במחצית השנייה של שנות ה -50 האמריקאים הבינו כי ארצות הברית היבשתית איננה עוד אי מבודד על ידי האוקיינוסים, ועד כה המפציצים האסטרטגיים הסובייטים הבודדים כבר מסוגלים בהחלט להטיל פצצות גרעיניות על ערים אמריקאיות. פגיע במיוחד היה הכיוון הצפון מזרחי מקנדה, שהיה המסלול הקצר ביותר לתעופה של מפציצים ארוכי טווח סובייטיים.
התגובה לאיום זה הייתה יצירת בארצות הברית מה שמכונה "כוח המחסום" (פרטים נוספים כאן: מערכת הגנה אווירית בצפון אמריקה (חלק 1)). לשם כך נבנתה רשת תחנות מכ"ם בגרינלנד, באלסקה ובצפון מזרח קנדה, אך הכיוון המזרחי מהאוקיינוס האטלנטי נשאר חשוף. הצי האמריקאי לקח אחריות על השליטה במרחב האווירי מעל האוקיינוס האטלנטי, והחל בפריסה מסיבית של ספינות סיור מכ"מים ופלטפורמות מכ"ם נייחות. המרכיב החשוב ביותר ב"כוחות המחסום "הפך גם הוא למטוסי AWACS.
עוד בשנת 1949 ניסו מומחי לוקהיד ליצור מטוס כבד עבור סיירת המכ"מים PO-1W המבוססת על מטוס הנוסעים של לוקהיד L-749. על מנת לחסל "אזורים מתים" הונחו אנטנות מכ"ם בגוף המטוס העליון והתחתון.
PO-1W
עם זאת, בדיקות הראו כי "הפנקייק הראשון יצא גושי" - הרכב ומערך המכ"ם וציוד התקשורת לא היו מיטביים, והאמינות נמוכה. ביקורת רבה נגרמה על ידי הצבת מקומות עבודה של מפעילי מכ"מים והגנה על כוח אדם מקרינה בתדירות גבוהה. כמה PO-1W בנויות, למעשה, הפכו למעבדות מעופפות, אשר פיתחו אפשרויות שונות לאוויוניקה וטקטיקות של שימוש במטוסי AWACS כבדים. לאחר השלמת מחזור הבדיקה, שמו של המטוס שונה ל- WV-1 והועבר למינהל התעופה הפדרלי האמריקאי (FAA), לשם הן טסו עד 1959.
מטוס ה- AWACS, המכונה במקור PO-2W, הפך למסיבי באמת. מכונה זו נוצרה על בסיס תחבורה לטווח ארוך ונוסעי ארבעה מנועי לוקהיד L-1049 סופר קונסטלציה. כדי להגדיל את המהירות, המטען ויעילות הדלק, גוף המטוס הורחב על דגם זה והתקין מנועי Wright R-3350-75 דופלקס-ציקלון עם 2500 כ ס. כל אחד. מנועים אלה, בהיותם גלגל שיניים בעל 18 צילינדרים מקורר אוויר, טורבו, היו בין מנועי הבוכנה הסדרתית החזקים ביותר. בתחילה, מנועי מטוסים אלה יועדו למפציצי B-29.
המטוס במשקל ההמראה הרגיל של 66,000 ק"ג פיתח מהירות מרבית של 467 קמ"ש, מהירות הסיור הייתה 360 קמ"ש. עם תדלוק מלא, PO-2Ws של שינויים מוקדמים יכולים לכסות מרחק של יותר מ- 6400 ק"מ, לאחר מכן, הודות למכלי הדלק המוגדלים, טווח הטיסה גדל בכ -15%. מההתחלה הצבא הצביע על תקרה קטנה יחסית - 5500 מטרים, שהגבילה את טווח המכ"מים המוטסים. אבל היינו צריכים להשלים עם זה, בתחילת שנות ה -50 בארצות הברית, עם תעשיית התעופה המפותחת שלה, לא הייתה פלטפורמה מתאימה עם מנועי טורבו או טורבו -פרו חסכוניים ותא נוסעים בלחץ.הצבא דחה את גרסת מטוס ה- AWACS המבוסס על בואינג B-50 סופרפורט, שכן המחבל, בעל טווח טיסה דומה, היה בעל נפחים פנימיים קטנים יותר בהשוואה לקונסטלציית העל ולא יכול היה לספק את המיקום של הציוד הדרוש ולעבודה נוחה. תנאים למפעילי המכ"ם.
PO-2W בטיסת ניסוי
בהשוואה ל- PO-1W המקורי, ה- PO-2W המורחב הפך למטוס שליטה במרחב האווירי. בעת עיצוב והצבת הציוד נלקחו בחשבון החסרונות של הדגם הקודם. ה- PO-2W היה מצויד במכ"ם AN / APS-20E משופר ומכ"ם AN / APS-45.
מחוון מכ ם AN / APS-20
המאפיינים של תחנות אלה עדיין דורשות כבוד. על פי מקורות אמריקאים, מכ"ם AN / APS-20E בהספק שיא של עד 2 מגה-וואט, הפועל בתדר של 2880 מגהרץ, יכול לזהות מטרות ים גדולות במרחק של עד 300 ק"מ. את המחבל B-29, שטס בגובה של 7000 מטרים, ניתן היה לזהות במרחק של 160 ק"מ, ולוחם F-86-120 ק"מ. תחנת AN / APS-45, הפועלת בתדר של 9375 מגה-הרץ, ששלטה בחצי הכדור התחתון, יכלה לראות מטרות מסוג B-29 במרחק של עד 200 ק"מ.
לוח בקרת מכ ם ואנטנה מסוג AN / APS-45
ה- PO-2W היה "כבש המכ"ם המוטס" האמריקאי הראשון שהשתמש בשני מכ"מים בו זמנית כדי לפקח על ההמיספרות התחתונות והעליונות, ולבטל אזורי צל. הדבר התאפשר בשל הנפח הפנימי הגדול של המטוס, שאפשר להציב לא רק מכ"מים, ציוד ניווט ותקשורת, אלא גם לצייד מקומות עבודה ואזורי מנוחה לצוות גדול עם נוחות מספקת. בשינויים שונים במטוסים, יכולים להיות 18 עד 26 אנשים על הסיפון. אם לוקחים בחשבון כי משך הסיור הממוצע עמד על 12 שעות, היו על האספקה מזון, מקרר ומטבח. בהתבסס על ניסיון הבדיקה של ה- PO-1W, הוקדשה תשומת לב מיוחדת להגנה על הצוות מפני קרינת מיקרוגל.
בשנת 1954, לאחר תחילת סיורים סדירים, שמו של מטוס הצי האמריקאי שונה ל- WV-2. בתחילה קיוו האדמירלים האמריקאים שמטוסים בעלי מכ"מים רבי עוצמה יצליחו לכסות קבוצות נושאות מטוסים ב"מטריית מכ"ם ". במהלך טיסות ארוכות נאלצו מטוסי AWACS לתדלק באוויר מתדלוק מטוסים הממריאים נושאות מטוסים. עם זאת, בפועל, זה מעולם לא יושם ו- WV-2 יכול היה לשלוט רק במצב האווירי באזור בעקבות הצו במרחק של כמה מאות קילומטרים מחופיו. מסיבה זו, תחום הפעילות העיקרי של מטוס WV-2 היה פעולות במסגרת "כוחות המחסום". מטוסי AWACS היבשתיים הראשונים נפרסו בארצות הברית בבסיס התעופה Patuxent River ובקנדה באזור ניופאונדלנד וברברס פוינט. במהלך 1955, מומחי חיל הים בחנו את ה- WV-2, במקביל היה תהליך להיפטר מ"פצעים של ילדים "והקשר עם נקודות בקרה קרקעיות, ולאחר מכן הוזמנה עוד 130 מטוסים.
כמעט בעת ובעונה אחת עם קבלת ההזמנה החדשה, הציעה לוקהיד גרסה מודרנית קיצונית של אותה מכונה עם מכ מים חזקים יותר, ציוד העברת נתונים חדש ומנועי טורבו -פרו Allison T56. הוא היה אמור גם לצייד את המטוס בטילים קרב אוויר מסוג AIM-7A דרור, שהוכנסו זה עתה לשירות. עם זאת, פרויקט זה לא מצא תמיכה מהצבא ורק מטוס אוויוניק חדש הוצג במטוס ה- AWACS החדש.
המכ"ם המוטס APS-20, שתוכנן במהלך מלחמת העולם השנייה, הוחלף במכ"ם מודרני רב תכליתי מסוג AN / APS-95 הפועל בטווח התדרים 406-450 מגהרץ. תחנת AN / APS-95 יכלה לזהות מטרות אוויר ומשטח במרחק של מעל 300 ק"מ ובמקביל לעקוב אחר עד 300 אובייקטים. קצב עדכון המידע היה 12 שניות. אנטנת המכ"ם AN / APS-95 הותקנה בתוך יריד בקוטר של 8 מטרים, על עמוד עצום מעל גוף המטוס.
תיקון מכ ם AN / APS-95
הציוד להעברה אוטומטית של נתוני מכ ם העביר מידע על הטווח, האזימוט וסוג היעד המיועד לנקודת הבקרה הקרקעית או נושאת המטוסים. השידור בוצע באמצעות אנטנת קרן צרה מעל ערוץ הרדיו, מה שהקשה על דיכוי הפרעות או יירוט.
תחנות עבודה של מפעיל המכ ם AN / APS-95 ומפעיל הטלקום
בתקופתו הותקנה אוויוניקה מתקדמת מאוד ב- WV-2, שסיפקה יכולות גבוהות לאיתור מטרות אוויר ועיבוד מידע. לפי הסטנדרטים של שנות ה-50-60, מטוסים אלה נחשבו ל"מפלצות אלקטרוניות "אמיתיות, אך עלותם לא הייתה קטנה. מכשירי ה- WV-2 הראשונים עלו לאוצר האמריקאי יותר מ -2.2 מיליון דולר, וככל שהמילוי המשולב השתפר והופיעו שינויים חדשים, העלות רק גדלה. אך אפילו במחיר מופקע נבנו 232 מטוסים בין השנים 1953-1958.
בסוף שנות החמישים - תחילת שנות ה -60 כלל אזור הסיור WV -2 באוקיינוס האטלנטי שטח עצום עד האזורים, גרינלנד, איסלנד והאי הבריטי. במקביל, מטוסי AWACS ביצעו נחיתת ביניים באיסלנד. בחוף האוקיינוס השקט, הממריאים משדה התעופה בארברס פוינט, "סיורי אוויר" טסו להוואי ונחתו בשדה התעופה מידוויי. באותן שנים, המרחב האווירי הצמוד לארצות הברית סייר מדי יום על ידי לפחות חמישה מטוסי סיור מכ"ם, שביצעו שיתוף פעולה הדוק עם ספינות הצי האמריקאי. בסך הכל, בהתחשב בשכפול האפשרי בבסיסי האוויר, היו לפחות תשעה רכבים עם צוותים בכוננות מסביב לשעון.
בשנת 1962 שונה שמו של המטוס לכוכב האזהרה EC-121. הרבה יותר מאוחר מהצי, חיל האוויר התעניין במטוסי AWACS. עם זאת, חוסר החיפזון איפשר לחיל האוויר לאמץ את ה- EC-121C, שכבר "הובא לראש", עם מכ"מים וציוד תקשורת מתקדמים יותר. עם זאת, EC-121Cs הוחלפו במהרה ב- EC-121D במיכלי דלק גדולים יותר.
מטוסים AWACS EC-121 ומיירטים F-104A
מאז המחצית השנייה של שנות ה -50 הסתמכה ההגנה האווירית של יבשת צפון אמריקה על מערכת הדרכה אוטומטית ליירטים, ושילובו של אזהרת סטארוב לתוכו הפך להיות טבעי למדי. מטוסי EC-121D עוצבו בעיקר מחדש. בסך הכל שודרגו 42 כלי רכב לגרסאות EC-121H ו- EC-121J. שינויים ב- EC-121N ו- EC-121J היו שונים בהרכב האוויוניקה ובמיקום מקומות העבודה של המפעיל. השינוי המתקדם ביותר אך לא רב בחיל האוויר היה ה- EC-121Q. במטוס זה הוחלף מכ"ם AN / APS-45 במכ"ם AN / APS-103, המסוגל לראות יעדים בהתמדה על רקע פני כדור הארץ. 22 ES-121Ns במהלך שיפוץ ומודרניזציה היו מצוידים בציוד חדש "חבר או אויב" ואמצעים משופרים להצגת מידע מכ"ם. גרסה זו ידועה בשם EC-121T. בשנת 1973, חלק מה- ES-121T הפחות שחוק שפעל באוקיינוס השקט קיבל תחנות לוחמה אלקטרוניות מסוג AN / ALQ-124.
כפי שקורה לרוב בנשק מורכב מבחינה טכנית, כאשר מטוסי AWACS הגיעו לשיא מוכנותם הקרבית, הקריירה שלהם החלה לרדת. הגרסאות המוקדמות הוסבו למטוס סיור מזג האוויר WC-121N ולמטוס הלוחמה האלקטרונית EC-121S ולמטוס הסיור EC-121M.
באמצע שנות ה -60 ירדה עוצמת טיסות הסיור של מטוסי AWACS כחלק מפעולות כוח המחסום, שכן האיום העיקרי על ארצות הברית החל להוות לא מפציצים סובייטים קטנים יחסית, אלא טילים בליסטיים בין יבשתיים. באותו זמן החלו להופיע מטוסי סיור מכ ם דו מנועים על סיפוני נושאות המטוסים האמריקאים, המסוגלים לבצע סיורים מספיק זמן, והצי החל לאבד עניין גם בכוכבי האזהרה היקרים, ומכונות אלה החלו לעבור ל משימות אחרות.
אחד התפקידים העיקריים של ה- ES-121 היה סיור מזג האוויר, מכ"מים רבי עוצמה איפשרו לזהות הוריקנים וסופות רעמים מתקרבים במרחק ניכר. עם זאת, מטוסי בוכנה כבדים לא תמיד הצליחו לסגת בזמן. אז, ב -1 באוגוסט 1964, לוח ההוריקן "קליאו" מוכה קשות # 137891. רוח הוריקן נשבה ממכלי הדלק הסופיים ועיוותה את גוף המטוס, ופרקי ברק קרובים השביתו את רוב האלקטרוניקה המשולבת. הצוות הצליח לנחות בבטחה את הרכב שניזוק מאוד, שנמחק מאוחר יותר כבלתי ניתן לתיקון.
שינויים שונים ב- EC-121 השתתפו במספר פיתוחים חדשים ותוכניות מחקר. כלי רכב שהוכשרו במיוחד עקבו אחר שיגורי ניסוי של טילים בליסטיים ברחבי העולם, ליוו טילי שיוט ומטוסי מטרה. בתחילת שנות ה -60 נבדק מטוס WV-2E (EC-121L) עם מכ"ם AN / APS-82, שהיתה לו אנטנה מסתובבת במתקן בצורת דיסק. סידור זה של אנטנת המכ"ם במטוס AWACS הפך מאוחר יותר לקלאסי.
WV-2E
תחנת הצפייה מסביב AN / APS-82 הדגימה את היכולת לזהות מטרות על רקע כדור הארץ, אך במהלך הבדיקות נחשפו אמינות נמוכה וצורך עידון. בנוסף, למטוס בעל מנועי בוכנה בעלי הספק נמוך יחסית הייתה תקרה מעשית קטנה, מה שלא איפשר לממש את כל היתרונות של תחנה עם אנטנת דיסק מסתובבת (ככל שהרדאר ממוקם, כך הטווח שהוא יכול לכסות גדול יותר)).
לאחר הצמצום הסופי של הסיורים הסדירים של כוח המחסום, חלק ניכר מהאיחוד האירופי -121 הועבר לשדות תעופה מחוץ ליבשת ארצות הברית: אטסוגי ביפן, אולם מילדן בבריטניה, רוטה בספרד, רוזוולט רודס בפוארטו ריקו ואגאנה בגואם. מהמקום בו שימשו המטוסים למעקב אחר המרחב האווירי של מדינות מזרח אירופה, ברית המועצות, סין, צפון קוריאה וקובה.
התערבות ארה"ב בלחימה בדרום מזרח אסיה הובילה לעניין רב יותר במטוסי AWACS. כבר בשנת 1965, כמה EC-121D נשלחו לאזור הלחימה. בתחילה, המטוס טס מטייוואן, ובהמשך טס לבסיס התעופה אובון בתאילנד. המשימה העיקרית של צוותי "משאיות המכ"ם האווירי" הייתה בקרת התנועה האווירית בדרום וייטנאם, כמו גם סיוע בניווט למטוסים המשתתפים בפשיטות על ה- DRV. עם זאת, כבר בשנת 1967, כוכבי האזהרה החלו לתאם את פעולות הלוחמים האמריקאים בקרבות אוויר עם מטוסי המיג הצפון וייטנאמיים.
EC-121D
עם זאת, לאקלים הטרופי הלח הייתה השפעה הרסנית על הציוד האלקטרוני של כלי טיס, ובשנת 1970 הוחלפו EC-121Ds ב- EC-121Ts עם אוויוניקה מתקדמת יותר, הם הוצבו בבסיס התעופה של Korat בתאילנד. היתרונות של ה- EC-121T היו גדולים בהרבה, מטוסי ה- AWACS לא רק ריכזו את פעולות הלוחמים בקרבות אוויר, אלא גם הזהירו מפני שיגור טילים נגד מטוסים מסוג SA-75 ונתקו את המכ ם היבשתי הצפון וייטנאמי. בעזרת תמיכת המידע של האיחוד האירופי 121, יותר מעשרה מטוסי מיג הופלו מעל וייטנאם ולאוס, בוצעו כ -135,000 גיחות של מפציצים ומטוסי תקיפה, יותר מ -80 פעולות מיוחדות וחיפוש והצלה בוצעו.
במהלך הפעולה, רוב המכונות של שינויים מאוחרים יותר עברו שיפוץ ומודרניזציה. זה היה קשור בעיקר ל"מילוי האלקטרוני ". מערכות אוטומטיות הנשלטות על ידי מחשבים ואמצעים מודרניים להצגת והעברת נתונים הוכנסו לאוויוניקה. המעבר מאלקטרוניקה ואקום לאלקטרוניקה במצב מוצק הפחית את משקל הציוד וצריכת האנרגיה. השירות של AWACS, לוחמה אלקטרונית ומטוסי סיור אלקטרוניים של משפחת EU-121 נמשך בארצות הברית כמעט 30 שנה. כוכב האזהרה האחרון בחיל האוויר האמריקאי הופסק בשנת 1982.
במהלך שנות הפעולה בתאונות טיסה שונות, איבדו חיל האוויר והחיל האמריקאי 25 מטוסים ו -163 אנשי צוות.קיימת סבירות גבוהה כי חלק מהאיחוד האירופי -121 אבד כתוצאה מ"השפעה חיצונית "במהלך טיסות פרובוקטיביות לאורך גבולות מדינות" הגוש הקומוניסטי ". הוא ידוע באמינות על ES -121M אחד, שהופעל על ידי לוחמי צפון קוריאה ב -5 באפריל 1969 - ביום חגיגת יום הולדתו ה -57 של קים איל סונג.
בשנות ה -50 האמריקאים, מחשש להפצצות גרעיניות, הוציאו מיליארדי דולרים על יצירת מערכות אזהרה ויירוט. הקמת רשת מכ"מים באלסקה, בצפון קנדה ובגרינלנד, הקמה ותפעול של פלטפורמות מכ"ם ים, ספינות ומטוסי סיור מכ"מים דרשו השקעות כספיות אדירות. אחד הניסיונות להפחית את עלות ההדלקה של המצב האווירי היה יצירת ספינות אוויר זקיף, המיועדות בארצות הברית למעמד N.
בסוף שנות הארבעים הציע Goodyear Aircraft ספינת אוויר לסיור מכ"ם לצבא האמריקאי. על פי החישובים המוצגים, המכשיר הנשלט קל יותר מהאוויר, הוא יכול להיות בסיור יותר מ -100 שעות, וזה היה גבוה פי כמה מהיכולות של מטוס ה- AWACS. הבדיקות של ה- ZPG-1 היו בדרך כלל מוצלחות. זו הייתה ספינת אוויר מסוג "רך" עם נפח הליום פנימי של 24777 מ"ק. אבל הצבא רצה פלטפורמת הרמה יותר. זמן קצר לאחר הדגם הראשון הופיע ZPG-2W בנפח 28317 מ"ק, מצויד בתחנת מכ"ם AN / APS-20. אנטנת המכ"ם הייתה ממוקמת בתחתית ציר ספינת האוויר.
הגונדולה, שהכילה 21 אנשי צוות, והרדאר חיברו את המנהרה, דרכה אפשר היה להגיע לרדאר ולחסל את הבעיות שעלו. בגרעין הותקנו שני מנועים, הפועלים על מדחף אחד, מה שאפשר, במידת הצורך, לעוף בהצלחה על מנוע אחד.
סיירת מכ ם של ספינת אוויר ZPG-2W
בסך הכל נבנו 12 ספינות אוויר טוריות של AWACS. ה- ZPG-2W הראשון הצטרף לאגף המטוסים הראשון ב Lakehurst AFB במרץ 1953. כבר במאי 1954 קבע ה- Snowbird שיא בינלאומי למשך הטיסה ב- ZPG-2 W. המכשיר נמשך 200 שעות ו -24 דקות באוויר.
הפעולה של ספינות אוויר בלהרהסט החלה הרבה לפני הופעתן של "כוסות מכ"ם אוויר", אפילו במהלך שנות המלחמה בארצות הברית יצרו ספינות אוויר המיועדות לציד צוללות. בהתבסס על הניסיון בהפעלת ה- ZPG-2W, נוצרה ספינת האוויר האמריקאית הגדולה ביותר של AWACS, ה- ZPG-3W. זה היה גם מכשיר מסוג "רך" עם נפח מעטפת של 42,500 מ"ק. אורכו עלה על 121 מטרים, וקליפתו הייתה ברוחב 36 מטרים. אנטנה פרבולית גדולה של מכ"ם AN / APS-70 בקוטר של 12.2 מטרים נמצאה בתוך המעטפת. המהירות המרבית של ה- ZPG-3W הייתה 128 קמ"ש.
סיירת מכ ם ספינת אוויר ZPG-3W
ה- ZPG-3W הראשון נכנס לשירות ביולי 1959, והצי קיבל ארבע ספינות אוויר כאלה. בשל כושר הנשיאה הגבוה ותנאי המחיה הנוחים למדי, ספינת האוויר ZPG-3W עשויה להיות בתפקיד במשך מספר ימים. עם זאת, מכשירים אלה היו תלויים מאוד במזג האוויר ולא היו להם מרווח בטיחות גדול. במקרה של הידרדרות פתאומית של מזג האוויר, שאינו נדיר בים, מהירות וגובה ספינת האוויר, שהיתה לה גם רוח גדולה, לא יספיקו לעזוב את אזור מזג האוויר הגרוע, למרות שחזיתות סופות רעמים על מחוון מכ ם נרשמו במרחק גדול בהרבה ממטרות אוויר … מספר פעמים נפגעו ספינות האוויר בגלל רוחות עזות, אך בינתיים הכל הסתדר.
ב- 6 ביולי 1960 קרסה ספינת האוויר מסוג ZPG-3W, שהוקצתה לבסיס חיל האוויר לייק-הרסט, באוויר מעל האוקיינוס באזור לונג ביץ '. במקרה זה, כל הצוות, המורכב מ -18 מלחים, מת. עד אז, כבר היה לצי מספיק מספר מטוסי AWACS החוףיים והסיפון. היתרונות הכלכליים בהפעלת ספינות האוויר האיטיות ותלויות מזג האוויר מאוד לא היו ברורות, והאירוע שימש את חיל הים כתירוץ לסגירת התוכנית.הטיסה האחרונה של ה- ZPG-3W התקיימה ב -31 באוגוסט 1962, ולאחר מכן הועברו ספינות האוויר לסיור לאחסון דיוויס מונטאן. הם היו ב"בית הקברות לעצמות "עד 1993, ולאחר מכן" נפטרו ". ZPG-3W אחד נמלט מגורל זה, ממתין לתורו לשיקום במוזיאון הלאומי לתעופה ימית בבסיס חיל האוויר הימי פנסקולה, פלורידה.
