25 במאי 1889, במשפחתו של איוון אלכסביץ 'סיקורסקי, פרופסור לפסיכולוגיה באוניברסיטת קייב, נולד ילד חמישי - בן שנקרא איגור.
משפחת סיקורסקי לא הייתה מפורסמת רק בקייב, היא זכתה לכבוד רב. ראש משפחה מכובדת, שבחרה כתחומו באחד מתחומי הרפואה המסתוריים ביותר - הפסיכיאטריה והטיפול במחלות נפש, בשלב זה כבר זכתה לתהילה עולמית, והפכה לסמכות מוכרת בתחום זה. יצירותיו תורגמו לשפות אירופיות, נדון בקונגרסים בינלאומיים, וספרים על גידול ילדים יצאו לאור בחו ל ביותר ממהדורה אחת ושימשו כספרי לימוד במדינות רבות.
זינאיידה סטפנובנה סיקורסקאיה, לבית הנסיכה טמריוק-צ'רקאסקאיה, קיבלה גם היא השכלה רפואית. אבל, כפי שהיו אומרים היום, היא לא עבדה אפילו יום במומחיות שלה, והתמסרה במלואה למשפחה וגידלה ילדים - לידיה, אולגה, אלנה, סרגיי ואיגור. היא הטמיעה בהם אהבה לספרות, מוזיקה, היסטוריה - את מה שאהבה את עצמה.
היא זו שסיפרה לאיגור הקטן על ההוגה האיטלקי הגדול של לאונרדו דה וינצ'י מהמאה ה -15 ואחת התובנות המבריקות שלו, שמעולם לא הבינה, - מטוס שיכול להמריא היישר מהמקום, ללא ריצה.
סיפורה של האם הזו חקוק בזיכרון הילדות. החלום לבנות מכונית כזו גדל והתחזק עם הילד הקטן. תאמינו או לא, אבל לאחר שקרא תיאור מעורפל של מסוק באחד הרומנים של סופר המדע הבדיוני ז'ול ורן, איגור סיקורסקי, בגיל אחת עשרה, עשה דגם של מכונה שטרם נראתה עד כה. עץ, עם מנוע גומי, היא … לא, לא עלתה לאוויר, אלא רק דהרה כמו סייח רדוף על פני הדשא ליד הבית. אבל זה לא הפריע למעצב הצעיר. כמו שאומרים, צרות מעוותות הן ההתחלה.
בשנת 1903 נכנס איגור לחיל הצוערים של סנט פטרסבורג. עם התפתחות דיסציפלינות התוכנה, השתוקקותו של בן הספינה סיקורסקי לטכנולוגיה התבררה יותר ויותר. הוא למד בהנאה, אך הבין יותר ויותר ברור שקריירה צבאית אינה בשבילו.
איכשהו, סיקורסקי צפה בכמה דיווחים קצרים בעיתונים על טיסות האחים רייט. והוא שוב החל להשתולל על השמים. החלום ליצור מכוניות מעופפות מעולם לא עזב את ראשי. אבל היכן ניתן ללמוד זאת? אחרי הכל, מוסדות חינוך עם פרופיל כזה לא היו קיימים ברוסיה באותה תקופה. ובשנת 1906, לאחר שסיים את הקורס הכללי, החליט איגור, למרות חוסר ההסכמה הקטגורי של הוריו, לעזוב את חיל הצוערים. הוא יוצא לצרפת ונכנס לבית הספר הטכני Duvigno de Lanno. לאחר שלמד שם שישה חודשים, חזר סיקורסקי למולדתו ובסתיו 1907 נכנס למכון הפוליטכני בקייב.
עברה שנה של לימוד. הממציא הצעיר בילה את כל זמנו הפנוי בסדנה ביתית מאולתרת. כמה חודשים לאחר מכן, כאילו בחלוף, יחד עם מחקר טכני אחר, הוא בנה אופנוע קיטור, שהדהים את הסובבים אותו. אבל איגור רצה עוד משהו.
בשנת 1908, בחופשה, נסע עם אביו לגרמניה. שם הוא נתקל במאמר בעיתון המפרט את אחת הטיסות של האחים רייט. המסר הזה זעזע את איגור. האפשרות ליצור מכונה מעופפת - החלום הישן של האנושות הוכח! הוא חש בכל ליבו כי תעופה היא מפעל חייו.אבל מה שהכי מפתיע הוא שהמטוסים שזה עתה עלו על הכנף נראים לו כבר לא מעניינים. וסיקורסקי - בגיל תשע עשרה! - מחליט להתחיל ליצור מכשיר שיכול להמריא ולנחות ללא ריצה, לתלות ללא תנועה באוויר ולנוע לכל כיוון שנבחר. הרעיון הזה מרתק את הצעיר עד כדי כך שהוא מבלי לדחות דברים על המבער האחורי, ממש במלון משרטט ציור ראשון של מסוק - מכונת אוויר שעדיין קיימת רק בדמיונו …
שבילים קוצניים של חלוצים
לאחר שחזר הביתה לאחר החגים, המשיך איגור לעבוד בבית המלאכה הביתי שלו. יחד עם זאת, הוא קורא כל מה שהוא יכול לשים עליו את הדעת על תעופה, ועד סוף השנה הוא כבר יודע כמעט הכל על חוויית התעופה העולמית.
צריך לתרגם ידע להתפתחויות מעשיות. אבל היה צורך בכסף לבניית מסוק בקנה מידה מלא. הכספים הקטנים שהיו לרשותו האישית של סיקורסקי הצעיר הוצאו מזמן על מחקר. יתר על כן, העבודה המעשית ריתקה את המעצב עד כדי כך שכמעט נטש את המכון, והופיע בכיתה מדי פעם. המורים התלוננו בפני האב על הבן המזל, לדעתם, וביקשו ממנו לפעול. עם זאת, איוון אלכסביץ 'ראה בתחביבי בנו לא כיף נעורים ריק.
איגור ניצל את טובת הוריו, ואסף מועצת משפחה ולאחר שסיפר על תוכניותיו ביקש סיוע כספי. כדי להמשיך בעבודתו, הוא צריך לנסוע לפריז, לצבור ידע וניסיון, והכי חשוב, לרכוש מנוע וחומרים נחוצים אחרים כדי ליצור לא דגם, אלא מודל עובד של מכונה בעלת כנפיים סיבוביות המסוגלות להמריא מהמקום. קרקע, אדמה. ואף שדעותיהם של הקרובים נחלקו, איגור קיבל את הכספים הדרושים ולא פחות חשוב, את ברכת אביו להמשך מחקר טכני. ובינואר 1909 עזב את קייב.
בפריז, הוא ביקר מדי יום בשדות התעופה של איסי-לה-מולינו ויובסי, ובתוך תשומת לב כל מה שקורה. והיה כל כך הרבה מה לראות! אפילו ניסיונות הטיסה עשו רושם עמוק על הצעיר. היו הרבה עיצובים שונים, שהיו פרי של רעיונות גאוניים, חצי מטורפים או מטורפים לגמרי של ממציאים. רכבים רבים אפילו לא יכלו לזוז. אם המכונית רצה על פני השדה כשהיא מקפצת, זה כבר היה מבטיח. במקרה של תאונה, אם זה לא הרג את הטייס, זה נחשב די מתאים. היה מאבק רעיונות נפלא, פתוח וכנה, המגולם במנגנונים השבירים הללו שהבטיחו לאנושות שלב חדש בהתפתחותה וכיבוש כדור הארץ.
בפריז פגש סיקורסקי את אחד מחלוצי התעופה בעולם, פרדיננד פרבר. מעצב וטייס ניסוי באדם אחד, פרבר קיבל את הצעיר, הקשיב לו היטב ו … יעץ לא לבזבז זמן על מסוק, אלא לרכז את המאמצים במטוס כמכונה מבטיחה יותר וסיפק לממציא הצעיר את ספרות הכרחית. ובמקביל הוא הציע לצעיר לקחת קורס בבית הספר לטיס שארגן לאחרונה.
ברור שסיקורסקי קיבל את הצעת המאסטר בהכרת תודה. הוא שילב שיעורים עם תקשורת בלתי פורמלית עם פרבר, שהעדיף אותו. לאחר שהתעוררה שיחה בין תלמיד למורה על מנועי מטוסים:
- איזה מהם הוא הטוב והאמין ביותר? - שאל סיקורסקי.
- אין מנועים טובים יותר או טובים יותר כעת, - הייתה תשובתו של הצרפתי. ואז ניסח איגור את השאלה בצורה אחרת:
- איזה מהם הוא הפחות רע?
- תסתכל מקרוב על מנוע אנזאני …
במנוע זה, שנרכש בצרפת, חזר סיקורסקי לקייב במאי 1909, שם למד שתי חדשות שהזעזעו אותו. אחד העיתונים באירופה דיווח כי הטייס הצרפתי לואי בלריוט טס מעל ערוץ האנגלים במטוסו עם מנוע של אלכסנדר אנזני, והתגבר על מרחק בלתי נתפס של 40 קילומטרים באותה תקופה. אחר פרסם הערה קטנה על מותו של הטייס ומעצב המטוסים פרדיננד פרבר במהלך הטיסה …
יהיה הוגן לומר שבקיץ 1909, האנושות כבר ידעה משהו על מטוסים, אך עדיין לא ידעה דבר על מסוקים. תלמידו של איגור סיקורסקי הפוליטכני בקייב היה באותה תקופה, אם לא היחיד, אז בהחלט אחד מהמעצבים הנלהבים הבודדים שעוסקים במטוסי כנף סיבובית.
הוא עבד ללא לאות, בלי לדעת שינה ומנוחה. וביולי 1909 הושלמה בניית דגם עובד של המסוק הראשון בעולם. כשהתחיל לבדוק את המכונה שלו, המציא הציב יעדים צנועים - לבדוק את פעולתם של כל המנגנונים ולהעריך את גודל כוח ההרמה.
אבוי, זה לא הספיק להרים את המכונית מהקרקע. היה צורך, עם כוח המנוע הקיים, להקל על משקל המבנה עצמו ולשפר ברצינות את הרוטורים. סיקורסקי מרגיש שחסר לו ידע הנדסי או תיאורטי, ובסתיו הוא שוב נוסע לפריז כדי להכיר את החידושים של התעופה המתפתחת במהירות.
הפעם הוא מצליח להיות עדים לא לשורה של ניסיונות לקרוע את המכונות המכונפות מהקרקע, אלא לטיסות של ממש. כולל הטיסה ההיסטורית של קומת דה למברט, שב -18 באוקטובר 1909, כשהמריא במכשיר האחים רייט משדה התעופה ג'וביסי, הפליג מעל בירת צרפת בגובה 400 מ ', טס סביב מגדל אייפל וחזר בשלום לאתר ההשקה. התרשם ממה שראה, סיקורסקי, מבלי לזנוח רעיונות ליצירת מסוק, מחליט לבנות מטוס בעיצובו ולהוציא אותו לאוויר. הוא רוצה לעוף!
איגור חוזר לקייב עם שני מנועים אנזניים חדשים וחזקים יותר. וממשיך לבנות … אופנוע שלג. סיקורסקי לא נזקק לרכב שלא נראה לפני כן, לא ברוסיה ולא בעולם בשביל הכיף. בזמן שהמטוס הראשון והמסוק השני הורכבו בהאנגרים, החליט המעצב לבדוק מנועים בכל המצבים, מדחפים של עיצובים וחומרים שונים, ולא פחות חשוב, לצבור ניסיון מעשי בהפעלת מכונה המונעת על ידי מדחף.
במשך כל החורף גלגל סיקורסקי תדהמה בקרב תושבי העיר ושמחה בקרב הנערים, גלגל נוסעים לאורך הרחובות המכוסים שלג של קייב. רק בתחילת מרץ הוסרו שני המנועים מאופנוע השלג והותקנו בכלי רכב אוויריים. איגור היה הראשון שהחליט לבדוק את פרי מוחו האהוב.
ובתחילת האביב של 1910 התרחש נס ברוסיה, איש לא העריך את ערכו האמיתי: לראשונה בעולם המריאה מכונה עם שני רוטורים - מסוק שהספיק להרים משקלו של 180 ק ג. ורחף באוויר …
למרבה הצער, למרות שזה היה גבול היכולות שלו: אפילו על מנת להעלות טייס, עדיין היה חסר כוח למנגנון החדש, שלא לדבר על נוסעים או מטען. איגור הבין שבעתיד הקרוב הוא לא יצליח לבנות מכונה מן המניין המסוגלת "לעלות ללא ריצה ולרחף באוויר במקום אחד ללא מהירות אופקית" - אין תיאוריה מפותחת מספיק, אין כמעט נתונים ניסיוניים. והמעצב עבר לחלוטין ליצירת מטוסים, במיוחד מכיוון שבניית המכונה הראשונה בעיצובו שלו כבר הייתה לקראת סיום …
"אנו מלמדים מטוסים לעוף …"
מטוס S-1, אשר מתנדביו של סיקורסקי בסוף אפריל 1910 התגלגלו מהמחסן, שנקרא בקול רם האנגר, אל מדשאה בפאתי קייב, היה דו-מטוס דו-דו-כיווני. על הפגוש התחתון שמאחורי המושב הותקן מנוע אנזני בן חמישה עשר כוחות סוס עם מדחף דוחף. המעלית נשלטה באמצעות הידית הממוקמת מימין הטייס, המסגרות נשלטו על ידי הידית משמאל הטייס, ההגה נשלט מהדוושות …
במשך שלושה שבועות ניסה איגור איבנוביץ 'לשווא להרים את ילדת המוח שלו לאוויר. הטייס חסר הניסיון לא הצליח לתפוס את זווית ההתקפה הרצויה. מכשיר שמעד על שלדה לא מושלמת - גלגלי אופניים רגילים! - על הבליטות והנפילה בבורות, כל הזמן ניסה להסתובב במהלך הריצה.הספק המנוע בבירור לא הספיק. פעם הצליח הטייס לרדת מהקרקע חצי מטר, אך זה קרה רק בזכות משב רוח עז. בנוסף, הפער היה כה קצר עד שסיקורסקי אפילו לא הצליח לבדוק את ההגאים … באופן כללי, S-1 נולד "נולד מת".
ב- 2 ביוני 1910 הוכנה ה- C-2 לטיסה הראשונה. סיקורסקי התקין עליו מנוע 25 כ ס. מ., צולם ממסוק. והוא התקין אותו מלפנים, תוך התחשבות בניסיון העשיר שכבר של התרסקויות מטוסים עד אז: בכל תאונה קשה המנוע ניתק את המתלים ונפל בכל משקלו על הטייס.
בבוקר שלמחרת היה שקט וללא עננים בקייב. רוח קלה נשבה. C-2 התגלגל מהאנגר. איגור איבנוביץ 'התיישב במושב הטייס. חימם את המנוע, סחט את הגז המרבי. שלושה אנשים בקושי החזיקו את המכונית הממהרת לשמיים בזנב ובכנפיים. בפקודה, הם הרפו מהמטוס. לא היו כלי סיפון על הסיפון; סיקורסקי הבין מהירות זרימת האוויר הנכנסת. הפעם הוא היה גבוה משמעותית מאשר בניסיונות ההמראה הקודמים. והטייס משך את ידית המעלית בצורה חלקה … קומיסרים של האגודה לאווירונאוטיקה בקייב, שהוזמנו באותו יום על ידי סיקורסקי, שהיה בטוח בהחלט בהצלחתו, רשם: טווח טיסה - 200 מטר, משך - 12 שניות, גובה - 1.5 מטרים. זו הייתה הטיסה השלישית של מטוס תוצרת רוסיה ברוסיה.
לאחר שסיים עוד שתי טיסות מוצלחות בקו ישר והרגיש בטוח מאוד באוויר, מחליט סיקורסקי לבצע את הטיסה הראשונה במעגל בחייו. כדי להשיג את התוכנית, היה צורך לטוס מעל נקיק עמוק, להפוך את השדה, לחצות את הנחל ולחזור לנקודת ההתחלה.
ב- 30 ביוני, אחר הצהריים, הרים סיקורסקי את המכונית לאוויר, צבר בקלות גובה של כשבעה (!) מטרים, חצה את השדה ועל גבולו החל לפנות לעבר הבקעה. הסילון מהמדחף, יחד עם העשן משמן הקיק הבוער וטיפות שמן, פגעו בפניי, ידי הרגישו את האלסטיות של גלגלי ההגה של המכונה הצייתנית. כל זה הוליד תענוג ותחושת אושר בנפשו של איגור איבנוביץ ': הוא טס על מטוס מטוס בעיצוב משלו על פני הקרקע!..
ולא שמתי לב מיד שהביצה, הממוקמת בתחתית הבקעה, החלה להתקרב במהירות. ברגע הבא אירעה התרסקות: ה- C-2 פגע במדרון, הטייס טס מתוך תא הטייס וכיסה אותו ברכב שהתרסק. למרבה המזל, חברים לא היו רחוקים. לפני ההמראה הם הגיעו לקצה הבקעה כדי לראות את פניית הפרסה הראשונה קרוב יותר, ועכשיו הם היו עדים לתאונה. להפתעתם, הבודק היה בריא ושלם, מלבד חבלות ושריטות. המטוס, יחד עם המנוע, נהרס כליל ולא ניתן היה לשחזר אותו.
הכישלון לא צינן את הלהט של סיקורסקי. במשך זמן רב ויסודי - הן כמעצב והן כטייס ניסוי - הוא ניתח את הגורמים לתאונה הראשונה שאירעה לו ואת מנגנון העיצוב שלו. והוא הגיע למסקנה כי ה- C-2, אפילו במהירות מנוע מרבית, בקושי יכול להישאר באוויר במהלך טיסה אופקית פשוטה. התפנית דרשה עתודת כוח, שלא הייתה שם. המצב החמיר על ידי נקיק שבתחתיתו ביצה קרה, שמעליה נוצר בור אוויר. קבוצה של גורמים שליליים אלה מילאה תפקיד גורלי.
ה- C-2 כבר לא היה קיים. בסך הכל הוא שהה באוויר פחות מ -8 דקות, אך הפעם די הספיק לטייס ולמעצב סיקורסקי לקבל כמות גדולה של מידע חדש, שעכשיו ניתן להשתמש בו לחישוב, בנייה וטייס של מטוסים עתידיים.
במהלך יולי, סיקורסקי עשה רישומים של מכונית חדשה וב -1 באוגוסט נסע לפריז על המנוע. הפעם הוא קנה מנוע אנזני של ארבעים כוחות סוס. כאשר איגור איבנוביץ 'חזר לקייב, סייעו עוזריו בהרכבת המטוס. סוף אוקטובר וכל נובמבר הוקדשו לניפוי באגים והתאמת המכונית, מונית וריצה. בתחילת דצמבר, C-3 ביצעה את הטיסה הראשונה ברציפות.המטוס ללא ספק היה מושלם יותר מהקודמים: הוא המריא בקלות, הגיב היטב לפעולות הבקרות והיה לו עתודת חשמל. עליו התעורר סיקורסקי לראשונה לגובה של יותר מ -15 מטרים … ב -13 בדצמבר 1910, בעת שניסה לעוף במעגל, התרסק המטוס על קרח של בריכה קפואה, וכמעט טמן את יוצרו מתחת להריסות.
הייתה סיבה ליפול לייאוש. אך בקושי התאושש לאחר ששחה בפוליניה בדצמבר, איגור איבנוביץ 'מכין תוכנית להמשך עבודה: באביב הוא מתכוון להעלות את C-4 ו- C-5 לאוויר. ואם הראשון היה למעשה עותק של ה- C-3 שהתרסק, אז ה- C-5 נתפס במקור על ידי המעצב כצעד חדש בבניית המטוסים.
ראשית, גלגל ההגה הופיע עליו לראשונה. שנית, נעשה שימוש במנוע ארגוס מעט כבד אך אמין יותר, בעל קירור מים והספק של 50 כ ס. עם. שלישית, סיקורסקי שינה את תצורת המבנה הפנימי של הכנף, ולראשונה החיל טיפול מיוחד בעור, אשר שיפר משמעותית את התכונות האווירודינמיות של המטוס. רביעית, ל- C -5 - הראשון של המטוס - יש מיכל דלק נוסף ויכולת לעבור אליו ממש באוויר. וחמישית, גם לראשונה בבניית מטוסים, היה … מושב שני במכונה!
בסוף אפריל 1911 החלו בדיקות טיסה של ה- C-5, שהתחילו בהן ניסה סיקורסקי לקחת בחשבון ככל האפשר את כל החוויה שלו מהשהייה של חמש עשרה דקות באוויר ושתי נפילות. לאיגור איבנוביץ 'לא היו מקורות ידע אחרים בנושא הטיס באותה תקופה.
לאחר מספר מעליות ניסוי מהקרקע, עשה סיקורסקי את טיסתו המרשימה הראשונה באמת ב- C-5 ב -17 במאי: לאחר ששהה באוויר במשך יותר מארבע דקות, ביצע תנועת מעגלים בגובה של 100 מטר ונחת בבטחה בתוך מול קהל נלהב בקייב. זה היה ממש ניצחון!
הטיסה הראשונה של ה- C-5 בוצעה בעקבות אחרים, עוד יותר ארוכים וגובה. סיקורסקי כבר יכול להיות באוויר עד חצי שעה ולעלות לגובה של 300 מטר. ב- 12 ביוני, לראשונה ברוסיה, הוא ביצע מספר טיסות עם נוסע על הסיפון.
ב- 18 באוגוסט עבר איגור איבנוביץ 'את הבחינה לדרגת טייס-טייס. מועדון הרוסים האימפריאל הרוסי מטעם איגוד התעופה הבינלאומי הוציא לו תעודת טייס מס '64. סיקורסקי בהשראתו קבע ארבעה שיאים כלל-רוסיים בימים הקרובים: הוא הגיע לגובה של 500 מטר, ביצע טיסה ללא הפסקה. במרחק של 85 קילומטרים, לאחר שנשאר באוויר במשך 52 דקות והתפתח באחד מקטעי מהירות המסלול של 125 קמ ש.
ב -1 בספטמבר הוזמן הטייס ומעצב המטוסים, שכבר זכה לתהילת עולם והכרה, לתמרוני הכוחות הרוסים ליד קייב. במהלך טיסות ההפגנה, ה- C-5 הציג מהירות גבוהה יותר מאשר מטוסים צבאיים, אם כי צים כלל את המותגים הזרים האחרונים. במקביל, ביצע סיקורסקי מספר טיסות עם קציני המטה הכללי על הסיפון. הצוות הכללי שמח: מלמעלה, השטח והכוחות המתמרנים עליו נראו במבט אחד! כך נקבעה משימת הלחימה הראשונה של המטוס - מטוס סיור …
בסוף השנה מצליח סיקורסקי ליצור ולהעלות לאוויר מטוס נוסף שלו - ה- C -6. לראשונה מופיעים עליו גוף גוף דיקט לחלוטין ותא טייס סגור, המיועד לטייס וכבר לשני נוסעים. ב- 29 בדצמבר 1911 קבע איגור איבנוביץ 'את שיא העולם הרוסי הראשון והראשון במטוס זה: כששלושה אנשים היו על סיפון ה- S-6, הוא הגיע למהירות של 111 קמ ש.
שלושה חודשים לאחר מכן, ב -12 במרץ 1912, ממריא מטוס סיקורסקי שהשתנה עם חמישה נוסעים על הסיפון. אנו יכולים לומר שביום זה נולדה תעופת הנוסעים הרוסית והעולמית.
וליוצרו - סטודנט שלא סיים את לימודיו! - אפילו לא עשרים ושלוש עדיין …
אייר ארמדה "סיקורסקי"
לאחר התמרונים בקייב, מטוסיו של סיקורסקי התעניינו ברצינות במשרדי הצבא והימי.איגור איבנוביץ 'קיבל צו ממלכתי לייצור שלוש מכונות. ובאפריל 1912 באה הצעה מחמיאה נוספת: צעיר שלא היה בעל תואר הנדסי הוזמן לתפקיד המעצב הראשי של מחלקת התעופה של עבודות הובלה רוסית-בלטית.
לאחר ששקל הכל, קיבל סיקורסקי את ההצעה בחתימה על חוזה לחמש שנים, שכלל את מכירת הזכויות הבלעדיות למפעל ה- S-6 והשינויים בו, על כל החישובים וההמצאות בתעופה שכבר בוצעו ואשר ייעשה במהלך תקופת החוזה. בתמורה, איגור איבנוביץ 'קיבל את הזכות לבנות לפחות מטוס אב טיפוס אחד בשנה על חשבון המפעל ויכולת לגייס מומחים לפי שיקול דעתו. כעת נפתח מולו תחום פעילות רחב, לרשותו עמד הבסיס הייצור והפיננסי, בהסתמך עליו יכול המעצב להתמסר במלואו לעבודה יצירתית. שלב חדש החל בחייו של הממציא.
בסוף מאי, הגיע סיקורסקי עם שישה מחבריו הדומים לאותו סנקט פטרבורג והחלו מיד בעבודתו. במשך שנתיים הצליחו ליצור יותר מעשרים מטוסים ניסיוניים, ביניהם היו ייחודיים בפתרונות הנדסיים.
בתחילת הקיץ נבנה ה- S -8 "בייבי" - דו -טייס האימונים הראשון בעולם, בו הובאו במקביל הפקדים למושבי טייס המדריך וטייס הצוערים. כמעט במקביל לה בוצעה בניית ה- S-6 B ו- S-7. בהתחלה הוצג מושב טייס-משקיף רגיל, כלומר, זה היה מטוס הסיור הרוסי הראשון. שבעה במקור תוכנן ונבנה כלוחם במהירות גבוהה. זמן קצר לאחר הבדיקות נמכר מטוס זה לבולגריה וביצע היטב את הלחימה בבלקן. עוד לפני סוף הקיץ המריאו מטוס חד-מושבי מסוג C-9, מטוס סיור קל C-11 ואימון אירובי C-12.
והמחשבה ההנדסית של סיקורסקי המשיכה בעיצומה. הוא שקל ברצינות ליצור ענקי אוויר רב מנועים. ולאחר שקיבל את אישור הנהלת המפעל ודירקטוריון חברת המניות הרוסית-בלטית, בספטמבר 1912 החל ליישם את תוכניותיו הנועזות.
בפברואר 1913 היה מוכן והופיע מטוס חדש, שאנשי המפעל, הנדיבים בכל מיני כינויים, כינו "גרנד" (כלומר "גדול") והופיע בפני הציבור במלוא הדרו. המידות והמשקל של ה"גרנד "חרגו בערך פי שניים מכל מה שהיה אז בעולם הנדסת המטוסים. מוטת הכנפיים שלו הייתה 27 מטרים, משקל ההמראה היה כ -4 טון. ארבעה מנועי ארגוס בני 100 ליטר כל אחד. עם. כל אחת מהן נמצאה במתקני טנדם בכנף התחתונה ליד גוף המטוס, שלפניה הייתה מרפסת פתוחה, מאחוריה תא טייס מזוגג באורך של 5, 75 וגובה של 1.85 מטר. בתא הטייס שני מושבים לטייסים, מאחוריהם מחיצת זכוכית עם דלת לתא הנוסעים, שמאחוריה היו כיור ושירותים (!).
לקח חודשיים לכוונן את הענק. ב- 30 באפריל, "גרנד" ביצעה את הטיסה הראשונה שלה במעגל, ב -6 במאי - השנייה, לבסוף הוכיחה את זכות הקיום שלה. סיקורסקי החל לטוס בסביבת סנט פטרבורג ומעל העיר. שמועות על ענקית האוויר התפשטו ברחבי רוסיה. באירופה הם הופתעו ולא האמינו. הקיסר ניקולאי השני, שהיה בקראסנו סלו, הביע רצון להציץ ב"נס הרוסי "החדש. המטוס הוטס לשם, וב -25 ביוני עלה הקיסר בליווי המעצב על ספינת האוויר. צלם בית המשפט תפס את סיקורסקי וניקולס השני במרפסת המטוס, כאשר האוטוקרט המרוצה הציג את שעון הזהב בפני הממציא.
השמועה טוענת שאז הביע הקיסר את הרצון לשנות את שם המטוס: הצאר נבוך בשם הלועזי של הישג רוסי לחלוטין. בין אם זה נכון ובין אם לא, אך עד מהרה הוטבל "גרנד" (המכונה S-21) "האביר הרוסי" ותחת שם זה נשאר בהיסטוריה של התעופה העולמית.
ליצירת "האביר הרוסי" העניקה דומא המדינה לסיקורסקי 75,000 רובל. על מכונה זו ביצע סיקורסקי את טיסת העיוור הראשונה - על מכשירים, דרך קיר גשם מוצק - וקבע את שיא העולם למשך הטיסה - שעה אחת 54 דקות, עם שמונה אנשים על הסיפון.
ההיסטוריה של "האביר הרוסי" הסתיימה בצורה מאוד מוזרה: בסוף אוגוסט, מנוע של לוחם שנבדק והתפרק ממש מעל שדה התעופה נפל מגובה רב למטוס, נשאב מתוך מוּסָך מְטוֹסִים. לאחר שבדק את הנזק, החליט איגור איבנוביץ 'לא לשחזר את ענקית האוויר, אלא ליצור אחד חדש ומושלם יותר. חברת המניות הרוסית-בלטית ומשרד המלחמה הרוסי תמכו במעצב. כך, הפך "האביר הרוסי"-נושא לגאווה לאומית-לאב קדמון של סוג שלם של מטוסים רב מנועים כבדים, שנבנו בשנים 1913-1917 וידועים בשם הכללי "איליה מורומץ" (המכונה S-22).
הראשון הורכב והמריא בדצמבר 1913. וכבר ב -12 בפברואר 1914 הוא קבע את שיא העולם הראשון שלו: הוא המריא, כשהוא על סיפון 16 אנשים וכלב שדה תעופה בשם שקליק. האחרון, כמובן, לא נלקח בחשבון על ידי הוועדה. אך גם בלעדיו, המטען שהרים מורומטס הסתכם ב -1290 ק ג, וזה היה הישג יוצא מן הכלל.
באפריל המריא איליה השני. "אחיו הבכור" בשלב זה, בהתעקשות המחלקה הימית, הוסב על ידי סיקורסקי למטוס ימי ועד 1917 נשאר המטוס האמפיבי הגדול בעולם. וב"מרום "השני, איגור איבנוביץ ', שהשתתף בחברי הדומא הממלכתית, ב -4 ביוני 1914 טיפס לגובה של 2000 מטרים. כתוצאה מכך, לא רק שנקבע שיא עולם חדש, אלא התקבל אישור לייצור עשרה מטוסים ואימוצם על ידי הצבא הרוסי כמפציץ כבד.
כדי לשכנע סוף סוף את כולם ביכולות יוצאות הדופן של המכונה, טסו סיקורסקי וצוותו מסנט פטרבורג לקייב ובחזרה ב -16 ביוני. למרות שהקים מספר הישגים עולמיים, הוכיח את היתרונות של ספינות רב מנועי בטיסות ארוכות טווח, פתח את הדרך לתעופה תחבורתית, רכש את הניסיון היקר ביותר בטיסת מכשירים, אולם אירוע מצטיין זה לא זכה להערכה נכונה: מלחמת העולם הראשונה שהחלה האפילה במהרה על כל השאר …
במהלך שנות המלחמה יצר סיקורסקי את לוחמי S-13 ו- S-14 עם מושב יחיד, מפציץ קל כפול צף S-15 המיועד לתעופה ימית, מייקר הלוחם המהיר הראשון C-16 בעולם (בו צעיר מעצב המטוסים השתתף אז, ובעתיד הקרוב "מלך הלוחמים" נ.נ.
וכמובן, ארמדה שלמה של מפציצים כבדים "איליה מורומטס", שהפכה, כנראה, לילד המוח האהוב על איגור איבנוביץ '.
אגב, כבר בתחילת המלחמה הביע איגור איבנוביץ 'לראשונה את רעיון האפשרות להשתמש באיליה כדי להנחית "כמה קבוצות אך מאומנות היטב של ציידים מתנדבים עמוק מאחורי קווי האויב", כך הוא, השימוש בתעופה לשליחת יחידות חבלה באוויר. אבוי, הרעיון לא זכה לתמיכה מהצבא.
אך בתור מפציץ שלקח עד 500 ק"ג פצצות, "איליה מורומטס" הראה את עצמו במלואו. בהנהגתו של סיקורסקי פותחו והתקינו ארונות הקסטות הראשונים להפלת מטעני פצצה, זורקים חשמליים ומראות הפצצה. הוא זה שהציב לראשונה ציוד צילום על מפציצים כדי לתעד את תוצאות הפשיטה ותצלומי אוויר מתוכננים.סיקורסקי הוא שהחל לראשונה "לשריון" את החלקים הפגיעים ביותר של המטוס - לסגור את תא הטייס ומכלי הגז עם יריעות מתכת. הוא היה הראשון שהתקין על מקציעיו מקלעים בזנב ובזנב על מפציציו, והפך את מורומצב ל"מבצרים מעופפים ". לראשונה מונח זה הוחל בדיוק על מפציצים רוסים. וזה לא במקרה: במהלך המלחמה כולה, מתוך 75 לוחמים גרמניים "מורומצי" שהפילו רק אחד (!), נדפקו - שלושה, אך כולם הגיעו לשטחם. ותותחי האוויר של מפציצים כבדים רוסים הסיעו אחד עשר מטוסים גרמניים ואוסטרים לאדמה.
חיבור יבשות
ב- 30 במרץ 1919, איגור איבנוביץ 'סיקורסקי, אשר על פי רצון הגורל הפך למהגר, דרכה על אדמת אמריקה. התחיל שלב חדש בחיים. למרות שהיו רק כמה מאות דולרים בכיסו, העתיד נצבע בצבעי קשת: אחרי הכל, אנשים עם מוח תוסס, עם רעיונות, זכו תמיד להערכה בארצות הברית, והיה לו אגורה של עשרות מהם! עם זאת, הכל התברר לא כל כך פשוט. לא הייתה עבודה, תעשיית התעופה נסגרה, מטוסים ומנועים נמכרו במחירי מציאה. פקודות צבאיות לא ניתנו, תעופה תחבורתית כמעט ולא הייתה קיימת - הזמן לפיתוח מרחבי המדינה העצומים עדיין לא הגיע.
בקיץ עשה סיקורסקי ניסיון להקים חברת תעופה, אך היא נכשלה מיד. מתוך ייאוש, המעצב החל בכל עבודה, נתן שיעורים בחשבון, באלגברה, בגיאומטריה, הרצה על אסטרונומיה ופיתוח תעופה במועדוני המהגרים. ופרויקטים מדהימים על טיסות מעבר לאוקיינוס האטלנטי והאוקיינוס השקט המשיכו להיוולד בראשו. והגורל שוב חייך אל הגאון.
ב- 5 במרץ 1923, בעיירה רוזוולטפילד בלונג איילנד, הוקמה חברה בעלת שם חזק מאוד "Sikorski Aeroengineering Corporation", שמספר בעלי המניות שלה צמח במהירות. ביניהם היה אפילו המלחין הרוסי המפורסם סרגיי רחמנינוב, שרכש מניות תמורת 5 אלף דולר והסכים (כפרסומת של הארגון) לתפוס את תפקיד סגן נשיא החברה.
המטוס הראשון שבנה איגור איבנוביץ 'באמריקה היה נוסע S-29 A, שהוסב בקלות למטוס מטען. הטיסה הראשונה נעשתה על ידו ב -24 בספטמבר 1924 וסימנה את חזרתו של המעצב לתעופה.
לאחר בניית ה- S-29 A, עשה סיקורסקי מספר מכונות מעניינות מבחינה מבנית שמשך תשומת לב בפשטותן, באמינותן ובביצועי הטיסה הגבוהות שלהן.
ה- S-34 עם שישה מושבים נוצר במיוחד כדי לצבור ניסיון בפיתוח מטוסים אמפיביים. מטוס ה- S-35 פותח על ידי סיקורסקי בהוראת האס הצרפתי של מלחמת העולם הראשונה, רנה פונק, שהתכוון לטוס מעל האוקיינוס האטלנטי. אך המכונית, עקב טעות של הטייס, התרסקה מיד בתחילת ניסיון השיא וקברה מחצית מהצוות מתחת להריסותיה. עבור המעצב, שוב החל פס שחור, אך הוא לא ויתר.
בשנים שלאחר מכן נוספה משפחת סיקורסקי בסירות המעופפות S-36, S-37 ו- S-38. האחרון, לאחר בדיקה בשנת 1928, הוכר כמטוס הטוב ביותר מסוגו בעולם ותוך זמן קצר החל לטוס לא רק בארצות הברית, אלא גם בקנדה, מרכז ודרום אמריקה, הוואי ואפריקה.
בשלהי הסתיו של 1931 החלו שלושה מטוסי S-40 לשייט בשמיים מעל הים הקריבי, ולבצע טיסות סדירות לקובה וברמודה. ובשנת 1934 הם הוחלפו על ידי ה- S-42 האגדי, המסוגל להתפרש על מרחק של 4,000 קילומטרים. טיסות טרנס -אטלנטיות לנוסעים הפכו למציאות. ה- S-42 ביצע את הטיסות הראשונות בנתיבי סן פרנסיסקו-הונולולו וסן פרנסיסקו-ניו זילנד, ובשנת 1937 חיבר את צפון אמריקה עם פורטוגל ואנגליה.
באפריל 1939 החליטה הנהלת תאגיד המטוסים המאוחדת למזג את סניף שלה, חברת עיצוב המטוסים סיקורסקי, עם חברת Vout.איגור איבנוביץ 'נועד לתפקיד בלתי מעורר קנאה של קבלן משנה צנוע, מבצע רצון של מישהו אחר, רעיונות יצירתיים של מישהו אחר. מטבע הדברים, הסדר זה לא התאים לו. חברים והמעגל הקרוב ביותר של המעצב הבינו זאת, אך איש לא ראה דרך לצאת מהמצב הזה.
אף אחד, למעט סיקורסקי עצמו, שכבר ידע מה יעשה הלאה …
ושוב מסוקים
כל אותן שנים איגור איבנוביץ 'לא עזב את המחשבה על בניית מסוק. הוא עקב ללא הרף אחר התפתחות מטוסים מסוג זה, יחד עם עמיתיו הקרובים ביותר, הוא עסק בשקט בנושאי מסוקים, ומאז 1929 ערך מחקר משלו, עם פטנטים. עוד בשנת 1930 הציע המעצב לדירקטוריון יונייטד איירפטרס להתמודד עם יצירת כלי טיס, אך הצעה זו לא זכתה לתמיכה. והוא, מיוזמתו, על רקע הסיכון והסיכון שלו, המשיך במחקר על מטוס "בלתי אפשרי, לא אמין, מביך ומביך", כשהוא בטוח כי בקרוב יוכל ליצור דוגמאות מעשיות.
מסוק הניסוי הראשון של סיקורסקי VS-300 המריא בשליטת המעצב ב -14 בספטמבר 1939, וההפגנה הציבורית הראשונה של המכונה החדשה התקיימה ב -20 במאי 1940 בברידג'פורט. לאחר שנתיים של בדיקות אינטנסיביות, בשנת 1942 נוצר מסוק דו-מושבי S-47 (R-4) מנוסה, שנכנס במהרה לייצור סדרתי. הוא הפך למסוק היחיד של מדינות הקואליציה נגד היטלר ששימשו בחזיתות מלחמת העולם השנייה.
מסוקיו של סיקורסקי קיבלו את טבילת האש שלהם באביב 1944 בבורמה, שם נלחמו הכוחות האנגלו-הודים בקרבות כבדים עם היפנים. לאספקת יחידות, שלרוב נלחמות בחלק האחורי העמוק של הכוחות היפנים, להסרת פצועים וצוותי מטוסים שהופלו, נדרשה תעופה שיכולה להמריא ולנחות בשטחים מוגבלים. בתחילה שימשו למטוסים קלים קטנים לכך. עם זאת, אפילו הם לא יכלו להגיע לכמה מקומות. בנוסף, מסוקים שימשו להתאמות תקשורת, סיור ואש תותחים, במיוחד במהלך הקרבות על האימפאל המוקפים ביפנים, כאשר חיל המצב הנצור סופק אך ורק באוויר במשך מספר חודשים.
לאחר המלחמה עלו שוב המניות של חברת סיקורסקי לגבעה. דירקטוריון הנהלת מטוסי יונייטד החזיר לעצמו את עצמאותה של מטוסי סיקורסקי, שזכתה במהרה לבסיס ייצור חדש משל עצמו.
עם הזמן הופיעו מסוקים קלים מתקדמים יותר של סיקורסקי. S-51 שלאחר המלחמה הצליח במיוחד. הוא היה בשימוש נרחב במדינות רבות למטרות צבאיות ואזרחיות כאחד, ועמד בתחרות עזה עם מטוסים מחברות מסוקים אחרות. מסוק זה התייחד במיוחד בפעולות החילוץ. סיקורסקי חשב שמטרה זו היא המטרה העיקרית של המסוק. הדגם הבא - ה- S -52 הקל - הפך למסוק הראשון בעולם שביצע אירובטיקה.
ובכל זאת, כמו בבניית מטוסים, ההצלחה הגדולה ביותר חיכתה לאיגור איבנוביץ 'בתחום יצירת מכונות כבדות. כאן לא היה לו שוויון. בשינוי מבריק של הפריסה, יצר סיקורסקי מסוקי תחבורה שהצליחו ביותר בתקופתם. זה היה המסוק הגדול, הגדול והמהיר ביותר בתקופתו.
המסוק הטוב ביותר שיצר סיקורסקי המריא בשנת 1954. זה היה S-58. הוא נבנה על ידי מספר מדינות, ורבים מהעתקיו עדיין פועלים. מבחינת טיסתו, המאפיינים הטכניים והכלכליים, הוא עלה על כל מסוקי זמנו והפך ל"שיר הברבור "של מעצב המטוסים הגדול.
בשנת 1958, כשהייצור הסדרתי של ה- S -58 הגיע לשיאו - 400 מכוניות בשנה, פרש איגור איבנוביץ ', ושמר על מעמדו של יועץ המשרד …
ממציא מצטיין, מהנדס גאוני, טייס מבחן אמיץ, אדם מצטיין מכל הבחינות, עזב את העולם הזה ב -26 באוקטובר 1972, ומצא שלום בבית הקברות של איסטון, קונטיקט.
מביט למעלה לשמיים
"אנחנו צריכים לעבוד, והכי חשוב, ללמוד מה יעזור לנו לשקם את המולדת כשהיא תדרוש זאת מאתנו", אמר סיקורסקי בשיחה עם יוצאי ארצו.
כל חייו הוא נשאר פטריוט של רוסיה, עשה רבות לקידום הישגי התרבות והמדע הרוסי באמריקה, ונשאר לצמיתות חבר מועצת המנהלים של קרן טולסטוי והחברה לתרבות הרוסית. הוא נשא הרבה הרצאות ודוחות, ולאו דווקא בנושאי תעופה. בהיותו אדם דתי מאוד, הוא תרם בכל דרך להתפתחות הכנסייה הרוסית האורתודוקסית בארצות הברית, תמך בה לא רק כלכלית. סיקורסקי כתב מספר ספרים וחוברות - "פגישה בלתי נראית", "אבולוציה של הנשמה", "בחיפוש אחר מציאות גבוהה יותר" ואחרים, הנחשבים על ידי מומחים לאחת היצירות המקוריות ביותר של המחשבה התיאולוגית הזרה הרוסית.
במהלך חייו קיבל סיקורסקי למעלה מ -80 פרסי כבוד שונים, פרסים ותעודות. ביניהם תואר המסדר הרוסי של ולדימיר הרביעי, מדליות של דוד גוגנהיים, ג'יימס וואט, תעודה מהגלריה הלאומית לתהילת הממציאים. בשנת 1948 הוענק לו פרס נדיר - פרס הזיכרון של האחים רייט, ובשנת 1967 הוענק לו אות הכבוד של ג'ון פריץ על הישגים מדעיים וטכניים בתחום מדעי היסוד והיישום. בתעופה, מלבדו, הוענק לה רק אורוויל רייט.
ובכל זאת הפרס העיקרי של מעצב המטוסים הגדול הוא הכרת התודה של אנשים שמשתמשים הרבה במכונות שיצר.
אגב, החל מדוויט ד 'אייזנהאואר, כל בכירי המדינה האמריקאית טסים על מסוקים עם הכיתוב "סיקורסקי". והאנשים הראשונים במדינה הרוסית יכלו לעוף …
