ההנהגה הצבאית הסובייטית התרשמה מאוד מהשימוש האפקטיבי של חיל האוויר הישראלי במטוסי AWACS E-2C Hawkeye האמריקאים במהלך מלחמת לבנון בשנת 1982. באותה תקופה היה לברית המועצות מספר מצומצם של מטוסי Tu-126 כבדים, שכבר התיישנו למדי. כדי להחליף מכונות מיושנות שנבנו באמצע שנות ה -60, בוצע פיתוח מטוס A-50 עם מתחם הרדיו שמל, שהיה חדשני עבור ברית המועצות. עם זאת, כבר בשלב התכנון של מטוס AWACS המבוסס על ה- Il-76, היה ברור שהוא לא יוכל להפוך לזול ומאסיבי. בנוסף למטוסים הכבדים ה"אסטרטגיים "של סיירת המכ"ם ובקרתו, חיל האוויר הסובייטי נזקק למטוס טקטי עם משך טיסה של 4, 5-5 שעות ויכולת לזהות מטרות נמוכות וחמקנות בטווחים ארוכים.
בשנת 1983, פיקוד חיל האוויר וההגנה האווירית, בהשתתפות ארגוני מחקר ומפעלים תעשייתיים, הסכים על הדרישות למטוס AWACS חדש ממעמד הביניים. מערכת המכ"ם המשולבת הייתה אמורה להבטיח איתור מטרות בגובה נמוך במרחק של 200 ק"מ לפחות ומעקב אחר 120 מטרות בו זמנית. במצב פאסיבי, בעזרת תחנת סיור אלקטרונית, תוכנן לאתר מכ"מים פועלים (ים) ותחנות הכוונת טילי הגנה אווירית במרחק של עד 400 ק"מ. ציוד העברת הנתונים אמור היה לספק שליטה רב-ערוצית והדרכה הן בשירות והן מיירטים לוחמים מבטיחים, כמו גם שידור מידע מכ"ם לעמדות פיקוד קרקעיות בזמן אמת.
למטוס AWACS בקו קדמי מבטיח הוצגו שתי גרסאות של מערכות רדיו: דצימטר (עם המיקום המסורתי של אנטנת המכ ם ביריעה מעל גוף המטוס) וסנטימטר (עם מרווח אנטנות באף ובזנב המטוס). An-12, An-32, An-72 ו- Il-18 נחשבו כפלטפורמת תעופה. עד אז המטוסים מסוג An-12 ו- Il-18 כבר הופסקו, אך היו הרבה מכונות די חדשות ובמצב טוב שאפשר היה להפוך אותן בקלות למטוסי AWACS. הובלה הבינונית המבטיחה An-32 עם מנועי הטורבופרופ החדשים AI-20D-5M נבדקה זה עתה. הפרויקט המבוסס על התחבורה הקלה An-72 עם שני מנועי טורבו ג'ייט D-36 נראה מבטיח מאוד. יתרון משמעותי של ה- An-72 היה המיקום הגבוה של המנועים, מה שאפשר להפעיל אותו משדות תעופה שדה לא מוכנים. השימוש באפקט האווירודינמי של קואנדה, הגדיל משמעותית את ההרמה וצמצם את ריצת ההמראה. מומחי OKB על שם OK אנטונוב הצליחו לפתח את הפרויקט בזהירות רבה, והצבא דיבר באופן חד משמעי בעד הגרסה המבוססת על ה- An-72. הודות למחקר ראשוני מעמיק, ניתן היה לעבור ישירות לעיצוב המפורט, תוך עקיפת שלבי עיצוב הסקיצות ובניית דגם עץ בגודל מלא.
א -71
הצורך למקם את האנטנה בצורת דיסק של מתחם הנדסת הרדיו קבע מראש את הפריסה האווירודינמית. הממדים הגדולים של האנטנה המסתובבת לא אפשרו מיקום אופטימלי במטוס קטן יחסית לפי התוכנית המסורתית.במקרה זה, לאנטנה הייתה השפעה רבה על הזנב, והיו אזורים של הצללת מכ"ם על ידי אלמנטים של מסגרת המטוס. בנוסף, כאשר הותקנה בעזרת עמודים "על הגב", האנטנה נפלה בהכרח בהשפעת מטוסי סילון של מנועים גבוהים. בהקשר זה, לאחר ניתוח כל התכניות האפשריות, המפתחים הסתפקו באפשרות להתקין את האנטנה בקצה הזנב האנכי, מה שהקנה למטוס מראה אקזוטי מאוד. האנטנה המסתובבת של מכ"ם המעקב נמצאה בתוך היריעה, המורכבת מבחינה מבנית מחלק סיסון מתכת ופגזי פיברגלס.
לשם כך היה צורך לבצע מחדש את זנב המטוס ואת הזנב האנכי החדש, שהיה בעל טאטא הפוכה, כמו גם אקורד ועובי גדול. כדי להפחית את עומסי הרטט, קטע הזנב של גוף המטוס הורם למעלה, מה שאפשר להגדיל את גובה המייצב בחצי מטר. אך למרות זאת, למרות כל המאמצים, יכולת השליטה ב- An-71 הייתה שונה במידה ניכרת מה- An-72 לרעה. הפריסה יוצאת הדופן הובילה לצורך בפתרון מספר בעיות, ביניהן חוסר יציבות ושליטה בתעלות הצידי והאורך, והתקנה מאולצת של הגה שטח גדול, מה שסיבך את השליטה והפחית משמעותית את האפקטיביות של גימור ההגה..
כדי לשפר את מאפייני ההמראה של ה- An-71, נעשה שימוש במנועי D-436K חזקים יותר עם דחף של 7500 ק"ג. עם זאת, לבקשת הצבא, על מנת לממש את האפשרות להמריא ממסלולים מקוצרים או עם מנוע ראשי אחד שאינו פעיל, הותקן בנוסף מנוע תאוצה RD-36A בעל דחף של 2900 ק"ג מתחת לזנב המטוס. מכיוון שצריכת החשמל של הציוד המשולב גדלה באופן משמעותי במקום שני גנרטורים GP-21 המשמשים ב- An-72, נעשה שימוש בארבעה גנרטורים GP-23 בהספק כולל של 240 כ"ס.
קטע זנב של An-71
בהשוואה ל- An-72 התחבורה, הנפח הפנימי של ה- An-71 עבר סידור מחדש. המעצבים נאלצו לעבור למספר שיפוצים כדי להכיל את כל הציוד הדרוש וגוף המטוס חולק כעת לשלושה תאים. מיד מאחורי תא הטייס היו תחנות עבודה של מפעילים עם מתלים לציוד ומסכי תצוגת מידע. בתא האמצעי, מבודד מהחלל למגורים, היה ציוד המחשב של מתחם הנדסת הרדיו וציוד מטוסים. התא השלישי הכיל את ציוד המכ ם, מנוע ההגברה, מערכות הקירור ואלמנטים של מערכת הבקרה. בין התא הראשון לשני הותקנה מחיצה עם מסך עם מתכת עם דלת.
על מנת להגביר את האמינות של מתחם המכ ם ולהפחית את אפקט הרטט המזיק, הציוד שהותקן בתא השלישי היה ממוקם על פלטפורמת פחת אחת, ששימשה במקביל צינור אוויר למערכת הקירור. חלק מהציוד הונח בחלל התת -רצפתי של גוף המטוס, ביגודי ציוד נחיתה ופרחי כנף. לפיכך, צפיפות התקנת הציוד ב- An-71 הייתה גבוהה משמעותית מאשר במטוס A-50 הגדול בהרבה. כדי להגיע ליחידה אלקטרונית כושלת, נדרשה לעתים קרובות לפרק כמה שכנות. ובכל זאת היה צורך לספק תנאי עבודה מקובלים לשלושה מפעילים.
בהתבסס על הניסיון בהפעלת מטוסי ה- Tu-126 הראשונים, הוקדשה תשומת לב רבה לאמצעים להבטחת אבטחה ביולוגית ותנאי מחיה תקינים של הצוות. כדי למנוע חדירת קרינה בתדר גבוה מזיק, נעשה שימוש בזיגוג של חופת תא הטייס עם ציפוי מתכתי מגן, מעבר צינורות, כבלים חשמליים ומוטות דרך המחיצות והאלמנטים של מסגרת המטוס של המטוס בוצעו על פי חובה שמירה על דרישות אטימות רדיו.
לאחר האישור הסופי של הפרויקט החלה בניית שלוש מכונות ניסוי. שני מטוסים היו אמורים לשמש לניסויי טיסה, ואחד לבדיקות סטטיות.ה- An-71 הראשון הוצמד מה- An-72 הניסיוני הרביעי. מכונה זו, שהיתה לה זמן טיסה רב ונחיתת חירום אחת, לא הייתה במצב טיסה לפני ההמרה. גם העותק השני והשלישי לא נבנו מחדש, אלא שונו מה- An-72 המשומשת. ב- 12 ביולי 1985 המריא לראשונה מטוס מסוג A-71 מנוסה.
העותק הראשון של ה- An-71 בזמן ריצה
אם הציוד המחודש של המטוס עצמו הלך בדיוק לפי לוח הזמנים, אז נוצרו בעיות במתחם הנדסת הרדיו. הגרסה הראשונה של המכ"ם ומתחם המחשבים שנוצר ב- NPO Vega הראו תוצאות לא מספקות מבחינת איתור מטרות אוויר על רקע כדור הארץ. זה הוביל לשינוי קיצוני של המכ"ם וציוד המחשוב. עם זאת, עד אז השתנו דרישות הלקוח מבחינת האינטראקציה עם מטוסי קרב ותקיפה. היה צורך להגדיל את מספר ערוצי ההנחיה, להבטיח אינטראקציה עם מערכות הגנה אווירית לטווח ארוך, להגדיל את מידת האוטומציה של עבודת המפעילים ולעבוד ביעילות על מטרות קרקעיות ומשטחיות, מה שהוביל ליצירת מערך שלישי של צִיוּד.
בדיקות ה- An-71 בוצעו לא רק באוקראינה, אלא גם באזורים אחרים של ברית המועצות, כולל הקווקז, אזור הוולגה ומרכז אסיה, בתנאים מטאורולוגיים שונים ובנופים שונים. במהלך הבדיקות, חלק החומרה במתחם המכ ם הובא לרמת אמינות גבוהה. במקביל, ה- An-71 יכול לפעול במנותק מהבסיס הראשי למשך חודש, תוך סיום תחזוקה מינימאלית. על פי הערכת הצבא והמומחים של משרד התעשייה האווירית, שהשתתפו בבדיקות, השימוש ב- An-71 יכול להגדיל את האפקטיביות של תעופה קרבית פי 2.5-3.
במבחנים פיתח מטוס במשקל המראה מרבי של 32100 ק"ג מהירות מרבית של 650 קמ"ש. מהירות שיוט - 530 קמ"ש. תקרת השירות היא 10,800 מטר. הזמן המושקע בסיור הוא 5 שעות. כלומר, על פי נתוני טיסה, ה- An-71 לפחות לא היה נחות מה- E-2C Hawkeye האמריקאי. על פי מידע שפרסמה Global Security, המכ"ם שהותקן ב- An-71 יכול לזהות מטרות על רקע כדור הארץ במרחק של יותר מ -200 ק"מ, עם גובה סיור של 8500 מטר.
לעתים קרובות אתה יכול לשמוע את הדעה כי ה- An-71 פותח במקור כמטוס AWACS מבוסס נושאות, אך זה לא המקרה. בשנת 1982, לאחר הנחת הסיירת הנושאת מטוסים כבדים pr 1143.5 על המסלול של מספנת הים השחור בניקולייב, עלתה השאלה בנוגע להיווצרות כנף האוויר שלה. אם הכל היה פחות או יותר ברור עם לוחמים ומסוקים נגד צוללות והצלה, אז לא היו מועמדים מוכנים לתפקיד מטוסי AWACS מבוססי נושאות בברית המועצות באותה תקופה.
בשנת 1983, לאחר תחילת העבודות במטוס ה- AWACS בקו החזית, נבדק שינוי סיפון An-71. אולם עד מהרה התברר כי בשל הגובה הרב של ה- An-71 קשה מאוד לבסס אותו על קרוזר שנושא מטוסים. אם עדיין ניתן היה לקפל את הכנפיים כדי לחסוך מקום, לא היה ברור מה לעשות עם יחידת הזנב הגבוה, עטורת אנטנת מכ ם מגושמת. עם זאת, המכשול העיקרי היה היעדר מעוט על הספינה. זה לא איפשר להמריא את ה- An-71 מהסיפון בגלל יחס דחף למשקל לא מספיק. להמראה קצרה ממסלול עם קרש קפיצה נדרשו לפחות שלושה מנועים מואצים, שבגינם היה צורך לעצב מחדש את כל המטוס. בהתחשב בנסיבות אלה, החליט הלקוח, המיוצג על ידי משרד הביטחון, לנטוש את ההזמנה לפיתוח מטוס AWACS מבוסס נושאות מבוסס על ה- An-71 ולרכז את המאמצים בדגם אחר.
בפעם הראשונה, הם התחילו לדבר על מטוס ה- AWACS הסובייטי החדש במערב בשנת 1986, לאחר שביקר ב- M. S. גורבצ'וב מהמפעל המכני לקייב, שם בשדה התעופה של גוסטומל הוצגו למזכ"ל הוועד המרכזי של ה- CPSU דגמים מבטיחים של מטוסים.במקרה זה, חלק הזנב של המטוס, הנושא את סמלי איירופלוט עם מכסה מכ"ם, נפל בעדשות של מצלמות צילום ווידיאו.
גורלו של ה- An-71 הושפע לרעה מהקשיים הכלכליים שהמשק התמודד איתם בסוף התקופה הסובייטית. בשנת 1990, העבודה על ה- An-71, שהגיעה לדרגת מוכנות גבוהה, הוקפאה, ולאחר קריסת ברית המועצות, בתנאים של אובדן הקשרים הפיננסיים והכלכליים, הם לא חזרו אליהם. למרות שמבחינת השכל הישר, מטוסי AWACS זולים יחסית של הקישור המבצעי-טקטי נחוצים לארצנו אפילו יותר מה- A-50 הכבדה, לרוב בטלה בשדה התעופה. בעל מאפייני המראה ונחיתה טובים ועלויות תפעול מקובלות, ה- An-71 יכול לשמש כאמצעי מבצעי לשיפור בקרת האוויר במהלך "תקופה מיוחדת" או במהלך עימותים מקומיים. במהלך שני הקמפיינים הצ'צ'נים והסכסוך המזוין עם ג'ורג'יה בשנת 2008, היה צריך להשתמש במטוס ה- AWACS A-50 היקר במיוחד לניהול פעולות התעופה הצבאית.
על פי מקורות אמריקאים, בתחילת שנות האלפיים ניהלה אוקראינה משא ומתן עם הודו על אספקה אפשרית של מטוס מסוג A-71 מודרני במחיר של 200 מיליון דולר למטוס. במקביל התחייב מפעל קייב "קוונט-רדיולוקצייה" לפתח מכ"ם חדש "קוונט-מ" עם טווח גילוי של מטרות בגובה נמוך עד 370 ק"מ. במקביל, מספר היעדים במעקב היה אמור להגיע ל -400 יחידות. אולם העסקה מעולם לא נחתמה. סביר להניח שהנציגים ההודים לא הצליחו להשיג ערבויות לכך שאוקראינה באמת מסוגלת לעמוד בהתחייבויותיה.
מאז 1979, חברת A. S. יעקובלב, שם עסקו באופן מסורתי במטוסי המראה ונחיתה אנכיים המבוססים על הים, נערכו מחקרים על מטוסי הסיפון AWACS. הקושי העיקרי ביצירת מכונה כזו, המבוססת על המאפיינים של ספינות נושאות מטוסים סובייטים, היה עליית המטוס לאוויר בהיעדר מעוט על הסיפון. לשם כך, יחס הדחף למשקל של המטוס, שיכול להשקיע 4-5 שעות בסיור, היה צריך להיות גבוה מאוד. בתחילה, המטוס, שקיבל את הכינוי Yak-44E, סיפק התקנה של ארבעה מנועי הטורבו ג'ייט נוספים ושני תיאטראות צועדים. על פי תנאי ההסכמה שהוסכמו עם הצי, המתחם הרדיו-טכני היה אמור לאתר מטרות אוויר במרחק של 150-200 ק"מ ולכוון לעברם לוחמי ים. טווח הגילוי של מטרות פני השטח הוא יותר מ -300 ק"מ. כאשר נשמרו על ספינה, קונסולות הכנף היו מקופלות. מספר צוות Yak-44E בגרסה המקורית הוא 4 אנשים.
עם זאת, מיקומם של ארבעה מנועי הרמה ודלק נוסף לא הותיר מקום למתחם רדיו-טכני מגושם ותנאי עבודה רגילים למפעילים. ומכ ם המשולב וציוד התקשורת עצמו נוצר בקשיים גדולים. עד מהרה התברר כי גרסה זו של מטוס הסיפון AWACS הייתה מבוי סתום, והפרויקט עבר עיבוד מחדש.
במטוס הפרויקט המעודכן הוחלט לזנוח את מנועי ההרמה הנוספים, שהיו מטען "מת" בטיסה. יחס הדחף למשקל של המטוס הוגדל על ידי התקנת שני מנועי טורבופון D-27 חדשים בהספק של 14,000 כ"ס. בחירת המנוע מסוג זה נבעה מכך שבמהירות שיוט תת -קולית מספיק גבוהה, הייתה לו יעילות דלק טובה משמעותית ממנועי הטורבו. בנוסף, בהשוואה למנועי טורבו-פרופ במצב ההמראה, הוא סיפק מאפייני משיכה טובים יותר, יחס דחף למשקל והרמה מוגברת עקב נשיפה בכנפיים.
גדלים השוואתיים של מטוסי E-2 Hawkeye, Yak-44 ו- An-71 AWACS
כמכ"ם המשולב לראות מסביב, הוחלט להשתמש במכ"ם מבטיח E-700 עם אנטנה במתכת מסתובבת בצורת דיסק בקוטר 7, 3 מטרים על עמוד מעל גוף המטוס.במקביל, מטוס ה- AWACS מבוסס המוביל הסובייטי החל להידמות מאוד לחרב האמריקאי, אך יחד עם זאת הוא היה מעט גדול יותר.
דגם בגודל מלא של מטוס Yak-44E
בקיץ 1989 נכנסה העבודה לשלב היישום המעשי של הפרויקט. השלב הראשון היה ייצור דגם מבני וטכנולוגי בגודל מלא של המטוס ודגם מופחת למחקר הנדסי רדיו והכנה לבניית אב טיפוס.
יאק -42 לי
לבדיקות טיסה של מנוע המטוסים D-27 הוכנה מעבדת הטיסה Yak-42LL. בניית אב טיפוס של Yak-44E והייצור הסדרתי שלה אמורה להתבצע במפעל התעופה טשקנט. בעתיד תוכנן כי מכונה זו תסופק גם לחיל האוויר.
צילום לזכרון. לאחר השלמת הבדיקות של דגם Yak-44E על הסיירת נושאת המטוסים "טביליסי"
כדי להעריך את האפשרות להציב את יאק 44E על סיפון הטיסה ובאנגר של הסיירת נושאת המטוסים "טביליסי", נמסר דגם בגודל מלא של המטוס באוגוסט 1990 על ידי דוברה על סיפון ספינה שהייתה נבדק באזור סבסטופול. במהלך הבדיקות האפשרויות להציב את המטוס בהאנגרים הפנימיים, להתגלגל אל הרציף מהמעלית ולהרים מהאנגרים הפנימיים, לגרור ולעגן את המטוס על סיפון הטיסה ובהאנגר, ממשק את המטוס בעזרת תמיכה טכנית. הודעות נבדקו. לאחר סיום תוכנית ההערכה, חזר הדגם לחנות ההרכבה של לשכת העיצוב יעקובלב. לאחר בדיקת הפריסה התבצעה הנחת אב הטיפוס הראשון.
על פי נתוני התכנון, מטוס במשקל המראה מרבי של 40,000 ק"ג יכול להגיע למהירות מרבית של 740 קמ"ש. מהירות שיוט - 700 קמ"ש. מהירות הנחיתה - 185 קמ"ש. תקרת השירות היא 12,000 מטר. משך הסיור במרחק של 300 ק"מ מנשאת המטוסים בטווח המהירות של 500-650 קמ"ש הוא 5-6 שעות. צוות: 2 טייסים, 2 מפעילי RTK וקצין הדרכה. בהשוואה ל- An-71, ה- Yak-44 מבוסס הסיפון נבדל בפריסה צפופה מאוד.
הפריסה של יאק -44
בעתיד, כדי להגדיל את משך השהות באוויר, המטוס היה צריך לקבל מערכת תדלוק. על בסיס מסגרת המטוס Yak-44E תוכננו גם מטוס נגד צוללות מבוסס נושאות ומכלית.
מתחם הרדיו E-700 סיפק זיהוי יציב של מטרות אוויר על רקע פני השטח הבסיסיים במרחק של 220-250 ק"מ, בהתאם ל- RCS. ניתן לזהות מטרות פני שטח במרחק של עד 400 ק"מ. ציוד Yak-44E יכול לעקוב בו זמנית אחר 150 מטרות ולכוון לעברם 40 לוחמים.
למרות שהפריסה בקנה מידה מלא של Yak-44E נבחנה בהצלחה על סיפון נושאת המטוסים 1143.5, היה ברור כי על ספינה זו, אשר יתר על כן, לא הייתה לה מעוט, ה- AWACS יהיה צפוף מדי למטוסים מבוססי נושאות. בסך הכל אמורה כנף נושאת המטוסים לכלול עד 4 מטוסי AWACS ו -2 מטוסי תדלוק. לכן, עיצוב "סידור הכדורים" של הסיפון לפני סגירת התוכנית בוצע בעיקר ביחס למיקומו על נושאת המטוסים הגרעיניים pr.1143.7 "אוליאנובסק". שינוי זה, המיועד לשיגור ממעוט, קיבל את הכינוי Yak-44RLD. שלא כמו הספינה הנושאת כיום את השם "אדמירל צי ברית המועצות קוזנצוב", "אוליאנובסק" הייתה אמורה להפוך לנשאת מטוסים מן המניין עם האנגרים פנימיים מרווחים ומכונת קיטור. ההפעלה המתוכננת שלה נקבעה לשנת 1995.
נושאת המטוסים המונעים בגרעין מסוג אוליאנובסק יכולה להפוך לספינה נושאת המטוסים הסובייטית הראשונה, שאינה נחותה בגודלה וביכולותיה של קבוצת האוויר לאנשי המטוסים הרב-תכליתיים המונעים בגרעין האמריקאי מעמד Enterprise ו- Nimitz. התקנת מעילי אדים והיכולת להרים מטוסי AWACS הרחיבו משמעותית את פונקציות הספינה בהשוואה לסיירות קודמות שנושאות מטוסים סובייטים. באפשרות לספק את ההגנה האווירית של הטייסת על סיפון האוליאנובסק, היא תוכננה להציב 36 מטוסי Su-33 ו -8 מטוסי יאק -44.
זה יכול להיראות כמו נושאת המטוסים הגרעיניים "אוליאנובסק"
אולם לאחר התמוטטות ברית המועצות נעצרה בניית נושאת המטוסים "אוליאנובסק" במספנה בניקולייב, וכאשר כ -20% מהספינה הייתה מוכנה, גוף הספינה פורק ב -1992. במקביל, ממשלת רוסיה ה"חדשה "הפסיקה לממן את תוכנית יאק -44, ומטוס ה- AWACS המבטיח הזה מעולם לא נבנה. מאחר שהמפעל שעסק ביצירת "קו החזית" An-71 התברר שהוא נמצא באוקראינה ה"עצמאית ", ועם הסירוב לממן את המכונה שהפכה זרה, עדיין אפשר איכשהו להסכים לכך, יעקובלב לשכת העיצוב נותרה ברוסיה, ובמדינה שלנו היו כל האפשרויות לבניית אב טיפוס ועידון לייצור סדרתי של ה- Yak-44. ללא ספק, מטוס רב תכליתי זה יהיה מבוקש לא רק בחיל הים, אלא גם בחיל האוויר.
אם ה- An-71 הגיע לשלב בניית אב טיפוס, וה- Yak-44 נבנה בצורה של דוגמא בגודל מלא, אז מטוס ה- P-42, שפותח ב- G. M. בריב בטאגנרוג, מעולם לא עזב את שלב הפרויקט. פלטפורמת מטוסים רב תכליתית זו דמה כלפי חוץ למטוס מבוסס נושאת הצוללות האמריקאי S-3 ויקינג. על בסיס ה- P-42, הוא היה אמור ליצור מטוס אש"ף, מכלית, חיפוש והצלה, תחבורה ו- AWACS. גישה זו עשויה לחסוך את עלויות הייצור ולהאיץ את פיתוח אנשי הטיסה והטכני. בדומה לוויקינג, זה היה חד-מטוס מנופה על כנפיים. מתחת לכנף נמצאו שני מנועי טורבו-D-36, שאפשר לקפל את הקונסולות. הקיל היה מתקפל גם בהתאם לפרויקט. המטוס היה אמור להיות משוגר באמצעות מעיכה של ספינה ולנחות באמצעות מעצר אוויר. זה היה מטוס קומפקטי למדי עם משקל המראה מרבי של 29,000 ק"ג וצוות של שלושה. מהירותו המרבית הייתה אמורה לעלות על 800 קמ"ש. זמן סיור במרחק של 300 ק"מ מהאונייה - 2.5-3 שעות.
מראה הפרויקט של המטוס AWACS P-42
בניית אב טיפוס תוכננה בשנת 1976. ההנחה הייתה כי ה- P-42 יהפוך לחלק מכנף האוויר של נושאת המטוסים עם תחנת כוח גרעינית pr. 1160 "Oryol". פיתוח פרויקט זה בוצע מאז סוף שנות ה -60 בלשכת העיצוב של נבסקי. באמצע שנות ה -80 אמור חיל הים של ברית המועצות לקבל שלוש ספינות אלה. עם זאת, בניית נושאות מטוסים עם כור גרעיני נחשבה ליקרה מדי, ובשנת 1973 הופחתה כל העבודה לטובת המשך בניית ספינות של פרויקט 1143. העבודה במטוסים של משפחת P-42 לא התקדמה מעבר לשלב הנייר.
