבין-לוחית תפסה הטנק האמצעי של הנטל הראשי.
מעל התא היה בית גלגלים מוצק גלילי בקוטר של 1.7 מ 'עם גג כדורי, שהיה חלק מגוף מוצק. על הצוללת ברמת ברים, ה- GKP היה ממוקם בבקתה כזו. אך בעת תכנון צוללת מסוג "דקמבריסט", לפי החלטת הוועדה המבצעית-טכנית, היא הועברה למעבד. זה היה אמור לאבטח את זה במקרה של שביתת אויב. לאותה מטרה בית ההגה לא היה מחובר ישירות לגוף המוצק, אלא באמצעות חיפוי מיוחד (יריעות אנכיות שציפו את בסיס בית ההגה מסביב להיקף), המחוברות לגוף החזק בשתי שורות מסמרות.
אותו בית גלגלים היה מחובר למנפח עם שורה אחת בלבד של אותן מסמרות. במקרה של מכת נקישה שנגרמה בבית ההגה, ניתן היה לסמוך על שבירה של תפר מסמרת חלש בלבד, שהגן על גוף העמידה מפני הפרת אטימות המים שלה.
לבית הסיפון היו שני פתחי כניסה: העליון היה כבד לגישה לגשר הניווט והתחתון נועד לתקשורת עם העמוד המרכזי. לפיכך, במידת הצורך, בית הגלגל יכול לשמש כמנעול אוויר לאנשים שיגיעו לפני השטח. במקביל, הוא סיפק תמיכה נוקשה למפקד ולפריסקופים נגד מטוסים (הראשון לצפייה באופק, השני לבחינת כדור האוויר).
התא החמישי, כמו השני והשלישי, היה תא סוללות. היא שכנה את קבוצת הסוללות הרביעית, מוקפת במיכלי שמן סיכה (בדרך כלל נקראים מיכלי שמן). מעל בור הסוללות היה מגורי המגורים של מנהלי העבודה, ועל הסיפון היה מפוח שני לעליית הצוללת.
בתא השישי הותקנו מנועי בעירה פנימית - דיזל, ששימשו כמנועים העיקריים של מסלול השטח. היו גם חיבורים מנותקים של שני פיר מדחף, מיכלי שמן סיכה, מנגנוני עזר. בחלקו העליון של תא הדיזל הותקן פתח גישה לצוות המנוע. בדומה לשאר פתחי הכניסה, היו בו מנעול כפול (עליון ותחתון) ומסלול מואר (פיר) הבולט לתא, כלומר. יכול לשמש פתח בריחה של אנשי צוות שיגיעו לפני השטח.
כל ששת התאים נבדלו זה מזה על ידי מחיצות כדוריות, והמחסה בין התא השישי לשביעי נעשתה שטוחה.
התא השביעי (הטורפדו האחורי) הכיל את המנועים החשמליים החותרים העיקריים, שהיו המנועים העיקריים של ההנעה מתחת למים, ומנועי ההנעה הכלכלית, שהבטיחו ניווט ארוך טווח מתחת למים במהירות כלכלית, כמו גם את תחנות הבקרה שלהם. בתא אלקטרומוטורי זה הותקנו 2 צינורות טורפדו אחוריים בצורה אופקית ברציפות (ללא טורפדו חילוף). היו להם שוברי גלים בגוף קל. בתא היו גם מניעי היגוי ומנגנוני עזר, מיכל גימור חמור, בחלקו העליון - טעינת טורפדו משולבת ופתח כניסה.
מיכל נטל הקצה השני היה ממוקם בקצה האחורי של גוף הקליפה.
ב- 3 בנובמבר 1928 ירדה הצוללת המובילה מסדרת דקבריסט מהמסלול למים. כיתת המצעד של כיתת אימון הצלילה השתתפה בטקס. במהלך השלמת הציפה נחשפו טעויות רבות שנעשו בעיצוב הצוללת הסובייטית הראשונה, אך רובן תוקנו בזמן.
מבחני הקבלה הפועלים של הצוללת מסוג "דקמבריסט" בוצעו על ידי ועדת המדינה בראשות נציג הוועדה הקבועה לבדיקה וקבלה של ספינות חדשות שנבנו ושיפצו י.ק.זוברב.
במבחן הראשון של הצוללת "דקמבריסט" במאי 1930, ועדת הבחירה דאגה קשות מהעקב שהתעורר במהלך הטבילה לאחר פתיחת מכלי הקינגסטון של הנטל הראשי (עם שסתומי האוורור סגורים). אחת הסיבות הייתה היעדר שליטה במשקל במהלך בניית צוללות, והן היו עמוסות מדי. כתוצאה מכך, התברר כי יציבותם לא הייתה מוערכת בהשוואה לזה העיצובי, והשפעת היציבות השלילית על הצלילה והעלייה הייתה משמעותית. סיבה נוספת הייתה ההפרה הגסה של הוראות הצלילה והעלייה שפותחה עבור הצוללת מסוג דקבריסט. מה שדרש הכנסת נטל המים הראשי לכל הטנקים בו זמנית, מה שהבטיח את היציבות הגדולה ביותר של המשקל. בינתיים, כאשר רק שני זוגות של מכלי נטל התמלאו, כפי שנעשה במהלך בדיקות עגינה, טיוטת הצוללת הדקמבריסטית לא הגיעה לגובה גגותיהם (מחרוזות). כתוצאה מכך, משטח מים חופשי נשאר במיכלים והצפתו מצד לצד הייתה בלתי נמנעת, מכיוון שצינורות האוורור של שני הצדדים עם שסתומים סגורים מתקשרים זה עם זה. האוויר במיכלים עבר מצד אחד לשני בכיוון ההפוך לכיוון המים. כתוצאה מכך, היציבות השלילית הגיעה למקסימום.
אין ספק שניתן היה להימנע מכך בהשתתפות מעצביה במבחני העגינה של הצוללת "דקבריסט".
אך בשלב זה ב"כ מלינין, אי קרוגר וס"א בסילבסקי הודחקו באשמות שווא של פעילות עוינת. הם היו צריכים לחקור את הסיבות למצב שהתפתח במהלך המבחנים בסביבה שרחוקה מיסודה מיצירתית. עם זאת, כפי שציין מאוחר יותר ב"מ מלינין, כתוצאה מכך, פיתח ס"א בסילבסקי (בתא כלא) את תורת הטבילה והעלייה של צוללות וחצי וחלק וצוללות, שהיתה עבודתו המדעית הבלתי מעורערת..
כדי לסלק את הפגמים שזוהו (תכנון ובנייה) הותקנו מחסכים אורכיים במיכלי נטל סיפון והוכנס אוורור נפרד של מיכלי הנטל הראשי. בנוסף הוסרו מדחסים בלחץ גבוה, עוגנים עם שרשרת, וחיזוק נפחים צפים נוספים (מצופים). התברר כי יש צורך בבלם ויסות על תיבת חלוקת האוויר בלחץ נמוך, שנוכחותו אפשרה לווסת את אספקת הטנקים של כל צד, מה שנדרש כדי שהצוללת תצא במהלך ים חזק. גלים.
באחת הצלילות של הצוללת "דקבריסט" לעומק ניכר נשמעה במפתיע מכה חזקה מלמטה. הצוללת איבדה את ציפתה ושכבה על הקרקע, יתר על כן, בעומק העולה מעט על הגבול. לאחר עלייה דחופה התברר כי קינגסטון של מכל הצלילה המהיר, שנפתח פנימה, נלחץ על ידי הלחץ החיצוני מהאוכף שלו. לפני כן, המיכל הריק התמלא באופן ספונטני במים, שפרצו לתוך המיכל בלחץ גבוה וגרמו לפטיש מים. הפגם בעיצוב השסתומים של מיכל הטבילה המהירה בוטל - במצב סגור, הם החלו להידחק על מושביהם בלחץ מים.
ב- 18 בנובמבר 1930 התקבל מברק מברך ממוסקבה: "המועצה הצבאית המהפכנית של כוחות הים הבלטי. למנהל בלטבודה. מפקד הצוללת הדקמבריסטית. ברכות לכוחות הים הבלטי על כניסתו לשירות צוללת דקבריסטית, בכור לבניית הספינות והטכנולוגיה הסובייטיות החדשות. שבידי המלחים המהפכניים של הים הבלטי "דקמבריסט" יהווה נשק אדיר נגד אויבי המעמד שלנו ובעתיד הקרבות על הסוציאליזם יכסה את דגלו האדום בתפארת. מפקד כוחות הצי הימי ר מוקליביץ '".
ב -11 באוקטובר וב -14 בנובמבר 1931 הוזמנו הצוללות Narodovolets ו- Krasnogvardeets. מפקדי הצוללות הראשונות שנבנו היו ב"א סקונוב, מ"ק נזארוב וקנ גריבוידוב, מהנדסי מכונות מ"י מטרוסוב, נ"פ קובלב וק"ל גריגאיטיס.
כבר באביב 1930, צוות הפיקוד של חטיבת הצוללות BF החל ללמוד את הצוללת ממעמד הדצמבריסט. השיעורים היו בפיקוחו של המכונאי המזמין ג.מ.טרוסוב.
כמו כן בשנת 1931 התקבלו הצוללות "מהפכניות" (5 בינואר), "ספרטקובץ" (17 במאי) ו"יעקוביניץ "(12 ביוני) לחיל הים הימי של הים השחור.הצוותים שלהם בראשות המפקדים ו.ס. סורין, מ.וו לשמנוב, נ"א ז'ימרינסקי, מהנדסי המכונות ת"י גושלבסקי, ס"ה קוזלוב לקחו חלק פעיל בבניית צוללות, בפיתוח מנגנונים, מערכות והתקנים., ד.ג. ווודיאניצקי.
צוותי הצוללת בכיתה "דקמבריסט" כללה תחילה 47 איש, ולאחר מכן 53 איש.
יצירת הצוללת מסוג "דקמבריסט" - הצוללות הראשונות בעלות שני מסגרות בעלות עיצוב מסודר - הייתה קפיצה מהפכנית של ממש בבניית הספינות הצוללות המקומיות. בהשוואה לצוללות ברמת ברים - האחרונות בבניית ספינות לפני המהפכה - היו להן את היתרונות הבאים:
- טווח השיוט של מהירות השטח הכלכלית עלה פי 3, 6 פעמים;
- מהירות השטח המלאה גדלה פי 1, 4;
- טווח השיוט של המהירות התת -מימית הכלכלית עלה פי 5, 4;
- עומק טבילת העבודה גדל פי 1.5;
- זמן הטבילה צומצם פי 6;
- עתודת הציפה, המבטיחה אי סיבוב, הוכפלה;
- המסה הכוללת של ראש הקרב של מלא מלא הטורפדות גדלה בערך פי 10;
- המסה הכוללת של סלסת הארטילריה גדלה פי 5.
כמה מרכיבים טקטיים וטכניים של הצוללת בכיתה "דקמבריסט" חרגו ממשימת התכנון. לדוגמה, הוא קיבל מהירות שקועה של לא 9, אלא 9.5 קשר; טווח השיוט על פני השטח במהירות מלאה אינו 1500, אלא 2570 מייל; טווח שיוט במהירות כלכלית על פני השטח - לא 3500, אלא 8950 קילומטרים; מתחת למים - לא 110, אלא 158 מייל. על סיפונה של הצוללת מסוג "דקמבריסט" היו 14 טורפדו (ולא 4, אלא 6 צינורות טורפדו קשת), 120 פגזים בקוטר 100 מ"מ ו -500 פגזים בקוטר 45 מ"מ. הצוללת יכולה להיות בים עד 40 יום, האוטונומיה התת -ימית שלה מבחינת אספקת החשמל הגיעה לשלושה ימים.
בסתיו 1932 עברה הצוללת "דקבריסט" בדיקות מחקר מיוחדות לזיהוי מדויק של כל המרכיבים הטקטיים והטכניים שלה. הבדיקות נערכו על ידי ועדה בראשות י.א.ק זוברב, סגנו היה א.א.קוזייב (Mortekhupr), מתעשיית בניית הספינות N. V. Alekseev, V. I. Govorukhin, A. Z. Kaplanovsky, M. A. Rudnitsky, VF Klinsky, VN Peregudov, Ya. Ya. פיטרסון, PI Serdyuk, GM Trusov ואחרים. SA Basilevsky, שהיה עצור, השתתף בבדיקות.
תוצאות הבדיקה אישרו כי הצוללות מסוג "דקמבריסט" לא היו נחותות מאותו סוג של צוללות בריטיות ואמריקאיות מבחינת ה- TTE שלהן עם עקירה נמוכה יותר. הבריטים החלו בשנת 1927 בבניית צוללת מסוג אוברון (1475/2030 ט '), שהייתה עם 6 חרטום ו -2 ת"א (14 טורפדות בסך הכל) ואקדח אחד 102 מ"מ. היתרון היחיד שלהם הוא מהירות פני השטח של 17.5 קשר. סביר יותר שמהירות פני השטח לא עלתה על 16 קשר (מקדם C = 160.
רכיבים טקטיים וטכניים של סוג תת -סובריני "דקבריסט"
עקירה - 934 t / 1361 t
אורך 76.6 מ '
רוחב מרבי - 6, 4 מ '
טיוטת פני השטח - 3.75 מ '
מספר וכוח המנועים העיקריים:
- דיזל 2 х 1100 כ ס
- חשמלי 2 х 525 כ ס
מהירות מלאה 14.6 קשר / 9.5 קשר
טווח שיוט במהירות מלאה 2570 מייל (16.4 קשר)
טווח שיוט במהירות כלכלית של 8950 מייל (8, 9 קשרים)
מתחת למים 158 מייל (2.9 קשר)
אוטונומיה 28 יום (אז 40)
עומק טבילה בעבודה 75 מ '
עומק טבילה מרבי 90 מ '
חימוש: 6 צינורות טורפדו קשת, 2 צינורות טורפדו אחוריים
תחמושת כוללת לטורפדו 14
חימוש ארטילרי:
1 x 100 מ"מ (120 סיבובים), 1 x 45 מ"מ (500 סיבובים)
בספטמבר 1934 הוקצו לצוללות האותיות D-1, D-2, D-3, D-4, D-5, D-6. באותה שנה, הצוללת D-1 (המפקד V. P. Karpunin) והצוללת D-2 (המפקד ל.מ. רייזנר) ניסו לבצע טיול בנובאיה זמליה. בים ברנטס נתקלה בהם סערה קשה - "נובאיה זמליה בורה". הצוללת נאלצה למצוא מקלט במפרץ קולה.
בשנת 1935 ביקרה צוללת D-1 במפרץ בלושיה על נובאיה זמליה. בשנת 1936, הצוללות D-1 ו- D-2 הגיעו לראשונה בהיסטוריה של הצלילה דרך מיצר מטוכקין שר לים קרא. בשובם לים ברנץ ביקרו ב-22-23 באוגוסט רוססקאיה גוואן, הממוקמת בחוף הצפוני של נובאיה זמליה.
אחר כך עשו PL-2 ו- D-3 (המפקד מ.נ. פופוב) הפלגה בקו רוחב גבוה לאי האי (Björnö) ולבנק שפיצברגן.לאחר מכן, צוללת D-2 פנתה לאיי לופוטן, הממוקמים מול החוף המערבי של נורבגיה. הטיול נמשך בעיצומה של סערה קשה בעוצמה של עד 9 נקודות. במהלך ההפלגה האוטונומית הזו, צוללת D-2 עשתה 5803 קילומטרים על פני השטח ו -501 קילומטרים מתחת למים, צוללת D-3-סך של 3673.7 קילומטרים.
בחורף 1938, השתתפה הצוללת D-3 במשלחת להסרת מפרק הקרח את תחנת הקוטב הנסחפת הראשונה "הקוטב הצפוני", שבראשה עמד ID Papanin. לאחר שהשלים את המשימה, הצוללת D-3 חזרה לבסיס והשאירה 2410 קילומטרים אחוריים.
21 בנובמבר 1938 עזבה את הצוללת הקוטבית D-1 בפיקוד אמנות. סגן מ.פ. אבגוסטינוביץ '. במשך יותר מ -44 יום, הניווט האוטונומי שלה נמשך לאורך המסלול Tsyp -Navolok - בערך. ורדו - כף צפון - בערך. דבריש - בערך. הופ (Hepen) - Fr. מז'דושארסקי (כדור הארץ) - האי קולגייב - כף קאן Nos - כף Svyatoy Nos - בערך. קילדין. בסך הכל כבשה הצוללת 4841 מייל, מתוכם 1001 מייל מתחת למים.
באפריל-מאי 1939 צוללת D-2 בפיקוד אמנות. סגן א.א ז'וקוב, המספק תקשורת רדיו למטוס V. K. Kokkinaki במהלך טיסתו ללא הפסקה לארצות הברית, עזב ליד איסלנד מהצפון האוקיינוס האטלנטי.
צוללת D-3, עליה פיקדו ברצף סגן מפקד פ.וו קונסטנטינוב וקפטן דרגה שלישית מ.א.בייבייב, הטביעה 8 טרנספורטים של אויב עם עקירה כוללת של 28140 brt וגרמה נזק לטרנספורט אחד (3200 brt). היא הפכה לספינת משמרות הבאנרים האדומים הראשונה בהיסטוריה של הצי הסובייטי.
צוללת D-2 נלחמה בבלטי. באוקטובר 1939 הגיעה מהצפון דרך התעלה הים הלטי-הבלטי ללנינגרד לשיפוץ גדול. פרוץ המלחמה מנע ממנה לחזור לצי הצי הצפוני. באוגוסט 1941 היא נרשמה ל- KBF. היא אחת הצוללות הסובייטיות הבודדות הפועלות באזור תיאטרון הים הבלטי הרחוק ביותר מקרונשטאדט ולנינגרד - ממערב לפר. בורנהולם. בפיקודו של קפטן דרגה 2 ר 'לינדנברג, צוללת D-2 הטביעה את הטרנספורטים ג'ייקובוס פריצן (4090 בראט) ונינה (1731 ברט) והשביתה את מעבורת הרכבת של דויטשלנד (2972 בראט) במשך זמן רב עם מתקפת טורפדו, בשטחה בין נמלי גרמניה ושוודיה.
צוותי הצוללת D-4 ("מהפכנית") ו- D-5 ("ספרטקובץ") של צי הים השחור, שפיקדו ברציפות על ידי סגן מפקד איה טרופימוב, השיגו הצלחות לחימה יוצאות דופן. 5 טרנספורטים בהיקף כולל של 16,157 brt נהרסו, כולל בוי פדרסן (6689 brt), סנטה פה (4627 brt) וארנה (2141 brt).
בסך הכל 15 ספינות שקועות (49758 בראט) ושתי ספינות תחבורה של אויב פגומות (6172 בראט) בחשבון הלחימה של הצוללת מסוג Decembrist
אחת הצוללות מסוג "דקמבריסט" - "D -2" ("נרודובולטס") - שירת בחיל הים במשך יותר מחצי מאה. בתקופה שלאחר המלחמה הוסב לתחנת אימון, שם השתפרו צוללות הצי הבלטי האדום באנר האדום. ב- 8 במאי 1969 נחשפה עליו לוח זיכרון: "בכור לבניית ספינות סובייטיות - הצוללת Narodovolets D -2 הונחה בשנת 1927 בלנינגרד. הוזמנה בשנת 1931. משנת 21933 עד 1939 היא הייתה חלק מהצבא הצפוני משט. משנת 1941 עד 1945 היא ניהלה פעולות איבה אקטיביות נגד הפולשים הפשיסטים בבלטי ".
הצוללת D-2, המותקנת כעת על גדות מפרץ נבה ליד כיכר תהילת הים באי וסיליבסקי בסנט פטרסבורג, היא אנדרטה נצחית למעצבים ומהנדסים סובייטים, מדענים ועובדי ייצור, מלחים בולטים גבורה.
