פרויקט הגנה
לידת המוצר תחת הקוד "יגואר" או UAZ-3907 הייתה קשורה לרצונו של משרד ההגנה של ברית המועצות בתחילת שנות ה -70 להשיג שורה שלמה של דו-חיים קלים בבת אחת. אחד מהם היה אמור להיות המכונה של פרויקט "נהר", עליו נדון קודם לכן במאמר מתוך הכותרת "כוחות הנדסה ותובלה". "עוף מים" זה פותח במפעל הרכב וול'סקי והיה למעשה כמעט פרויקט ההגנה הגדול היחיד של הארגון. במקביל, מהנדסי VAZ קיבלו הזמנה לפיתוח דו -חיים על בסיס ניבה עוד בשנת 1972, והזמנה דומה ל- UAZ הגיעה רק בסוף 1976. למרות שהמושגים היו דומים - מכונית צפה שמרגישה בטוחה גם במסלול וגם בכביש שטח כבד, קטגוריות המשקל היו שונות. VAZ-2122 "Reka" לקח על עצמו 4 אנשים, בעוד שתנאי ההתייחסות דרשו מה- UAZ-3907 להכיל 7 לוחמים. יבגני קוכנב בספרו "מכוניות של הצבא הסובייטי" אפילו כותב על 11 הנוסעים הקבועים - אם כי סביר להניח שזהו "שיא" שהושג במהלך הבדיקות. ראוי לציין כי שני הפרויקטים בוצעו בתחילה באווירה של סודיות קפדנית, והמפתחים מאוליאנובסק וטוגליאטי לא ידעו על קיומם של דו -חיים דומים זה מזה. וכאשר החלו לדלוף השמועות הדלות על הבדיקות, במשך זמן רב האמינו שמשרד הביטחון אירגן מעין תחרות בין המפעלים על ההתגלמות הטובה ביותר של הרכב הצף. כתוצאה מכך, כידוע, אף אחד מכלי הרכב הללו לא ראה שירות צבאי. ולניצול אזרחי, השוק הפוטנציאלי, אפילו בהתחשב בכניסה לקנה המידה הבינלאומי (תוך התחשבות בכל עמידה בכל תקני ההסמכה), לא יכול היה להחזיר חלק מעלויות הפיתוח והייצור. לכן מכונות הפרויקטים "נהר" ו"יגואר "נועדו אך ורק לצבא, רק תוצרי לוואי יכולים להיות דו-חיים לציידים ולדייגים.
יום הולדתו הרשמי של UAZ הצף יכול להיחשב ב -16 בדצמבר 1976, כאשר מועצת השרים של ברית המועצות, יחד עם הוועד המרכזי של ה- CPSU, קיבלו את ההחלטה מס '1043-361, שתיארה בפירוט מספיק את הדרישות לתקן דו חיים בעתיד. כבר מההתחלה היה ברור שהפלטפורמה UAZ-469 (3151) המוכחת והאמינה למדי תתאים ליגואר. "קהל היעד" של הפריטים החדשים בצבא הוקצה ליחידות תקיפה מוטסות, סיור של הנחתים וכן כוחות מיוחדים. בנוסף, תוכנן להשתמש ביגואר כרכב פיקוד ובקרה.
לדו -חיים כזה, עם כושר הנשיאה שלו עם נהג, לא הספיקו כ -600 ק"ג של מנוע UMZ -414 סטנדרטי (75 כ"ס) - נדרש מנוע בעל קיבולת של 90 עד 100 כ"ס. עבודות על מנוע זה כבר החלו במפעל באוליאנובסק, הוא קיבל את מדד UMZ-421 ובתחילת שנות ה -80 נאלץ לעלות לראשונה ליגואר. אבל כל זה נשאר בתוכניות - הדו -חיים ברוב העותקים שהופקו היה מצויד במנוע 414 מיושן וחלש של 75 כ"ס. עם. בנוסף למנוע, המשימה תיארה את הדרישות לאיחוד תיבת ההילוכים עם דגמי UAZ אחרים ופיתוח מארז העברה חדש.
"יגואר" עומד על כפותיו
למרות שמו היפה של ה- ROC "יגואר", המפנה אותנו הן לטורף הדרום אמריקאי והן לחברה הבריטית האגדית, התברר שהדו -חיים מאוליאנובסק לא היה קיים. ראשית, היא נראתה הרבה יותר כמו סירה על גלגלים מאשר "נהר" טוגליאטי, שאפשר לקרוא לו גם חינני במתיחה.זה הוכתב על ידי הדרישות לציפה של רכב טעון ועמידות בפני גלים על פני המים. התוכניות, כפי שכבר צוין לעיל, היו לצייד יחידות ימיות ב- UAZ צף, מה שאומר שהמכונית יכולה לחרוש את אזור החוף של הים בגלים של עד שתי נקודות. שנית, המראה התקלקל על ידי מכסה המנוע הארוך, שהחמיר אף הוא את שדה הראיה של הנהג, ואת הבסיס הקצר של ה- UAZ-469, מה שגרם לדו-חיים להיות בעלי תלות מרשימות.
ייתכן בהחלט שבשל המראה האופייני לה, המכונה הייתה זוכה לכינוי הוגן "תנין" בצבא. ואגב, "יגואר" כבר מההתחלה לא היה השם הרשמי של דו -חיים UAZ - זה היה רק קוד OKR. אם כבר מדברים על בעלי חיים, אז אי אפשר שלא להזכיר את השינוי היחיד שפותח של הדו -חיים לפי המדד 39071, שקיבל את השם "בקלן". לא ידוע אם זה היה השם הרשמי של רכב הייצור העתידי או רק קוד ה- ROC, אך הדו -חיים פותח בהוראת הק.ג.ב לחילות הגבול. אחר כך היה מעין עיכוב בירוקרטי שלא אפשר להתפתחות הדו -הוראה באמצעות פקודה אחת - היה צורך בארגון ROC נפרד ממשרד הביטחון והק.ג.ב. "קורמורן" שונה מ"יגואר "רק בניואנסים של ציוד-קשתות לשישה זוגות מגלשיים, תחנות רדיו" Aiva-A "ו- R-143-04, מכ"ם סיור לטווח קצר 1RL-136, כלוב לכלב שירות. ותושבות עבור RPK-74, AK -74 ומכשיר ראיית לילה 1PN-50. מכיוון שהעבודה על "בקלאן" אורגנה מאוחר יותר מהשקת ה- ROC "יגואר", קיבל הדו -מנוע מנוע חזק יותר של 92 ליטר. עם.
המאפיין המרכזי של ה- UAZ-3907 הוא המדחפים הממוקמים ממש מאחורי הציר הקדמי. זו הייתה החלטת פריסה יוצאת דופן למדי, שהוכתבה בעיקר על ידי דאגה ליכולת גיאומטרית לחצות את המדינה. שני מדחפים גדולים למדי ארבעה להבים, ואפילו עם הגה מים בזנב, סיבכו קשות את ירידת הדו-מים למים. לכן הברגים הוצמדו להמראה כוח תלת-פירה, שהניעה גם היא, על פי גרסה אחת, משאבה לשאיבת מי ים (שוב, באבגני קוכנב, אחד מפירות התיבה אחראי לנהיגה. הכננת - סביר להניח שזה קרוב יותר לאמת). בגרסאות הראשונות של יגואר, הגה המים עדיין היה קיים, אך הוא ממוקם במקום פגיע מאוד, ולכן הוא התנתק לעתים קרובות. ובאחד מרגעי הבדיקה, המכונית עם ההגה החסר נכנסה למים, אך לא הפסידה לפחות בתמרון. התברר שההגה הסתובב באופן סינכרוני עם הגלגלים, מבעד לקשתות מהן הניעו המדחפים זרמי מים והפכו את אפו של הדו -חיים. התברר שזה מספיק, והוחלט לעזוב את "יגואר" ללא הגהים של הספינה מתחת לתחתית. התוצאה היא עיצוב ייחודי שלא נבדק בשום מקום אחר. אגב, המדחפים אפשרו לוותר על גלגלי "עופות מים" מיוחדים עם זיזים מפותחים, אליהם נאלצו מהנדסי ה- VAZ לפנות בעת פיתוח פרויקט "נהר".
אני חייב לומר שבמשך שלוש עשרה שנות פיתוח (לצערנו, זה היה נוהג נפוץ בפיתוח הטכנולוגיה בתקופה הסובייטית), מעצבים כמעט ולא נתקלו בקשיים במהלך הבדיקה. שלא כמו דו-חיים VAZ-2122 דו-טוגליאטי, שהרגיז במשך זמן רב את התחממות יתר של המנוע, אפילו היה צורך לצייר את הגוף מחדש. ב- UAZ צף, הבעיה של התחממות יתר של המנוע נפתרה על ידי הפיכת זרימות האוויר הלוך ושוב. הגדר נעשתה בשמשה הקדמית המתקפלת, והיציאה הייתה בקצה מכסה המנוע, שגם הוא נשען ושימש כמחזיר גל. מכסה המנוע הארוך של הדו -חיים, הגם שקלקל מעט את המראה, איפשר למקם את יחידת הכוח בחופשיות רבה יותר, ומספק מקום לקירור זרימות אוויר. "נהר" טוגליאטי נשללה ממותרות כאלה.ושאר ה"יגואר "הותאמו יותר להליכי מים - המהירות הצפה הייתה עד 9 קמ"ש מול 4 קמ"ש ל- VAZ -2122, וההתנגדות לגלים אפשרה להפליג בביטחון לאורך הרוח וולגה. במהלך הבדיקות עבר ה- UAZ-3907 עם צוות לאורך הנהר הגדול מאוליאנובסק לאסטרחאן, שכן עתודת הכוח על המים של 300 שעות איפשרה זאת. יחד עם זאת, יגואר הייתה שימושית למדי ביבשה. הוא האיץ ל -110 קמ"ש, יכול לגרור נגרר עד 750 ק"ג, ופיגר מאחורי אבותיו, UAZ-469 ו -3151, מחוץ לכביש.
מלבד יכולת השחייה, למוצרי יגואר ורקה יש עוד דבר אחד במשותף - אף אחד מהם לא אומץ. באוליאנובסק שוחררו רק 14 מכוניות, מהן שרדו לא יותר מ- 5-6. UAZ אפילו לא התחייבה בניגוד ל- VAZ, להציע את הדו -חיים לצרכן האזרחי. זה היה צבאי מדי כבר מההתחלה.
