מטוסים קרביים. קרלסון המרושע הזה

2024 מְחַבֵּר: Matthew Elmers | [email protected]. שונה לאחרונה: 2023-12-16 22:09

לא בכדי נזכרתי לגבי הגיבור הספרותי. אם אתה משווה אותו עם כל הדמויות האחרות של גברת לינדגרן, אז ברור שהוא נבדל מכולם. כן, כולם קצת מרדניים כמו פיפי ואמיל, או מעודנים מאוד כמו קיד או קאלה. אבל קרלסון היא תופעה נפרדת. הם אומרים שהרעיון של מטען חופשי מעופף וגנב לגברת לינדגרן נזרק על ידי מישהו מהוצאה לאור, מהגר רוסי. אני מאמין, כי קרלסון מתאים יותר בראש הרוסי מאשר בשבדי.

הגיבור שלנו, שלדעתי הוא אחד הלוחמים הטובים ביותר במלחמת העולם השנייה, דומה לספרות ספרותית. והשורשים הרוסים, והעובדה שבכן, הוא היה שונה מאוד מבני דורו. וזה היה, בלשון המעטה, די גדול.

באופן כללי, "גבר בפריחה מלאה". אבל מאוד מרושע. רעם הרפובליקני P-47.

הכל התחיל בשנת 1940.

בארצות הברית נערך כנס מיוחד במרכז המחקר של USAAC, אליו הוזמנו הטייסים שהשתתפו בקרבות קרב בריטניה.

מסקנות הוועידה היו מאכזבות מאוד: לקראת סיכוי למלחמה עם גרמניה, לחיל האוויר האמריקאי לא היו מטוסים המסוגלים לעמוד בפני אלה הגרמנים. אולי רק ה- Lightning P-38 היה טוב למשהו בהקשר זה, וגם אז בהשוואה ל- Bf.110, שברור שלא הבריק.

כן, בדרך היו ה- P-39 המבטיח (ש"לא נכנס "לא הבריטים ולא האמריקאים) ו- P-40S, שהטומאהוק, ה- P-40 Kittyhawk כבר היו בשירות, אך אבוי, ה- Bf.109 לא היה מתחרה יכול להיות מהמילה בכלל. בביצועים ויישומים אמריקאים.

ועל האף עדיין הייתה המלחמה עם יפן, שכבר החלה את הבליץ שלו בתיאטרון הפעולות באוקיינוס השקט.

מה שאי אפשר לקחת מהאמריקאים הוא היכולת להגיב לבעיות. לפחות בימים ההם. חיל האוויר האמריקני הבין שהם זקוקים למטוס פורץ דרך שיכול להילחם הן ב- Bf 109 והן ב- A6M2 הזריז.

והנה, למרבה הפלא, הרוסים עזרו! וזהו הרגע בהיסטוריה של חיל האוויר האמריקאי, אשר, טוב, לא ניתן לבטל או לצבוע עליו.

ואכן, המטוס, שעד הופעתו של המוסטנג היה התמיכה היחידה בליווי מפציצים, נוצר על ידי שני מהגרים רוסים, ילידי האימפריה הרוסית, שהיגרו לאמריקה.

אלכסנדר מיכאילוביץ 'קרטבלי.

יליד טיפליס, בוגר המכון הטכנולוגי של פטרוגרד, בית הספר לתעופה גבוהה ובית הספר הגבוה לאלקטרוטכני בצרפת. הוא עבד כטייס ניסוי במשרד בלריוט, שם לאחר תאונה איומה הוא נפרד מהשמיים לנצח.

אז העולם איבד טייס, אך רכש מעצב.

אלכסנדר ניקולאביץ 'פרוקופייב-סוורסקי.

אישיות מעניינת עוד יותר. גם יליד טיפליס, מהאצולה. הטייס, משתתף במלחמת העולם הראשונה, אס עם 13 מטוסים שהפילו, הופל, איבד רגל וטס על תותבת באישור אישי של הצאר ניקולס השני.

בארצות הברית הוא סיים כעובד בשגרירות רוסיה, היה עוזר לנספח הימי לענייני תעופה. כאשר שגרירות רוסיה נסגרה לאחר סיום שלום נפרד עם גרמניה, שהה בארצות הברית.

שם המשפחה סוורסקי, שבמסגרתו נכנס אלכסנדר ניקולאביץ 'להיסטוריה של התעופה האמריקאית, הוא שם הבמה של אביו, בעל התיאטרון, ששיחק על הבמה תחת שם בדוי זה.

סברסקי התברר גם כמהנדס מצוין. תוך זמן קצר הוא רשם פטנט על כמה דברים מאוד מעניינים כמו מכשיר לתדלוק באוויר או בולם זעזועים לשילדה. וממשלת ארה ב רכשה את מראה המחבל הראשון בשנת 1925 מסברסקי. תמורת סכום מדהים של 25,000 $.

וכך קרה שב- Seversky Aircraft Corp. נפגשו שני בני ארץ, וקרטבלי הפך למהנדס הראשי. וכאשר סברסקי הסיר את הדירקטוריון בשנת 1939, Kartveli הפך למנהל הטכני.

החברה קיבלה את שמה של חברת הרפובליקה האווירית.

ובחברה זו נולד פרויקט XP-47V. פרויקט קרב כבד.

באופן כללי, 80% מהרעיונות הכלולים בפרויקט היו של סוורסקי, שעד אז כבר לא הייתה בחברה. אך המלחמה שהחלה באירופה הראתה כי הרעיון של תומכי לוחם האור, כולל Kartveli, התברר כבלתי מתקבל על הדעת.

מטוס קל ותמרון מאוד עם שני מקלעים של 7.62 מ מ נראה פשוט מגוחך בקרב היפותטי עם Bf 109E משוריין עם שני תותחים ומקלעים שלו.

היה מצב מצחיק: הרעיונות של סברסקי הגולה החלו להיות מיושמים על ידי יריבו קרטבלי. אבל הייתי חייב, מכיוון שההתפתחויות שלו לא רק היו מיושנות, לא היה להן סיכוי כלל לכל החיים.

וכך, הודות למאמצי החברה הרפובליקנית, הוא הופיע במתכת XP-47B. "X" הוא "ניסיוני", "B" הוא למעשה הגרסה השלישית לאחר 47 ו- 47A, שלא נבנו.

המטוס התברר כמצטיין ושנוי במחלוקת.

מלכתחילה התברר שהמשקל עצום. Kartveli, שהבין שצריך מהירות וקצב טיפוס, התקין את המנוע החזק ביותר שהתעשייה האמריקאית יכולה לספק. כלומר Pratt & Whitney ХR-2800-21, ששקל 1068 ק"ג יבש. וכל השאר עקב אחר המנוע.

אז ה- P-47 התברר כשמן לפי משקל. 5,670 ק"ג זה פחות או יותר. מתאבק סומו. לשם השוואה, ה- Bf 109E, יריב היפותטי, שקל רק 2,510 ק"ג, וה- Bf 110 שקל 6,040 ק"ג. ואם נלך רחוק יותר, אז כמה מפציצים קלים היו נחותים מהלוחם הזה. ה- Su-2, למשל, שקל רק 4,700 ק"ג בהמראה.

אף על פי כן, כל זה היה יותר מפוצה.

ראשית, כאמור, הותקן על המטוס מנוע Pratt & Whitney ХR-2800-21, שהפיק 1850 כ"ס בהמראה. אז נכנסה לפעולה סדרת ה- Pratt & Whitney R-2800-17 הסדרתית בהספק המראה של 1960 כ"ס.

זה היה הרבה. כל כך הרבה. לשם השוואה, להוריקן II היה מנוע של 1260 כ"ס, מסרשמיט Bf 109E ואפילו פחות - 1100 כ"ס.

הכל נראה מפואר, אבל לא. הייתה גם בעיית הגובה, שהייתה גם בדרישות של חיל האוויר. המטוס היה אמור להיות בגובה רב, שכן הוא היה אמור להיות לוחם לליווי מפציצים, שאינם טסים לעתים קרובות במיוחד ברמה נמוכה.

כדי שמטוס ירגיש טוב בגובה, הוא צריך אוויר. מה שהוא גבוה יותר, פחות. כל המעצבים בעולם ניסו להשתמש במגדלי טורבו מונעים על מנת לפתור בעיה זו.

עקרון הפעולה של ה- TC היה פשוט מאוד: גזי הפליטה הופנו לטורבינה, שהניעה מדחס שדחס את האוויר. אבל הפשטות היא לא תמיד קלה. גדלים גדולים, כשלים תכופים, שחיקה - אלה לא כל החסרונות של מגדשי טורבו.

ראוי לומר כי מעצבים רבים לא הצליחו לפתור כראוי את כל הנושאים הקשורים למגדלי טורבו. כולל המהנדסים הרבים שלנו עברו.

אבל Kartveli יכול. וחוץ מזה, בצורה כל כך יוצאת דופן שאאפשר לעצמי לתאר זאת בפירוט.

Kartveli התקין את מגדש הטורבו לא על המנוע, אבל נשא אותו לזנב! ברור שזה עלה לא רק קילוגרמים נוספים, אלא עשרות, או אפילו מאות. אבל כשהם מורידים את הראש הם בדרך כלל לא בוכים על השיער.

כתוצאה מכך התברר שמדובר בדבר כפול מאוד.

גזי הפליטה נשלחו דרך צינור אל הזנב. הצינור שקל הרבה, אבל: בזמן שהגזים עברו למדחס, הם התקררו !!! כלומר, Kartveli פתר את הבעיה הראשונה בכך, בעיית התחממות יתר של ה- TC. זה מצחיק, אבל ה- TC באמת הפסיק לתפקד כתוצאה מחימום יתר.

יתר על כן, שבלול ה- TK חסון איפשר להקטין את חלק האף. ובהתחשב באיזה מנוע חסון הם הניחו שם, זה היה פשוט מקסים, מכיוון שזה שיפר משמעותית את ראיית הטייס.

אורך הצינורות הכולל היה יותר מ -20 מטרים, וכל המשק שקל כמעט 400 ק ג. כן, הייתי צריך להילחם עם חלוקת המשקל, אבל זה היה שווה את זה, והנה הסיבה.

רצוי לצנן את האוויר המסופק למנוע. ואחרי ה- TC, שם האוויר נדחס, הוא מתחמם די טוב, על פי חוקי הפיזיקה. לשם כך משתמשים ברדיאטורים אוויר או במקררים. Kartveli באותו מקום, בזנב, התקין מצנן, והאוויר לקירור דחוס בטורבינה נלקח על ידי כניסת אוויר הממוקמת באף, מתחת למנוע.

יתר על כן, האוויר הלך לאורך החלק התחתון אל הרדיאטור, ויצא דרך החרירים בצידי זנב המטוס.

תכנית מאוד קשה, אך מעניינת, שבה שלושה זרמי אוויר נעים כל הזמן לאורך ציר המטוס: גזי פליטה חמים ואוויר קר חיצוני לקירור מאף לזנב, וזרם אוויר דחוס מקורר עבור המנוע הלך מהזנב לאף.

חידוש נוסף הוא היעדר מכלי כנף. כל המיכלים עם בנזין ושמן היו בגוף המטוס וחתמו. זה חיסל את סכנת ההפסדים כאשר כדורים ופגזים פוגעים בכנפיים ואפשר להציב בכנפיים סוללה מפחידה של 12 מקלעים באורך 7 מ מ עם תחמושת מצוינת פשוט. אבל על הנשק קצת מאוחר יותר.

כמובן, מלבד המגינים, הייתה רק שריון. עבור הטייס והטנקים, מכיוון שהם (הטייס והטנקים) היו אמורים להישאר ללא פגע בקרב.

מהחצי הכדור הקדמי, הם היו מוגנים היטב על ידי כוכב כפול של המנוע. בנוסף, לטייס היו זכוכית חסינת כדורים וצלחת שריון שהגנה על הרגליים ועל החלק התחתון של גוף המשקוף. לטייס היה גם גב משוריין בגודל 12 מ מ. בנוסף, כל המלית האמורה בזנב יכולה לשמש הגנה נוספת, שכן אובדן ה- TC והבין מצנן בקרב כלל לא השפיע על יעילות הלחימה.

אבל את האלמנט המעניין ביותר של המטוס, הייתי קורא לסקי משוריין, שהותקן בתחתית המטוס וסגר את הצינורות בגזים ואוויר. אך תפקידו לא היה זה, אלא היה לו מטרה להציל את המטוס מהרס מוחלט במקרה של נחיתת בטן, כלומר ללא ציוד נחיתה.

הפתעתי גם את קרטבלי עם הכנף. ל- P-47 היה אזור כנף קטן מאוד למטוס כזה. עומס הכנף היה גבוה, הוא היה 213 ק"ג / מ"ר. מ ', אך מכיוון שצורת הכנף הייתה קרובה לאליפסה אידיאלית ("ספיטפייר", שלום!), משיכת הכנף הכוללת הייתה קטנה מאוד, פחותה מזו של מסרשמיט Bf.109 ופוק-וולף Fw.190.

ה- R-47 פיתח מהירות מרבית של 663 קמ"ש בגובה של 7800 מ 'עם מהירות נחיתה של 148 קמ"ש. הלוחם הגרמני החדש Bf 109F-4 באותה תקופה פיתח מהירות מרבית של 606 קמ"ש בגובה 6200 מ 'עם מהירות נחיתה של 135 קמ"ש. מהירות נחיתה גבוהה היא כמובן דבר רציני, במיוחד עם מסה כזו וכזו, אך כפי שהתברר, הכל נקבע על ידי האלמנטים המקבילים של השלדה.

בשל המטוס הרחב עם חלק תחתון קמור, המטוס קיבל מיד את הכינוי הלא רשמי "כד" - "כד". בבריטניה, שם נכנס ה- P-47 לתוכנית Lend-Lease, כינוי זה נחשב לקיצור של "Juggernaut", סמל לכוח הרע ההרסני.

ואת השם הרשמי "Thunderbolt" הציע מנהל אחת החטיבות של חברת "הרפובליקה" הארט מילר.

עכשיו לגבי הנשק.

תחילה שש, ולאחר מכן שמונה מקלעים קולט בראונינג M2 המותקנים בכנפיים. עם 300 סיבובי תחמושת לחבית, אבל אם באמת היית צריך את זה, אתה יכול לדחוף 400 סיבובים.

כן, כאן אפשר יהיה להתווכח במשך זמן רב, מה עדיף, 8 x 12, 7 מ"מ או כמו A6M2 "אפס", 2 x 20 מ"מ + 2 x 7, 7 מ"מ. או ב- Bf 109E.

לדעתי האישית, מיקום ליניארי של כלי נשק באף המטוס, כמו ב- Bf 109F, היה שימושי יותר. תותח אחד של 20 מ"מ בהתמוטטות הגוש ושני מקלעים סינכרוניים 7, 92 מ"מ. יותר נוח לכוון, ליתר דיוק לירות. סט נשק צלפים אוויר. שלנו בדרך כלל הצליח בשינויים מסוימים של ה- Yak-9 עם תותח אחד של ShVAK ואחד BS 12.7 מ"מ. וכלום, התמודדתי.

כששמונה מהחביות האלה מועברים מהכנפיים שלך, וכיצד מקלע M2 היה טוב מאוד, אתה יכול גם להסיר שאלות רבות לחלוטין. מענן כזה של מלפפוני פלדה, לפחות משהו יעוף פנימה. ו -12.7 מ"מ אינם 7.62 מ"מ.

ובכן, לאמריקאים לא היה אז אקדח רגיל. היא לא הייתה קיימת כלל, ולכן הם נלחמו כל המלחמה עם היספנו סואיז וקולט בראונינג, אם בכלל נלחמו.האולדסמוביל, שהיתה 37 מ מ קולט בראונינג M4 ו- M10 שהותקנה על הקוברה, זוקקה רק בשנת 1942. ובכן, האמריקאים לא ממש אהבו את המאפיינים של הרובים, שהרי היו להם יותר חסרונות מאשר יתרונות.

העיקר היה שבקרב לוחם האויב "נתלה" בעיניים למשך שבריר שנייה ממש. תותח 37 מ"מ אולי לא יוכל לירות כלל, תותח 20 מ"מ במקרה הטוב. ומקלע M2, בעל קצב אש של 600 סל"ד, יספיק לשחרר 3-5 כדורים. ויש שמונה מקלעים … סה"כ - 40 כדורים 12, 7 מ"מ. יש סיכוי להגיע לשם.

אז ה- P-47 הפך לאחד הלוחמים עם מטען שני גבוה מאוד. רק ה- FW-190A-4 (4 x 20 מ"מ, 2 x 7, 92/13 מ"מ) היה תלול יותר. אמריקאי-P-61 "אלמנה שחורה" (4 x 20 מ"מ, 4 x 12, 7 מ"מ).

בנוסף פצצות, אחיות … כבד משקל.

וכך נכנסה ארצות הברית למלחמה. להתחיל עם יפן. התברר כי מטוסי ה- P-40 אינם טובים במיוחד בלחימה ב- A6M2. אך הבעיה העיקרית העומדת בפני בעלות הברית באירופה היא היעדר לוחם ליווי למפציצים המגיעים למטרות גרמניות.

עם מפציצים כבדים, גם הבריטים וגם האמריקאים היו יותר מהרגיל. למטוסי B-17 ו- B-24 של האמריקאים, וויטלי, לנקסטר, הליפקס-באופן כללי, היה מה להביא פצצות ולהטיל על ראשי הגרמנים.

עם זאת, ההגנה האווירית הגרמנית מאוד עיכבה זאת. כולל עבודתם של טייסי יירוט קרב שיירטו והרסו באופן קבוע. לא בכדי עברו הבריטים לעבודת לילה, בלילה הייתה הזדמנות להגיע למטרה ולעבוד, ואז לחזור. במהלך היום - יותר מספק.

והלוחמים שהיו בידי המדינות (הוריקן, ספיטפייר, קיטיהוק) לא הצליחו ללוות את המפציצים למטרה. לא היה מספיק טווח טיסות, ועם הגובה, למען האמת, זה לא היה יפה במיוחד. חוץ מהספיטפייר. אבל הכל נקבע על ידי הטווח.

לכן, ברגע שהלוחמים הלווים התגלגלו, הופיעו לוחמים גרמנים והחלו לבצע את עבודתם. כן, ה- P-38 Lightning הצליח לכסות את המרחק משדות תעופה בבריטניה למטרות בגרמניה, אך המכונה הזו, למרות חזקה וחמושה היטב, לא הייתה יריבה ראויה למסשרמיטס. בדיוק כמו Bf.110 לא היה יריב של ספיטפייר.

אבל בגדול, למרות החסרונות של ה- P-47 בצורה של משקל, שלא איפשר לו לצבור גובה במהירות, לא הייתה לבעלות הברית הרבה ברירה. התקנת גרסה משופרת של ה- Pratt & Whitney R-2800, קלה יותר (בכמעט 100 ק"ג), שיפרה את נתוני המהירות בגובה, אך בתחתית ה- P-47 עדיין היה מגהץ.

המטוס טיפס לגובה של 5000 מ 'תוך 8.5 דקות; קצב הטיפוס על הקרקע היה 10.7 מ ' / ש, וזמן הסיבוב היה 30 שניות. במקביל, ל- Bf-109G ו- Fw-190A-3 היו קצבי טיפוס של 17 ו -14.4 מ 'לשנייה, וזמן הסיבוב היה 20 ו -22 שניות בהתאמה.

לכן הם ניסו להשתמש ב- P-47 בפעולות שבהן קצב הטיפוס לא מילא תפקיד מיוחד. כולם במטה בעלות הברית מצאו חן בעיני המכונית. מחוסר אחד טוב יותר.

באופן כללי, בתקופה ההיא (1942) היה רק מטוס אחד בעולם שניתן להשוות אותו עם ה- P-47V בגבהים של מעל 6000 מ '. באופן מוזר, זה היה ה- MiG-3 הסובייטי.

מטוס עם מנוע של 1350 כ"ס בלבד. פיתח מהירות של 640 קמ"ש בגובה של 7800 מ ', וטיפס ל -5000 תוך 7 דקות. אבל החימוש של המיג היה נחות באופן חד לעומת ה- P-47.

במהלך ייצור ה- R-47V, עיצוב המטוס שופר ללא הרף. זה היה לצורך ליווי מפציצים כבדים בגבהים גבוהים, החל להשתמש במכשיר נגד הקרח לשמשה הקדמית של תא הטייס. יתר על כן, לטיסות כאלה הומצאו מיכלי דלק מושעים חד פעמיים. מיכל של 757 ליטר (200 גלון) היה עשוי מנייר דחוס מפלסטיק.

טנק כזה הגדיל את טווח הטיסה ל -2,000 ק"מ במהירות שיוט של 400 קמ"ש, מה שאפשר ללוות נושאות פצצות.

בסתיו 1943 החל ייצור מטוס ה- P-47D שעליו הותקן מנוע חדש עם מערכת הזרקת מים מתנול Pratt & Whitney R-2800-63. בנוסף, מערכות השימון והקירור של המנוע שופרו.

המנוע פיתח הספק המראה של 2,000 כ"ס, ועם הזרקת תערובות הגביר את הספק המנוע לטווח הקצר ל -2,430 כ"ס.מותר להשתמש בשורף לאחר 15 דקות. כפיית המנוע סיפקה עלייה במהירות של עד 30 קמ"ש.

בנוסף למיכלי החיצוני הוגדל אספקת הדלק במיכלי המטוס הראשי ל -1150 ליטר. זה איפשר לשלב מיכלי דלק ופצצות על קלע חיצוני, בהתאם לטווח הטיסה למטרה. עומס הפצצה המרבי היה 1,130 ק"ג. שתי פצצות של 450 ק"ג ואחת 225 ק"ג. או במקום פצצה של 500 קילו, מיכל דלק באותו משקל.

אם היה צורך במתקפת פצצה, לעתים קרובות הוסר מקלע אחד מכל אגף כדי להקל על המשקל ועומס התחמושת הופחת מ -425 ל -250 סיבובים.

באופן כללי, המתלים התחתונים הפחיתו מאוד את המהירות, ל -70 קמ ש, אך הצורך במפציץ-קרב שיניים בעל טווח ארוך היה גבוה מאוד, במיוחד בתיאטרון באוקיינוס השקט.

והעובדה שה- P-47 יכול היה לטוס בבטחה בגובה כזה שהיה מעבר לכוחו של מטוס האויב הראשי, הפך אותו הכרחי הן לליווי מפציצים והן לשימוש כמפציץ-קרב.

טיסות בגובה רב הן שדרשו פיתוח מערכת חימום למקלעים. באופן כללי, בתחילה הייתה מערכת כזו (חשמלית), אך היא עבדה בצורה קפריזית ביותר ולעתים קרובות לא התמודדה עם המשימה. והשימון של המקלעים קפא, מה שלא איפשר לירות ירייה.

ואז, כדי לחמם את המקלעים, הם החלו להסיט חלק מהאוויר הדחוס החם ממגדש הטורבו. מנהרה נוספת של דרכי הנשימה הופיעה בתוך המטוס.

ניסיון השימוש ב- P-47 בלחימה הראה כי למרבה הצער, "אזור המת" האחורי של הטייס גדול מדי. כניסיון לתקן את המצב, הוחלט להתקין את הפנס שנקרא מלקולם בצורת דמעה, כמו זה שהותקן בשינויים המאוחרים יותר של הספיטפייר.

הרעיון עלה, ואחרי שורה של שיפורים שנגרמו על ידי העובדה שהגריג מאחורי העששית הוסר, פנס הדמעות נרשם לא רק ב- Thunderbolt, אלא גם במוסטנג.

המיון הקרבי הראשון של ה- P-47 נעשה ב -10 במרץ 1943. כפי שקורה לעתים קרובות, הפנקייק הראשון יצא גושי: בשל הבדל התדרים בין חיל האוויר הבריטי לאמריקאי, הבקרים פשוט לא הצליחו לתקן את מהלך הרעמים, והם פשוט לא מצאו את האויב. לאחר חיסול הבעיות התחדשו הטיסות, וב -15 באפריל 1943 התקיים קרב האוויר הראשון בהשתתפות ה- P-47. הקרב היה מסומן והניצחון הראשון הופל על ידי ה- FW-190.

וב -17 באוגוסט, מטוסי ה- P-47 ליוו לראשונה על ידי מפציצי B-17 בשעות היום בפשיטות על שווינפורט ורגנסבורג. 19 ניצחונות ושלושה הפסדים הוכרזו. למעשה, הגרמנים אישרו את אובדן 7 המטוסים. נכון, למען ההגינות יש לציין כי לוחמים גרמנים "ירו" 11 רעמים לפי דיווחים.

אז ה- P-47 החל בפעילות הלחימה שלו בחזית. ובשנת 1944, מטוס זה נלחם בכל מקום בו נלחמו בעלות הברית, בכל התיאטראות, למעט אלסקה.

ה- Thunderbolt סיים את המלחמה עם הנתונים הסטטיסטיים הבאים: 3,752 ניצחונות (כולל אלה שנהרסו על ידי פצצות וטילים על הקרקע) עם 3,499 מטוסים שאבדו. נכון, ההפסדים כאן כוללים גם הפסדים לא קרביים באשמת הטייסים.

טייסים שלחמו במטוסי P-47 באירופה דיווחו על הרס של יותר מ -68,000 משאיות, 9,000 קטרי קיטור, יותר מ -80,000 קרונות, 6,000 כלי רכב משוריינים.

למען האמת, המספרים נראים לי יותר מהערכת יתר. סדר גודל. אבל העובדה שמטוסי ה- P-47 סידרו בסוף המלחמה לצוד אפילו למשאיות בודדות היא עובדה. והעובדה שטייסי ה- Thunderbolt גרמו נזק ממשי כתוצאה מהתקפה קרקעית ברורה.

באופן כללי, מטוס התקיפה בהיעדר התנגדות הגונה מצד ה- R-47 התברר כטוב למדי.

הוא נלחם ב- "Thunderbolt" ובחזית המזרחית. אבל לא בשימוש פעיל במיוחד. 196 מטוסי P-47D הגיעו לברית המועצות בשנים 1944-1945 תחת Lend-Lease. הם שימשו בחלקים מהחזית הדרומית-מערבית כלוחם בגובה רב בהגנה אווירית של ערים אחוריות ובגדוד תעופה קרבי 255 של חיל האוויר הצפוני הצפוני.

כאן, אולי, רק בצי הצפוני, ה- P-47 ביצע משימות קרביות אמיתיות לכיסוי מפציצי טורפדו ומטוסי תקיפה ולצוד ספינות קטנות כמטוס תקיפה.

אחרי הכל, זה לא היה מטוס בסגנון הלחימה שלנו.

אחד מהנדסי-הטייסים הטובים ביותר של מכון מבחני הטיסה, מארק לזרביץ 'גלאי, נזכר כך בטיסה ב- P-47:

“כבר בדקות הראשונות של הטיסה הבנתי: זה לא לוחם! יציב, עם תא נוסעים מרווח ונוח, נוח, אך לא לוחם. ל- "Thunderbolt" הייתה תמרון בלתי מספק באופק ובעיקר במישור האנכי. המטוס האיץ לאט: האינרציה של המכונה הכבדה נפגעה. ה- Thunderbolt היה מושלם לטיסה פשוטה בדרך ללא תמרונים קשים. זה לא מספיק ללוחם ".

עם זאת, התברר כדלקמן: כשהגיע ה- P-47 לצפון דרך השיירות הארקטיות, החליט פיקוד הצי הצפוני לארגן את ניסיונותיהם למטוס. ומכיוון שלא היה בסיס ניסויים משלו, המטוסים הועברו לתע א 255, שם נוצר באותו זמן צוות הטיסה החזק ביותר.

טיסות ניסוי נערכו בין ה -29 באוקטובר ל -5 בנובמבר 1944. במקביל נחקרה האפשרות לבסס את ה- P-47 בשדות התעופה הקוטביים. תוצאות הבדיקה היו בדרך כלל חיוביות.

דו ח בדיקת Thunderbolt P-47D-22-RE נשלח לפקודה.

ממפקד חיל האוויר של הצי הצפוני, סגן-כללי של תעופה, Preobrazhensky מס '08489 מיום 13 בנובמבר 1944.

דיווח למפקד חיל האוויר של חיל האוויר של ברית המועצות מרשל ז'בורונקוב

אני מדווח כי בהתבסס על תוצאות הבדיקה של מטוס "Thunderbolt" מסוג P-47D-22-RE שנבנה סדרתי, קיבלתי החלטה לחמש טייסת אחת של ה- IAP ה -255 עם 14 מטוסי "Thunderbolt".

הטייסת תבצע את המשימות הבאות:

1. ליווי מפציצים לטווח ארוך

2. הפצצה אופקית וגובה נמוך המבוססת על עומס פצצה של עד 1000 ק ג למטוס

3. התקפה של ספינות ליווי לשיירות.

מרשל ז'בורונקוב העלה החלטה על המסמך:

"אני מאשר. לצייד מחדש את הגדוד. הקצה 50 מטוסים ".

אז הפך ה- IAKP ה -255 לגדוד החמוש במלואו ברעמים.

מינואר 1943 ועד תום המלחמה, בהיותו חלק מאוגדת החמישים-טורפדו-טורפדו החיל של חיל האוויר הבאנר האדום של הצי הצפוני, הטייסים של ה- IAP 255 ערכו 3,386 גיחות עם זמן טיסה של 4,022 שעות, ניהלו 114 קרבות אוויר, וכתוצאה מכך הופלו 153 כלי טיס לאויב.

מתוכם: Ju -88 - 3, Me -110 - 23, Me -109 - 88, FW -190 - 32, FW -189 - 2, He -115 - 2, BV -138 - 1.

כפי שאתה יכול לראות מהרשימה, לטייסים שלנו לא ממש היה אכפת ממי להפיל. מכיוון ש"ת'אנדרבורט "הצליח להתמודד עם כל מטוס גרמני, הרי שבידינו (ואפילו הוריקנים שלנו נלחמו כרגיל) הוא הפך למכונה אימתנית למדי.

חבל שלא הצלחנו למצוא נתונים על אובדן 255 IAP. זה יהיה די חינוכי.

בסך הכל, זה היה רכב קרבי טוב מאוד. כן, היו פגמים בתמרון. אך זהו מינוס עבור הטייסים שלנו, שהיו זקוקים לתמרון בדיוק ל"זריקת הכלבים ", בלתי נמנע כאשר הם מכסים את עצמם ומסתערים על מפציצים זרים ומטוסי תקיפה.

ו- P-47 נוצר כדי לכסות מפציצים ארוכי טווח שטסים בגובה רב. כלומר, מה שלא היה לנו. אבל המטוס לא אשם.