תכנית בניית הטנקים של ברית המועצות סיפקה את הופעתם בצבא של מספר סוגים של כלי רכב משוריינים בבת אחת-החל מ T-37A קלה ועד ענקיות T-35. אבל ה- T-26 וסדרה של מכוניות BT מהירות היו אמורות להפוך למאסיביות באמת. אם במקרה הראשון, מנוע בנזין של 90 כוחות סוס ממפעל לנינגרד על שם V. I. Voroshilov, אך נדרש ציוד אחר ל- BT. כפי שכולם זוכרים, מנוע מטוסי הליברטי של 400 כוחות סוס הפך לאמצעי זמני, אך עלותו ומחסור כרוני ברכיבים פגעו קשות בפיתוח בניית הטנקים. אינוקנטי חאלפסקי, ראש מנהלת המנוע והמיכון של הצבא האדום, בעניין זה, עוד בשנת 1929, הזהיר כי "כוח המנועים ומהירות הטרקטורים אינם עונים בשום צורה לדרישות הטקטיות של יחידות ממונעות". בעיה זו הונחה על פי דרישת הנהגת ברית המועצות בכל מחיר להגדיל את ייצור הטנקים עם מחסור כרוני במנועים. בתחילה, הבעיה נפתרה על ידי התקנת מנוע מטוסים מסוג M-17 על טנקים במהירות גבוהה, אך מפעל מנועי תעופה ריבינסק מס '26 יכול, במיוחד בשנת 1934, להקצות ל- BT רק 80 מנועים. 220 הנותרים נועדו לרכב הבינוני T-28, ובהמשך ה- T-35 הכבד היה אמור להתקרב לסיפור הזה.
מדוע החליטה התעשייה לעבור לדלק מנוע כבד? בהתאם לצו הוועד המרכזי של המפלגה הקומוניסטית של האיחוד הבולשביקים מיום 15 בנובמבר 1930 "על המצב בתעשיית הנפט", השימוש הרציונלי במוצרי נפט והמעבר המאסיבי של כל סוגי ההובלות לסולר. הדלק היה בחזית. מבחינות רבות, זה היה אמצעי כפוי - הרפובליקה הסובייטית הצעירה חסרה את היכולת לעבד עמוק פחמימנים טבעיים לבנזין איכותי. בתורם, המהנדסים התרשמו מהיעילות הגבוהה של הדלק, בטיחות האש וההפרעה המופחתת לתקשורת רדיו בשל היעדר הצתה של ניצוץ חשמלי במנועי דיזל. לדברי יבגני זובוב בספר "מנועי טנקים (מההיסטוריה של בניית הטנקים)", הניסיון הראשון לפתח מנוע דלק כבד לרכבים קרקעיים היה מנוע הדיזל דו-פעילי AMBS. הקיצור היה קיצור השמות (אלכסנדר מיקולין ובוריס סטצ'קין, הם אלה שבנו את המנוע לטנק הצאר בשנת 1917). עם זאת, משימה כה שאפתנית לא נותרה ללא המשך.
לאחר שלא היו הניסיונות המוצלחים ביותר ליצור מנועי נפט מסדרות האלפא ו- ON-1 במחצית השנייה של שנות העשרים, תכננו מהנדסים רוסים מנוע דיזל מטוסים במהירות גבוהה AN-1 ("שמן תעופה") במכון המרכזי של מוטורי תעופה. זו הייתה יחידה בעלת 12 צילינדרים, במתכונת לא שונה מהמקבילים הבנזין המסורתיים. דיזל בגרסה המקורית פיתחה 750 ליטר. עם., אך עם הזמן ניתן היה לפזר אותו ל -1250 ליטר. עם. - זה היה השינוי שהוא נכנס לסדרה. מנוע נפט התעופה נתן סדרה שלמה של מנועים בעלי יכולות שונות, שהותקנו על מטוסים, קטרים וספינות נהר.
ניסיון ליצור מנוע דיזל טנק באמת נעשה במפעל Voroshilov בשנת 1935, כאשר מנוע DT-26 פותח עבור המיכל הקל T-26. המסה של המנוע הייתה 500 ק ג, נפח עבודה של 7, 16 ליטר ופיתח 91 ליטר. עם זאת, אולם הבדיקות נכשלו, ההתפתחויות בנושא נדחו. שנתיים לאחר מכן, במפעל הנדסת מכונות ניסויית קירוב, החלו לבנות שני מנועי דיזל עבור ה- T-26 בבת אחת-הראשון היה D-16-4 עם 4 פעימות, והשני היה דו-פעימות D- 16-2.שתי היחידות פיתחו 130 ליטר. עם. והיו לו שמונה צילינדרים (D-16-4 בצורת V ו- D-16-2 התנגדו). למעשה, אז הגיעה ההבנה כי הפריסה בצורת V של מנוע הדיזל עם מחזור 4 פעימות תהיה האופטימלית ביותר לטנק. ה- D-16-4, בשל מידותיו המוגזמות (לא נכנסו ל- MTO T-26), מעולם לא יצא לייצור, מה שיצא לבסוף מהמיכל הקל הסובייטי ללא מנוע דלק כבד. מעט מאוחר יותר, בשנת 1936, הושק במפעל קירוב פרויקט חדש להקמת מנוע דיזל למכלי טנקים בינוניים וכבדים מסוג DMT-8. החידוש של מנועי 2 פעימות באותה תקופה היה עיצוב מודולרי - לכל קטע היו שני צילינדרים, תא בעירה משותף, שסתומי קליטה ופליטה. מנוע דיזל 8 צילינדרים הורכב מארבעה מודולים או תאים, ומחמישה בהתאמה, 10 צילינדרים. הראשון בתחום העיצוב המודולרי בשנת 1930 היה המעצב א.א מיקולין, כאשר פיתח את מנוע המטוסים M-34. לאחר מכן הוא יצר מנוע קו מהמנוע הצפוי בצורת V ועליו הוא כבר עיבד את כל החלק הניסיוני. מהיר, פשוט וזול … ובשנת 1939 יצא מנוע DMT -8 לבדיקה, אך הוא הראה תוצאות לא מספקות - רעידות במהלך ההפעלה, צריכת נפט ודלק גבוהה, כמו גם שחיקה בוכנה. הוא מעולם לא הגיע לסדרת DMT-8-המצב ניצל על ידי פיתוח חרקוב של מנוע 12 צילינדרים, שלימים יהפוך ל- V-2 האגדי.
אגדת חרקוב
אנו זקוקים ל"טרקטור מנועי דיזל רב עוצמה " - זו בדיוק המשימה שקיבל מפעל קטר הקיטור חרקוב באביב 1931 מהמחלקה האחראית על ייצור קטרי קיטור, קרונות ומנועי דיזל. שם המחלקה היה מצחיק מאוד - "פרבאגדיז". אז, ה"פרוואגדיז "הזה ממש הציב בפני החרקוביטים משימה קשה לפתח מנוע מיכל דיזל מאפס. על מנת להתאים למטרת טנק, מנוע דיזל חייב להיות מותאם לשינויים תכופים במאמץ ובמהירות, וגם לא לפחד מרעידות, הלם ורמת אבק גבוהה באוויר. כפי שהוזכר לעיל, בנוסף למפעל חרקוב, גם מנועי טנקים דומים הוזנקו במפעל מדינת לנינגרד מספר 174 על שם ק. ו. וורושילוב, אולם רמת הכשירות בתחום זה הייתה גבוהה יותר בקרב החרקוביטים.
במפעל קטר הקיטור, בשנת 1912, נוצרה חטיבה העוסקת בתוכנית מנועי הבעירה הפנימית, שם הופיעו מנועי הנפט הראשונים כעבור כמה שנים. יתר על כן, הקו היה רחב: החל מ -15 כוחות סוס קטנים ועד ענקי ספינות של 1000 כ"ס. עם. כבר בתקופה שלאחר המהפכה בחרקוב (במחלקת המפעל "400" או, כפי שנקרא גם תרמי) יצרו דיזל D-40 דיזל בן ארבעה צילינדרים, המפתח 470 כ"ס. עם. וכולל 215 סל"ד נמוך מאוד. יצוין כי לזכות המפתחים, הדיזל היה מצויד במזרקים ובמשאבת דלק בעיצוב משלו. בנוסף, בשל ממדיו המנוע היה נייח למדי ולא התאים ל- MTO של הטנק. היינו צריכים מנוע תושייה וקומפקטי עם פוטנציאל מודרניזציה גדול, כך שניתן יהיה להתקין אותו במיכל קל, בינוני וכבד. וזה יהיה גם נחמד להיות בציר של איזה מפציץ. המשימה גובשה לפתח מנוע דיזל מסתובב בעל 12 צילינדרים V-4 פעימות, המסתובב לפחות 400 כ"ס. הם קראו לזה BD-2 והוא נועד למנורת BT עם גלגל מסלול-היה צורך בכל מחיר להחליף את מנועי מטוסי הבנזין שלהם M-5 ו- M-6. יש צורך להתעכב כאן בנפרד ולהסביר כי לא הייתה טכניקה כזו בעולם עד לאותה תקופה. הדרישות היו ייחודיות. המנוע חייב להיות חזק, בעוד שהוא קומפקטי ומתאים להפעלת טנקים קשה. ורצוי מאוד לעקוף את "סאור" הדיזל הגרמני בעל הספק נמוך (110 כ"ס בלבד) במונחים של פרמטרים ספציפיים, שבאותו זמן כבר הותקן במגבלה על ה"וויקרס "האנגלית.
כדי לעבד את נתוני הניסוי הדרושים בחרקוב, בתחילת 1932 נבנה BD-14 דו צילינדרי בנפח של 70 ליטר. עם.כפי שנדון לעיל, גישה עיצובית מודולרית זו חסכה זמן ומשאבים. בתא חשבו המהנדסים את מחזור ההפעלה של המנוע, את מנגנון הארכובה ואת תכונות חלוקת הגז. החישובים הראו כי בגרסת 12 צילינדרים יכול מנוע דיזל לפתח 420 כ"ס בבת אחת. עם., שעברה את הדרישות הבסיסיות והיה הרבה יותר טוב מה"סאור "הגרמני - בתצורה כזו היא הייתה מתפזרת ל -330 ליטר. עם. לאחר בדיקת התא באפריל 1933, הורכב מנוע דיזל BD-2 מן המניין והונח על ספסל ניסוי. עם משקל קטן יחסית של 640 ק"ג ונפח עבודה של 38, 17 ליטר, אב הטיפוס של מנוע טנק במהירות 1700 סל"ד ייצר 400 ליטר. עם., אך התברר כ"גולמי "עבור רוב הצמתים. למעשה, ה- BD-2 יכול לפעול ללא תקלות למשך לא יותר מ -12 שעות. אף על פי כן, לאחר תיקון שטחי הותקן אב הטיפוס ב- BT -5, שבעקבות השתלת לב מעולם לא הצליח לחזור לחנות המפעל בכוחות עצמו - המנוע תמיד נכשל. עד אוקטובר 1934 בלבד, בוצעו כ- 1150 שינויי עיצוב ברמת מורכבות כזו או אחרת ב- BD-2. בעתיד, אב טיפוס זה הוא שקיבל את השם בתוך הצמח "צו B", שממנו יופיע ה- B-2.
בספר "עימות" דניאל איברגימוב מצטט את זיכרונותיו של המעצב ניקולאי אלכסביץ 'קוצ'רנקו, שתיאר במדויק את אירועי התקופה ההיא:
"כשהבין שהעניינים הצבאיים אינם יכולים לעמוד דום, צוות המפעל שלנו הציב לעצמו את המשימה להחליף את מנוע הבנזין במנוע דיזל מהיר במיוחד בגודל קטן. אבל בפועל של בניית טנקים מנוע דיזל כזה עדיין לא היה קיים. ואז הגיעה ההחלטה - ליצור אותה … והמנוע נוצר! עם זאת, הוא לא נפל מיד למקומו. כמו סוס עקשן, המנוע החדש היה הרבה צרות. במהלך הבדיקות של המכונה המודרנית התרחשו מדי פעם תקלות שונות. אבל המעצבים לא התייאשו. דיזל החל להתרגל בהדרגה - לעבוד בהתמדה על ספסל ניסוי ובאב טיפוס ".
