באביב 1941 החלה בארצות הברית בניית ספינות ההובלה הראשונות מסוג EC2-S-C1 שקיבלו מאוחר יותר את השם הנפוץ Liberty. קיטורים אלה נותרו בסדרה עד 1945 ובסופו של דבר הפכו לספינות המאסיביות ביותר בעידן שלהן. בתוך שנים ספורות הצליחו 18 מספנות אמריקאיות לבנות 2,710 ספינות במספר שינויים. בממוצע, שלוש ספינות חדשות נמסרו למפעלים כל שלושה ימים. השגת קצבי ייצור כאלה הייתה בלתי אפשרית ללא מספר פתרונות טכניים וארגוניים חשובים.
בדרך ל"חופש"
בשנים 1939-40. לפני בריטניה הלוחמנית וארצות הברית הניטרלית, עלתה השאלה של ארגון הובלות ים מסיביות מעבר לאוקיינוס האטלנטי מול התנגדות פעילה מצד צוללות גרמניות. כדי לפתור בעיות כאלה, נדרש להיות קל לייצור ולתפעול, כמו גם ספינות הובלה זולות וגדולות.
כבר בשנת 1940 הסכימו שתי המדינות לבנות הובלות מסוג אוקיינוס. הפרויקט פותח על ידי מהנדסים בריטים, ובניית 60 ספינות הופקדה על מספנות אמריקאיות. זמן קצר לאחר מכן, הוועדה הימית האמריקאית השיקה עבודות בעיצוב משלה לספינה דומה, אפילו פשוטה וזולה יותר.
בהתבסס על הניסיון שלנו וזרים ודוגמאות מוכנות, פרויקט חדש פותח תוך מספר חודשים. הוא קיבל את הכינוי הרשמי EC2-S-C1-הוא הצביע על מטרת הכלי (מטען חירום), מידות (אורך קו מים מ -120 עד 140 מ ') והימצאותו של מנוע קיטור. האותיות "C1" היו המספר של הפרויקט עצמו. השם "חירות" הופיע מאוחר יותר, כאשר שוגרו הספינות הראשונות בסדרה.
שיטות טכניות
על פי הפרויקט, הכלי מסוג EC2 -S -C1 היה באורך של 132.6 מ ', רוחב של 17.3 מ' וטיוטה רגילה של 8.5 מ '. עקירה - פחות מ -14.5 אלף טון, משקל מת - 10850 טון. יכול להגיע למהירות של עד 11 קשרים; טווח שיוט - 20 אלף מייל ימי.
הפרויקט כלל בתחילה אמצעים הנדסיים וטכנולוגיים שמטרתם לפשט את התכנון, להאיץ ולהוזיל את עלות הבנייה וכו '. כל זה השפיע על מראה הגוף והבניין, תחנת הכוח, הציוד המשולב וכו '. מכיוון שדיברנו על ספינות בזמן מלחמה, הוצגו כלי נשק להגנה עצמית.
עיצוב גוף הספינה של ליברטי התבסס על פרויקט האוקיינוס הבריטי. במקביל תוקנו את טכנולוגיות הייצור. רוב המפרקים המסודרים ננטשו והוחלפו בריתוך. התקנת מסמרות, על פי ההערכות, לקחה כשליש מסך כל עלויות העבודה, ובנוסף, תהליך זה הגדיל מאוד את משך הבנייה והשפיע לרעה על המסה הכוללת של המבנה. הארכיטקטורה המודולרית של כלי השיט יושמה גם כן. חלקים נפרדים הורכבו על החלקות קטנות, שהיו מחוברות עם התקדמות הבנייה.
בתחילת שנות הארבעים, מנועי הקיטור היו מיושנים ולא עמדו בכל הדרישות המודרניות. עם זאת, מנועים כאלה נבדלו בפשטותם ובעלותם הנמוכה הן בייצור והן בתפעול. הגורם האחרון היה מכריע בפיתוח ספינת הקיטור הפשוטה ביותר.
בפרויקט EC2-S-C1 נעשה שימוש בתחנת כוח המבוססת על מכונות האוקיינוס. היו לו שני דודי דלק נוזליים שסיפקו קיטור למכונת מתחם הרחבה משולשת. הספק הפיר הגיע ל -2500 כ ס. והונפק עבור מדחף אחד. יחידות ההתקנה לא נבדלו במורכבות גבוהה ויכולות להיות מיוצרות על ידי ארגונים שונים.
חמישה אחזקות, המופרדות על ידי מחסומים אטומים, נועדו להכיל את המטען.מותר גם להניח מטען על הסיפון. מפרצים בהיקפים גדולים יכולים לשמש למטרות שונות. החירות יכולה להעביר ציוד שונה המורכב או בצורת ערכות מכונה; מטענים שונים במכולות סטנדרטיות וכו '. מכלית (pr. Z-ET1-S-C3) פותחה על בסיס ספינת מטען יבשה-במקרה זה תוכננו המחסנים כמכולות למטען נוזלי. יש מידע על פיתוח שינוי האוניה להובלת חיילים.
ארגון הבנייה
בניית הטרנספורטים החדשים EC2-S-C1 הושקה באביב 1941. ההזמנה הראשונה ל -14 ספינות התקבלה על ידי מספר מפעלים בחוף המערבי בבת אחת. הבנייה במניות ארכה מספר חודשים, וירידת כל ספינות הסדרה התרחשה באותו היום - 27 בספטמבר 1941. במקביל, בנאומו, הנשיא פ.ד. רוזוולט כינה תחילה את ספינות הקיטור החדשות ביותר "אוניות של חופש".
לאחר מכן, ארגונים חדשים נמשכו לבניית החירות. עד 1942-43. 18 מספנות וכמה מאות ספקי רכיבים השתתפו בתוכנית. כל מספנה הצליחה להקצות מספר החלקות, שבגללן ניתן היה להבטיח תהליך קבוע ורציף של בנייה, שיגור והזמנה.
התברר כי שליטה בייצור אינה התהליך הקל ביותר. לדוגמה, מספר מספנות נאלצו לשלוט בטכנולוגיית ריתוך חדשה ולהכשיר מומחים. נדרש קצת מאמץ לפרוס את המבנה המודולרי. גם האצת תהליך הבנייה התבררה כאין הדבר הקל ביותר לביצוע. עם זאת, כל המשימות העיקריות נפתרו בהצלחה, מה שהשפיע על קצב ואיכות הבנייה.
עם האצת הפריסה והבנייה, היה צריך לטפל בבעיות כוח אדם. נוצרו מקומות עבודה חדשים, ולרוב לא ניתן היה למצוא עובדים בעלי ניסיון - היה עליהם להכשיר אותם בדיוק בעבודה. לאחר כניסת ארה ב למלחמה, כמה מהמומחים יצאו לחזית, והם היו זקוקים להחלפה. מספר העובדים ללא ניסיון גדל; נשים החלו לצאת לעבודה.
עם קצב גבוה
בניית הסדרה הראשונה של 14 ספינות ארכה כ 220-240 ימים. אז תפסו המפעלים תאוצה, ועד סוף 1942, לא עברו יותר מ- 40-50 ימים מההשמה ועד העמלה. 18 מפעלים עובדים בקצב כזה ויכולים להזמין ספינה כל כמה ימים. בממוצע, במשך כל הזמן, כל שלושה ימים קיבל הלקוח שני קיטורים. זו הייתה בדיחה עצובה באותה תקופה שאמריקה הצליחה לבנות ספינות מהר יותר מכפי שגרמניה הטביעה אותן.
ייצור מנועי הקיטור במספר מפעלים התקדם גם הוא בקצב גבוה. לדוגמה, מספנת Permanente Metals Corporation בריצ'מונד קיבלה מנועים ממפעלי הברזל של יהושע הנדי. עם הזמן הוא הצליח להאיץ את הייצור ולשחרר מכוניות עם מרווח של 41 שעות.
להאצה ולפישוט הייתה השפעה כלכלית. עלות "חירות" סדרתית כ. 2 מיליון דולר - פחות מ -40 מיליון דולר במחירים שוטפים. הפחתת העלויות בהשוואה לרכבים אחרים באותה תקופה אפשרה לבנות את ה- EC2 בסדרה גדולה, המכסה את צרכי ארצות הברית ובעלות ברית. עד 1945 נבנו 2710 ספינות. היו פקודות לעוד 41 חיל, אך עם תום המלחמה הם בוטלו.
מתקופה מסוימת נערכה מעין תחרות בין המפעלים. אז, בספטמבר 1942, תאגיד בניית הספינות של אורגון בנה את ספינת המטען היבש SS Joseph N. Teal תוך 10 ימים בלבד. תוך זמן קצר הגיבה לכך המספנה בריצ'מונד. ב -8 בנובמבר בצהריים היא קבעה את הטרנספורט SS אס רוברט אי. ב -12 בנובמבר, עד השעה 16:00, הושקה הספינה, ותעודת הקבלה נחתמה ב -15 בנובמבר. הבנייה ארכה 7 ימים ו -15 שעות.
שיאים כאלה סופקו באופן נרחב בעיתונות ושימשו באופן פעיל בתעמולה. האוכלוסייה האזרחית והחיילים בחזית, כמו גם האויב, הראו למה התעשייה האמריקאית מסוגלת - ולמה לא כדאי להסתבך במלחמה עם ארצות הברית. עם זאת, כל אלה היו מקרים בודדים. פרויקטים של בניית שיאים דרשו עומס מיוחד על מאמצי המפעל וספקיו, ויכולים גם להוביל לירידה באיכות הכלי "המהיר" ולהשפיע לרעה על הזמנות אחרות.
לא בלי פגמים
יש לציין כי כלי EC2-S-C2 ונגזרותיהם, על כל יתרונותיהם, לא היו אידיאליים. היו הרבה בעיות מסוגים שונים, מה שהוביל לא פעם לתוצאות שליליות. הסיבה העיקרית לכך הייתה גישת הפשרה לפיתוח ובנייה - לעתים קרובות היו צורך בהקרבות כדי להשלים את המשימות העיקריות של הפרויקט.
מההתחלה היו לפרויקט בעיות תדמיתיות. הכלים בעלי עיצוב פשוט היו בעלי מראה הולם, ולכן הם זכו לביקורת הן בעיתונות והן מצד גורמים רשמיים. מסיבה זו, בספטמבר 1941, היה צורך לפעול ולכנות את EC2 "בתי משפט של חופש".
פיצוח מבנים הפך לבעיה העיקרית במהלך הפעולה. סדקים הופיעו בגופים ובסיפונים, ובמקרים מסוימים הדבר הוביל למותה של הספינה. נמצא שכאשר פועלים בטמפרטורות נמוכות, חלקי גוף הפלדה באזור מאבדים כוח ליד התפרים המרותכים. בגלל זה, סדקים בלתי נראים מופיעים ומתפשטים, מה שעלול להוביל לתאונות ואף לתאונות. עומס יתר, עומסי גל וגורמים אחרים הגדילו את הסיכון לפיצוח.
כדי למנוע נזק והתמוטטות, תוכננו מחדש מספר אלמנטים מבניים כדי לחסל נקודות פיצוח אפשריות. יחד עם זאת, לא היה צפוי מבנה רדיקלי של הכלי. במהלך המלחמה, יותר מ -1,500 קיטורים התמודדו עם בעיית הפיצוח, אך הודות לצעדים בזמן אבדו רק 3.
תוצאה נוספת של העיצוב הפשוט הייתה משאב מוגבל. בסוף 1945 נותרו יותר מ -2,400 ספינות בשירות, ועד מהרה החלה ארצות הברית למכור אותן לכולם - מבנים פרטיים וממלכתיים, כולל. זָר. ככל שהמשאב התרוקן, הקיטורים הושבתו והושבתו. הרוב המכריע של ספינות כאלה השלימו את שירותן באמצע שנות השישים. הצי האמריקני נטש את הנציגים האחרונים של הפרויקט עד 1970. אפילו תיקונים ומודרניזציות סדירות לא אפשרו להאריך את חיי השירות ולהתחרות בספינות חדשות יותר.
תוצאות והשלכות
התוצאה העיקרית של יישום פרויקט EC2-S-C1 / ליברטי הייתה בניית יותר מ -2, 7 אלף כלי עזר למדינות בעלות הברית. בעזרתם נבנתה מערכת לוגיסטית יעילה ביותר, אשר תרמה תרומה משמעותית לניצחון על מדינות הציר. לאחר המלחמה, החירות השפיעה באופן משמעותי על התפתחות התחבורה האזרחית.
במהלך הפיתוח והבנייה של הובלה ימית המונית, שולטו וטובלו טכנולוגיות חדשות לתעשייה האמריקאית, ובמקביל השתכללו הפתרונות שכבר ידועים. הניסיון הטכני, הטכנולוגי והארגוני שנרכש במהלך בניית החירות יושם בפרויקטים הבאים של ספינות סוחר שפותחו במספר מדינות.
לפיכך, הקורס לקראת פישוט והפחתת עלויות הצדיק את עצמו במלואו. היא אפשרה לפתור סוגיות אקטואליות של התקופה שלפני המלחמה והמלחמה, וגם יצרה בסיס להתפתחות נוספת. הודות לכך, פרויקט EC2 וגרסאותיו תופסים מקום מיוחד בהיסטוריה של בניית הספינות.
