בסוף שנות הארבעים התמודדו המעצבים הסובייטים עם שאלת העברת ראשי נפץ גרעיניים חדשים למטרות. מפציצים וטילים בליסטיים נחשבו כנשאים מבטיחים של נשק אטומי. אולם פיתוח טכנולוגיית התעופה והטילים באותה תקופה לא אפשר לתלות בו תקוות גדולות. לטילים בליסטיים קיימים ומבטיחים לא היה מספיק טווח טיסה כדי להביס מטרות בארצות הברית, ומטוסים לביצוע משימת לחימה נאלצו לפרוץ את הגנות האוויר האויב. היה צורך למצוא דרך לפתור את הבעיה.
עבודה מקדימה
בתחילת שנות החמישים נחשבו מפציצים על -קוליות וטילי שיוט (מטוסים קליעים לפי הסיווג של אותן שנים) כאמצעי מבטיח למסירת ראשי נפץ גרעיניים. טכניקה כזו יכולה לתקוף מטרות, להתגבר על הגנות אוויריות של האויב. עם זאת, השגת נתוני טיסה גבוהים הנדרשים לפריצת ההגנה היו קשורים לשלל בעיות טכניות וטכנולוגיות. אף על פי כן נקבעה הדרך לפיתוח רכבי משלוח. בברית המועצות הושקו מספר פרויקטים ליצירת טכנולוגיות תעופה וטילים מבטיחות.
בסוף שנות הארבעים הוכיחו כמה ארגוני מחקר את האפשרות הבסיסית ליצור טיל שיוט בין -יבשתי (ICR) במהירות שיוט של לפחות 3000 קמ ש וטווח של כ -6000 קילומטרים. תחמושת כזו עלולה להרוס מטרות בשטח האויב בעזרת ראש נפץ גרעיני, וגם הייתה מסוגלת להתגבר על כל מערכות ההגנה האוויריות הקיימות. אולם בניית טיל שיוט בין -יבשתי דרשה יצירת טכנולוגיות חדשות וציוד מיוחד.
הפרויקט הראשון של MCR מקומי פותח ב- OKB-1 בהנהגתו של S. P. מַלכָּה. אחת המשימות החשובות ביותר בפרויקט זה הייתה יצירת מערכות ניווט ובקרה. ללא ציוד כזה, טיל שיוט מבטיח לא יכול היה להגיע לאזור המטרה, ולא הייתה כל שאלה על תבוסתו האמינה. ה- MCR החדש היה אמור להשתמש במערכת האסטרונאוויגציה ולנווט לפי הכוכבים. התפתחות מערכת האסטרונאוויגציה התגלתה כמשימה קשה - ציוד זה נאלץ לא רק לקבוע במדויק את קואורדינטות הרקטה, לעקוב אחר הכוכבים, אלא גם לעבוד בתנאים של הפרעות רבות (השמש, כוכבים אחרים, בוהק מעננים., וכו.). בשנת 1953, עובדי NII-88 בניהולו של I. M. ליסוביץ 'השלים את עבודתו על מערכת האסטרונאוויגציה AN-2Sh. בעתיד, מערכת זו שופרה, אך לא בוצעו שינויים מהותיים בעיצוב שלה.
פרויקט MKR, שנוצר ב- OKB-1, קבע את המאפיינים העיקריים של הופעת כל הטילים העתידיים של מחלקה זו. קורולב הציע להשתמש בתוכנית דו-שלבית. המשמעות היא שטיל השיוט הבין-יבשתי נאלץ להמריא אנכית באמצעות שלב ראשון המניע נוזלים. לאחר טיפוס לגובה הרצוי, היה צריך להפעיל את מנוע ה- ramjet בשלב השני. השלב השני היה למעשה מטוס קליע. המחקר התיאורטי של הצעה זו הראה את הסיכויים שלה, וכתוצאה מכך כל פרויקטי MCR החדשים מרמזים על שימוש בארכיטקטורה דו-שלבית.
פרויקט "סערה" / "350"
לשכת התכנון בהנהגתו של קורולב עבדה על כיל חדש עד 1954, ולאחר מכן נאלצה לנטוש את הפרויקט הזה, שכן כל כוחותיו הושקעו על פרויקט הטיל הבין-יבשתי R-7 (ICBM). באביב ה -54, כל העבודות בנושא MCR הועברו לתחום השיפוט של משרד התעשייה האווירית.
ב- 20 במאי 1954 הוציאה מועצת השרים צו המחייב פיתוח שתי גרסאות של טילי שיוט בין -יבשתיים. OKB-301, בראשות S. A. Lavochkin ו- OKB-23 V. M. מיאשיצ'ב. הפרויקטים קיבלו את שמות הקוד "סערה" (OKB-301) ו"בוראן "(OKB-23). בנוסף, הפרויקטים נשאו את ציוני המפעל "350" ו "40", בהתאמה. האקדמאי מ.וו. קלדיש.
צוות העיצוב של OKB-301, בעת יצירת פרויקט הטמפסט / 350, נאלץ לחפש פתרונות לא טריוויאליים לבעיות טכניות המתעוררות. הדרישות ל- MCR מבטיח היו כאלה שיצירת מוצר העונה עליהן הייתה קשורה ליצירה ופיתוח של טכנולוגיות חדשות. במבט קדימה, יש לציין כי במהלך פרויקט הטמפסט, התעשייה הסובייטית שלטה בייצור ועיבוד של חלקי טיטניום, יצרה מספר סגסוגות וחומרים חדשים העמידים בחום, וכן פיתחה מספר רב של ציוד מיוחד. בעתיד, כל הטכנולוגיות הללו שימשו שוב ושוב בפרויקטים חדשים. עובדה מעניינת היא שהמעצב הראשי של טיל השיוט "טיטניום" "הסערה" היה N. S. צ'רניאקוב, שלימים הלך לתל"ח. סוחוי ופיקח על יצירת נושאת הטילים "טיטניום" T-4.
התכנון המקדים של MKR Tempest ארך חודשים ספורים בלבד. כבר באוגוסט 1954 הגישה OKB-301 ללקוח את תיעוד הפרויקט. המוצר "350" היה אמור להיבנות על פי אותה תכנית כמו ה- MKR, שפותחה בעבר בהובלת S. P. מַלכָּה. הוצע להפוך את "הסופה" לשני שלבים, והשלב השני היה אמור להיות מטוס קליע בעל מנוע מסגרת, מערכת בקרה אוטונומית וראש קרב גרעיני.
הלקוח שקל את הפרויקט המוצע, אולם הביע כמה משאלות חדשות והתאים את הדרישות הטכניות. בפרט, משקלו של ראש הקרב הוגדל ב -250 ק"ג, עד 2.35 טון. בשל כך, מעצבי לשכת העיצוב S. A. לאבוצ'קין נאלץ לבצע התאמות משמעותיות בפרויקט "350". טיל השיוט הבין -יבשתי שמר על המאפיינים הכלליים של מראהו, אך הוא נעשה כבד במידה ניכרת וגדל בגודלו. בשל כך, משקל ההתחלה של המערכת הדו-שלבית עלה ל -95 טון, 33 מהם היו בשלב השני.
בהתאם לפרויקט המעודכן נבנו מספר דגמים, אשר נבדקו ב- TsAGI ו- LII. במכון לחקר הטיסות, האווירודינמיקה של הדגמים נבדקה על ידי ירידה ממטוס נושאות שהוסב. כל הבדיקות המקדימות ועבודות התכנון הושלמו בתחילת 1957. בשלב זה, הפרויקט קיבל את המראה הסופי שלו, שבעתיד נשאר כמעט ללא שינוי. זמן קצר לאחר סיום הפרויקט החלה בניית כמה אבות טיפוס.
תכונות טכניות
נבנה על פי התוכנית המוצעת בתחילת העשור, ה- MCR של "סערה" כלל שלב ראשון (מאיץ) עם מנועי רקטות מונעות נוזלים ושלב שני (מקיים), שהיה מטוס קליע ומצויד בגרעין רֹאשׁ חֵץ. כפי שציין היסטוריון התעופה נ 'יעקובוביץ', ניתן לתאר את עיצוב "הסערה" הן מבחינת הרקטות והן מבחינת התעופה. במקרה הראשון, "הסערה" נראית כמו מערכת רקטות בת שני או שלושה שלבים (אם ניקח בחשבון ראש נפץ ניתוק), השנייה- כמו קליע המראה אנכי עם מגביר רקטות.
השלב הראשון של ה- MCR "הסערה" כלל שני בלוקים. לכל אחד מהם היו מיכלי דלק עבור 6300 ק"ג דלק ו -20840 ק"ג של חמצון.בחלק הזנב של הבלוקים הונחו מנועי ארבעה תאים S2.1100, שפותחו ב- OKB-2 בהנהגתו של A. M. אייזבה. בסילון הגז של המנועים אותרו הגהים, שנועדו לתקן את מסלול הטיסה בשלב הראשון של הטיסה. השלב הראשון של טיל השיוט הבין -יבשתי נועד להרים את טיל השיוט לגובה של כ -17,500 מטרים. לאחר מכן, האוטומציה הייתה אמורה להפעיל את מנוע ה- ramjet בשלב השני ולאפס את השלבים העליונים.
השלב השני של המוצר "350" היה למעשה טיל שיוט. גוף המטוס של השלב השני נמסר כמעט לחלוטין למנוע ה- ramjet העל-קולי RD-012, שפותח בהנהגתו של מ.מ. בונדאריוק. מיכלי דלק נמצאו בין העור ובין תעלת כניסת האוויר בגוף המטוס. על המשטח העליון של גוף המטוס, בחלקו האמצעי והזנב, היה תא עם ציוד הדרכה ומערכת קירור. ראש הקרב ממוקם בגוף המרכזי של כניסת האוויר המתכווננת. השלב השני של "הסערה" נעשה על פי העיצוב האווירודינמי של האמצע והיה בעל כנף דלתא ביחס גובה -רוחב נמוך. הטאטא לאורך הקצה המוביל הוא 70 °. בזנב הרקטה סופק זנב בצורת X עם הגהות.
למרות טווח הטיסה המרבי המוערך של 7000-7500 קילומטרים לפחות, MKR "350" התברר כקומפקטי למדי. אורכה הכולל של הרקטה המוכנה לשיגור היה כ -19, 9 מטרים. השלב הראשון והשני היו מעט קצרים יותר. אורכם של מגברי השיגור היה 18.9 מטר וקוטרם לא יותר מ -1.5 מטרים. כל אחד מגושי השלב הראשון בהתחלה סיפק דחיפה בסדר גודל של 68.6 tf. השלב השני באורך 18 מטרים היה בעל גוף גוף בקוטר של 2.2 מטר וטווח כנף של 7.75 מטרים. מנוע ה- ramjet שלו במהירות שיוט סיפק דחף של עד 7, 65 tf. המסה הכוללת של ה- MCR המוכנה לשיגור עלתה על 97 טון, 33, 5 מתוכם היוו כל אחד מהגושים של השלב הראשון ו -34.6 טון לשלב השני. יש לציין כי במהלך השינויים והבדיקות, המשקל ההתחלתי של טיל הסופה השתנה שוב ושוב, הן כלפי מעלה והן כלפי מטה.
כדי לשגר את רקטת הטמפסט, נוצר מתחם שיגור מיוחד על רציף רכבת. לאחר הנסיגה לעמדת השיגור, מתחם השיגור היה אמור להיפרס בכיוון הרצוי ולהרים את הרקטה למיקום אנכי. בפיקוד, הרקטה בעזרת מנועי השלב הראשון הייתה אמורה להתנשא לגובה של כ -17, 5 קילומטרים. בגובה זה, הבלוקים המשומשים של השלב הראשון נותקו ומנוע הרמג'ט בשלב השני הופעל. בעזרת מנוע ramjet, השלב השני היה אמור להאיץ למהירות בסדר גודל של M = 3, 1-3, 2. בקטע השיוט הופעלה מערכת האסטרונאוגיגציה המתקנת את מסלול הטיסה. כמה עשרות קילומטרים מהמטרה, "הסערה" הייתה אמורה להתנשא לגובה של 25 ק"מ ולצאת לצלילה. במהלך הצלילה, הוצע להפיל את הגוף המרכזי של כניסת האוויר עם ראש הקרב. מבדיקות מדגמים שנשמטו ממטוס נושאת הנשים הראו כי סטיית ראש נפץ הטילים בטווח המרבי לא תעלה על 10 קילומטרים מהיעד.
בדיקה
באמצע 1957 יוצרו מספר עותקים של המוצר "350". בחודש יולי הם נלקחו לאתר הבדיקה קפוסטין יאר (על פי כמה מקורות הבדיקות בוצעו באתר הבדיקות ולדימירובקה). השיגור הראשון של רקטת הטמפסט נקבע ל -31 ביולי 1957 (לפי מקורות אחרים, ל -1 באוגוסט). במהלך השקת הבדיקה הראשונה, היא הייתה אמורה לבדוק את פעולתו של השלב הראשון. אולם בשל כישלון המערכות השיגור לא התרחש והרקטה נשלחה לעיון. בבדיקות הראשונות, במקום השלב השני המוגמר, נעשה שימוש במדגם המסה והגודל שלו. זו הייתה גוף טילים עם מכלי דלק מלאים בחול או במים. הטיסה הראשונה של ה- MCR המבטיחה התקיימה רק ב -1 בספטמבר והסתיימה בכישלון.שניות ספורות לאחר ההתחלה אירעה ירי חירום של הגהות גז, שבגללן המוצר איבד שליטה ונפל סמוך לעמדת ההתחלה. ההשקה האחרונה של השנה ה -57, שהתקיימה ב -30 באוקטובר, הסתיימה גם היא בתאונה.
לאחר מספר שיפורים, הבחינות התחדשו ב- 21 במרץ 1958. מטרת השיגור הרביעי הייתה לבדוק את הטיסה בשלב הראשוני של המסלול. במקום 95 השניות המתוכננות, הרקטה 350 נשארה באוויר במשך קצת יותר מדקה אחת. בשנייה ה -60 לטיסה, אוטומטית הבקרה, מסיבה כלשהי, הפכה את הרקטה לצלילה, ולאחר 3 שניות המוצר התרסק לאדמה. ב -28 באפריל, ה"בור "הבא הצליח לבצע טיסה שנמשכת יותר מ -80 שניות. הפעם, הסיבה לנפילה מוקדמת של הרקטה הייתה כשל בתפעול מערכות החשמל, שבגללן הושמטו יחידות השלב הראשון. הרקטה טיפסה לגובה של כ -15 קילומטרים.
ההשקה ב -22 במאי 1958 הייתה ההצלחה הראשונה במהלך תוכנית הבדיקה. המוצר "350" הבהיר ב -30%, תוך 90 שניות הפעלה של מנועי השלב הראשון, עלה לגובה של יותר מ -17 קילומטרים והגיע למהירות של כ- M = 2.95. במהירות זו, מנוע ה- ramjet השלב השני היה התחיל כרגיל. רקטת הניסוי נפלה באזור נתון שתי דקות לאחר השיגור. שיגור ניסויים במטרה לתרגל את הטיסה בשלב הראשוני של המסלול ובדיקות השלב השני נמשכו עד סוף מרץ 1959. מתוך שבעת השיגורים שבוצעו מה -11 ביוני 1958 עד ה -29 במרץ, 59 במרץ, רק אחת הוכרה כהצלחה. בשתיים מערכות שונות נכשלו בהתחלה, השאר הסתיימו בתאונות טיסה.
יש לציין כי הטיסה המוצלחת ב- 29 במרץ 1959 לא הצליחה לגמרי. השלב הראשון הביא בהצלחה את ה- MCR לגובה העיצוב, ולאחר מכן החל מנוע ה- ramjet העל -קולי לפעול. הטיסה של השלב השני של המוצר "350" עם חצי תדלוק התקיימה בגובה של 15 קילומטרים. תוך 25 דקות ו -20 שניות כיסה הרקטה יותר מ -1300 קילומטרים. עם זאת, במהלך טיסה ברמה, עקב תקלה בציוד המשולב, המהירות ירדה מעט.
מ -19 באפריל 1959 עד 20 בפברואר 60 בוצעו שלוש שיגורים נוספים שהוכרו כמצליחים. במהלך טיסת אפריל, ה- MKR של Tempest שהה באוויר במשך יותר מ -33 דקות וכיסה למעלה מ -1,760 קילומטרים. כמה מקורות טוענים כי במהלך ניסויים אלה טסה הרקטה כ -2,000 ק"מ, ואז פנתה לכיוון ההפוך וטסה עוד 2,000 ק"מ.
באמצע 1959 עדכנה OKB-301 את הפרויקט על ידי ציידת טיל השיוט הבין-יבשתי של הטמפסט במנועים חדשים. השלב הראשון היה מצויד כעת במנועי C2.1150, והשני קיבל תחנת כוח מסוג RD-012U. סוגים חדשים של מנועים הבטיחו עלייה בדחף וכתוצאה מכך בביצועי הטיסה. הטיסה הראשונה של ה- MKR המודרנית התקיימה ב -2 באוקטובר 1959. בקטע הצועד של המסלול, הרקטה השתמשה לראשונה במערכת האסטרונאוגיגציה. ב -20 בפברואר בשנה שלאחר מכן קבע רקטת הטמפסט שיא טווח חדש, לאחר שטסה כ- 5500 קילומטרים.
מתוך ארבע השקות המבחן בשנת 1960, רק אחת הסתיימה בתאונה. ב -6 במרץ, 25-26 דקות לאחר ההתחלה, החלו תקלות בפעולה של מנוע ה- ramjet. הטיסה הופסקה, ונתנה את הפקודה להשמדה עצמית. בשלב זה טסה הרקטה כ -1,500 קילומטרים.
על פי תוכנית טיסת הניסוי ב- 23 במרץ 1960, MKR "סערה" הייתה אמורה להגיע לכף אוזרני (קמצ'טקה). השיגור, העלייה לגובה של 18 ק"מ והטיסה שלאחר מכן בקטע הצועד התקיימו ללא בעיות. זה לקח לא יותר מ 12-15 שניות להדליק ולהתחיל את הפעולה של מערכת האסטרונאוגיגציה. בדקה ה -118 לטיסה אזלו הדלקים של טנקים בשלב השני. לאחר 2-2, 5 דקות נוספות, הרקטה הייתה אמורה להיכנס לצלילה, אך מערכת הבקרה נכשלה. הטיסה היציבה של הרקטה "350" נמשכה 124 דקות, ולאחר מכן היא נפלה והשתרעה על סך של יותר מ- 6500 קילומטרים.המהירות בקטע הצועד הגיעה ל- M = 3, 2.
ב -16 בדצמבר של אותה שנה, רקטת הסופה הייתה אמורה להגיע לאתר הניסוי של קורה (קמצ'טקה). המוצר טס על פני 6400 קילומטרים וחרג מהמסלול המחושב בלא יותר מ- 5-7 קילומטרים. מהירות השלב השני הגיעה ל- M = 3, 2. כל המערכות פעלו כרגיל במהלך טיסה זו. הטיסה הופסקה לאחר שנגמר הדלק.
פרויקטים המבוססים על "סערה"
כבר בשנים 1957-58, לאחר מספר ניסויים מוצלחים של הטיל הבליסטי הבין-יבשתי R-7, התברר כי לפרויקט "350" בדמות מערכת שביתה אין כמעט סיכויים. טילי שיוט בין -יבשתיים היו נחותים יותר מטילים בליסטיים בזמן הטיסה, וכתוצאה מכך, ביכולות הלחימה. בנוסף, ה- MCR, בניגוד לראשי הקרב של מטוסי ה- ICBM, בעתיד יכול להפוך למטרה קלה למדי למערכות הגנה אוויריות מבטיחות. בשל כך, ב -5 בפברואר 1960, החליטה מועצת השרים להפסיק את עבודת פרויקט טיל השיוט הבין -יבשתי של Tempest. באותה רזולוציה, OKB-301 הורשה לערוך חמש שיגורי ניסוי נוספים, שנועדו לבדוק מערכות שונות.
אישור זה נבע מכך שכבר בשנת 1958, המעצבים בראשות חברת S. A. לאבוצ'קין ו- N. S. צ'רניאקוב החל לעבוד על מטוס סיור בלתי מאויש מבטיח המבוסס על ה"בורי ". ביולי 1960 דרשה הנהגת המדינה פיתוח קומפלקס אסטרטגי של סיור צילומי ורדיו-טכני, תוך שימוש בפיתוחים הקיימים ב- MKR "350". הצופה היה אמור לעוף בגובה של כ -25 ק"מ במהירות של 3500-4000 קמ"ש. הטווח נקבע על 4000-4500 קילומטרים. על מטוס הסיור הבלתי מאויש להיות מצויד בכמה מצלמות אוויר מסוג PAFA-K ו- AFA-41, כמו גם במתחם הסיור האלקטרוני Rhomb-K. הוצע ליצור שתי גרסאות של רכב אוויר בלתי מאויש. אחד מהם היה אמור לקבל מכשירי נחיתה שהבטיחו שימוש חוזר בו. האפשרות השנייה הייתה אמורה להיות חד פעמית. לשם כך היה עליו לשאת אספקת דלק הדרושה לטיסה במרחק של עד 12,000-14,000 קילומטרים, וכן ציוד רדיו להעברת נתונים במרחק של עד 9 אלף קילומטרים.
ב- 9 ביוני 1960, ש.א. לאבוצ'קין. הפרויקט של קצין מודיעין אסטרטגי מבטיח התייתם ממש. בשל היעדר תמיכה מהמעצב הכללי, הפרויקט הואט, ועד סוף השנה הוא נסגר. יש לציין כי לא רק מותו של לאבוצ'קין השפיע על גורל הפרויקט. בשלב זה הייתה הזדמנות אמיתית ליצור לוויין סיור עם מערכת ציוד מתאימה. תפעול מערכות כאלה היה מעט יותר קשה משימוש בטיל שיוט שונה. בנוסף, לשיגור לווייני סיור, הוצע להשתמש ברקטות נושאות המאוחדות עם מטוסי ICBM מסוג R-7. בשל כך נסגר הפרויקט של סיור צילומי ורדיו-טכני אסטרטגי.
במהלך פיתוח מטוס הסיור בוצעו רק שלוש מתוך חמש שיגורי הניסוי המותרים. למטרה אחרת, שנערכה ב -16 בדצמבר 1960, היו מטרות שונות. בתחילת ה -60 הציעו עובדי OKB-301 להשתמש ב- MKR "350" כבסיס ליעד במהירות גבוהה בגובה רב, שיכול לשמש להכנת חישובים עבור מערכות הטילים נגד מטוסים דאל. לאחר ניסוי בודד במסגרת תוכנית פיתוח היעד, הפרויקט הופסק. גם פרויקט Dal SAM עצמו לא הצליח - הוא נסגר בשנת 1963.
תוצאות
בדצמבר 1960 נעצרו כל העבודות על הסיור והמטרות. תיקונים כאלה של פרויקט "סערה" נחשבו בלתי מבטיחים. לפיכך, פרויקט "350" לא נתן תוצאות בדומה לזעזוע, סיור וכו '. מערכות. עם זאת, פרויקט זה אינו יכול להיחשב ככושל.כאשר פיתחו טילי שיוט בין -יבשתיים, מדענים ומעצבים סובייטים ביצעו מחקר רב, יצרו הרבה טכנולוגיות חדשות ופיתחו כמה כיוונים חשובים. במיוחד עבור MCR מבטיח, מערכת האסטרונאוגיגציה הראשונה במדינה ועוד מספר ציוד רדיו-אלקטרוני נוצרו. כמו כן, יש לציין את הפיתוח של מספר טכנולוגיות חדשות הקשורות בייצור ועיבוד של חלקי טיטניום. חלק חשוב בפרויקט Tempest היה פיתוח מנוע ramjet קולי. פיתוח מנוע RD-012 איפשר לצבור ידע רב בתחום זה, אשר שימש בפרויקטים מאוחרים יותר.
באשר לתוצאות המיידיות של הפרויקט, הטמפסט, כמו גם כל סוג טילי השיוט הבין -יבשתיים, פשוט לא יכלו להתחרות בטילים הבליסטיים הבין יבשתיים שהופיעו בסוף שנות החמישים. לטילים בליסטיים, כמו ה- R-7, היה פוטנציאל מודרניזציה גדול יותר ויכולות לחימה גבוהות יותר. ברית המועצות של שנות החמישים והשישים לא יכלה להרשות לעצמה לבצע במקביל מספר פרויקטים של מערכות שביתה אסטרטגיות ולכן נאלצה להתחשב בסיכויים שלהם. טילים בליסטיים בין -יבשתיים התגלו כרווחיים יותר ונוחים יותר מאשר טילי שיוט במספר פרמטרים. יצוין כי חיסכון כזה הוביל בעבר להפסקת העבודה על פרויקט בוראן MKR, אשר פותח ב- OKB-23 בהנהגתו של V. M. מיאשיצ'ב. הנהגת המדינה ופיקוד הכוחות המזוינים ראו שלא כדאי להקים בו זמנית שני טילי שיוט בעלי מאפיינים שווים בערך.
כתוצאה מכך, טיל השיוט הבין -יבשתי של Tempest הפך לפריט הבא ברשימה ארוכה של כלי נשק וציוד צבאי שאיפשר ליצור ציוד חדש או לשלוט בטכנולוגיות חדשות, אך לא נכנס לשירות. בשנים האחרונות, מדינות מובילות שוב הראו את תשומת הלב שלהן לטילי שיוט מהירים לטווח ארוך. אולי, בעתיד, פרויקטים חדשים יובילו ליצירת MCR, בדומה באופן כלשהו ל"סערה ". עם זאת, לא ניתן לשלול תרחיש כזה שבו פרויקטים חדשים יחזרו על גורלו של המוצר הסובייטי "350".
