איכשהו קרה באתר שלנו שהמעצב יעקובלב לא אוהב במיוחד. מסיבות רבות, חלקן אינן מבוססות.
באופן כללי נדבר בפירוט על סרפנטריום שהיה קיים באותן שנים בשם "החברה של מעצבי מטוסים סובייטים" מאוחר יותר. זה, החברה, ראוי לזה.
אבל אם מדברים על יעקובלב, בואו נהיה בכנות ללא משוא פנים. מוזר ככל שזה נראה, היו אנשים מאחורי אלכסנדר סרגייביץ '. יעקובלב לא יצר לוחמים לבד, הוא לא העלה אותם במוחו בכוחות עצמו. אז, תוך דיון בגורלו הקשה של ה"יאק "הראשון, אל נשכח מזה.
רקע היסטורי
לבסוף, אתחיל במה כדאי יהיה להתחיל במאמר על LaGG-3. כלומר, עם סיפור על מה שלמעשה רצה חיל האוויר של הצבא האדום להשיג מבחינת לוחם חדש. תיקון הליקוי.
הדרישות הטקטיות והטכניות (TTT), שאושרו במסגרת פרויקט הפיתוח ב- 23 ביוני 1939, היו כדלקמן:
אב הטיפוס הראשון (עם מנוע M-106):
- מהירות מרבית בגובה של 6000 מ ' - 620 קמ ש
- מהירות הנחיתה - 120 קמ ש
- טווח טיסה (במהירות שווה ל -0.9 מקסימום) - 600 ק מ
- טווח טיסה בגרסת טעינה מחדש - 1000 ק מ
- תקרה - 11-12 ק מ
- זמן טיפוס 10,000 מ ' - 9-11 דקות
-חימוש: מקלע BS אחד בקוטר 12, 7 מ"מ ושני מקלעים סינכרוניים ShKAS 7, 62 מ"מ.
אב הטיפוס השני עם מנוע M-106 ומגדש הטורבו TK-2 היו אמורים להיות בעלי מאפיינים דומים לאב טיפוס הראשון, למעט הדברים הבאים:
- מהירות מרבית בגובה של 8000-10000 מ ' - 650 קמ ש
- חימוש: שני מקלעים סינכרוניים ShKAS קליבר 7, 62 מ מ.
דומה מאוד למה שעשה פוליקרפוב והושלם על ידי מיקויאן וגורביץ ', לא? במיוחד באפשרות הראשונה.
אבל, כפי שכבר אמרתי, ה- M-106 לא עבר שום רוטב, בדיוק כפי שנאלצתי לשכוח ממגדש הטורבו TK-2. ואז התחיל מרוץ המעצבים שלנו, מי ייצא הכי פתאום. בהתחשב בכך שכולם צריכים להסתובב, אז התפוקה הייתה חבורה של לוחמים עם מנועים שונים, מאפייני ביצועים שונים וגורלות שונות.
לשכת העיצוב יעקובלב
כן, לשכת העיצוב הקטנה (הייתי אומרת - זעירה) של יעקובלב, שהתנדנדה לעבר הלוחם, הפתיעה את כולם. ואכן, לפני כן ייצר ה- OKB מטוסי ספורט, מטוסים ומטוסי אימון. אם כי בהצלחה מסוימת.
באופן כללי, בשנת 1936 עשה יעקובלב ניסיונות לבנות לוחם, אך מי יכול להתחרות בפוליקרפוב? אך כרגיל, לא היו מנועים למטוסי יעקובלב.
ובכל זאת, הפרויקט נולד בין כתלי לשכת העיצוב וקיבל את השם I-26.
ההורים היו המעצבים המובילים של לשכת העיצוב K. V. Sinelshchikov והמעצב הראשי של המפעל מס '115 K. A. Vigant.
להתמחות החינוכית והספורט של KB הייתה השפעה טובה על הפרויקט. צורות אווירודינמיות נקיות, פריסה רציונלית, מיקום אמצע של תא הטייס (מה שאומר נוף טוב קדימה, במיוחד בהמראה וריצה) חשובים למדי.
אך בפעם הראשונה הפרויקט "תקוע". הסיבה לכך הייתה מנוע M-106. כאן עלינו לחלוק כבוד לכולם, החל מ- Yakovlev: המעבר למנוע M-105P עם מקלע MP-20 ShVAK בוצע מיד. ב- 30 בדצמבר, I-26-1 עזב את המפעל והועבר לשדה התעופה המרכזי של מוסקבה, וב -13 בינואר 1940 בוצעה הטיסה הראשונה.
בטיסה זו, יו. I. פיונטקובסקי, טייס הניסויים המוביל בבדיקות המפעל, ציין את יכולת השליטה הטובה של המטוס, אך יחד עם זאת הוא נבהל מהעלייה המהירה בטמפרטורת הנפט, שאילצה אותו לנחות מבלי לעכב את טִיסָה.
וכך זה התחיל … התברר שהמכונית לא מובנת במלואה, מה שלא יכול להגיע לפרמטרים שנקבעו. יתר על כן, חמש עשרה פעמים במהלך הבדיקות נאלץ פיונטקובסקי לחלץ לוחם מנוסה על ידי נחיתת חירום.
במטוס, מערכת צינור הנפט שונתה שוב ושוב, הותקנו מצנני שמן בעיצובים שונים, המנוע הוחלף שלוש פעמים עקב התחממות יתר של המסבים. הכל היה חסר תועלת, המנוע המשיך להתחמם יתר על המידה. כתוצאה מכך, ב -27 באפריל 1940, בטיסה ה -43, קרה משהו שהתבשל במשך זמן רב: אב הטיפוס התרסק, טייס הניסוי יו. I. פיונטקובסקי מת.
אבל זה לא הכל. העובדה ש- I-26 לא השיגה את מאפייני הטיסה שלה היא רק חצי. באופן כללי, בהשוואה למתחריו (I-180, I-200, I-301), ה- I-26 היה די טוב מבחינת מאפייני הטיסה, אך מבחינת הלחימה …
כלוחם, ה- I-26 עדיין לא התקיים כלל.
רשימת החסרונות הייתה עצומה. הציוד הדרוש ללוחם לא הותקן: ציוד תקשורת, גנרטור, תאורת לילה וציוד נחיתה לילה.
היו גם בעיות בנשק. הכוח על מתגי ההדק של המקלעים הגיע ל -27 ק ג, המחסניות השרופות נפלו לכל מקום, כך שהיה צריך לעצור את ירי הנשק.
אז הם לא התמודדו עם מערכת הנפט, ולכן המטוס לא יכול היה לעבוד זמן רב במהירות מדורגת, מה שבתורו גרם למחסור במהירות של 15-17 קמ ש.
לדברי IG Rabkin, מהנדס ניסוי במכון המחקר של חיל האוויר של הצבא האדום באותה תקופה, ההמראה בוצעה בשני שלבים: תחילה, מונית להתחלה, אחר כך קירור המנוע במשך 10-15 דקות, ואז התחלה מחדש וממריא במלוא המהירות.
זה מאוחר יותר, במהלך המלחמה, חזר על עצמו עם המטוס שקיבל את ה- VK-107.
אך המטוס הראה מהירות טובה (592 קמ ש) בגובה של 5000 מ ', ו- I-26 טיפס לגובה זה תוך 6 דקות. למטוס נזקפה זכות השליטה, כלומר הבוחנים סברו כי טייס בעל הכשרה ממוצעת לא יחווה קשיי שליטה.
וכך קרה, אגב. החסרונות היו יציבות אורכית לא מספקת, היא הוקרבה למען יכולת התמרון, חוסר אוורור בתא הטייס, ליקויים במארז, מערכת נפט, נשק.
באופן כללי, המומחים הגיעו למסקנה כי המטוס לא עבר את הבדיקה. אולם, זה לא סגר את דרכו לשמיים, ויחד עם אותם "מנצחים" בתחרות I-200 ו- I-301, I-26 נשלח לעיון.
"טריקים" סובייטיים שלפני המלחמה
נקודה מעניינת. הייצור הסדרתי של ה- I-26 התחיל לפני שתוקנו דרישות הוועדה. כן, מדובר בסדרה צבאית של 25 כלי רכב לבדיקה על ידי טייסי צבא, אך עם זאת.
באופן כללי, כשהחלטה כה מוזרה לכאורה, הממשלה לקחה בבירור סיכונים. המטוס לא הצליח לעבור את הבדיקות, לשכת התכנון של יעקובלב לא יכלה לחסל את החסרונות. במקרה זה ההפסדים היו גדולים מאוד, אבל … אני חושב שהסיכון היה מוצדק לחלוטין.
אפילו באותה תקופה ברית המועצות יכולה להרשות לעצמה לבנות חבורה של מכונות לא מוצלחות. אך במקרה של הצלחה, התקבל רווח די משמעותי בזמן. בהתחשב בכך שהמדינה באמת החלה להתכונן למלחמה, זה היה יותר ממוצדק.
אבל הנה לכם טריק קטן: בדיוק על מנת להפחית את מידת הסיכון, שלושה דגמים הוכרו כמנצחים בתחרות הקרב של 1939: I-26, I-200 ו- I-301, שהחלו להיבנות גם בסדרות !
והמצב התברר שחיל האוויר קיבל שלושה מטוסים במקום אחד. ובכן, אז החל הסידור של כולם והכל במקומותיהם.
מוזר, אבל אנחנו יכולים לומר שאיכר ביניים כזה ברור I-26 (יאק -1) השיג תוצאות משמעותיות מאוד במירוץ הזה.
כן, ל- I-26 אין מהירות מרבית ושיעור טיפוס כה גבוהים כמו ל- I-200 (MiG). לא היו בו אותם נשקים כמו ה- I-301 (LaGG). וכולם יצאו ככה … לא רציני או משהו. ובכן, כפי שמכונית מלשכת עיצוב ספורט הייתה צריכה להיות.
עם זאת, חיי השירות של המכונית, ובמיוחד מספר המטוסים המיוצרים, מדברים הפוך. שהכל היה רציני מאוד.
יאק -1
בשנת 1940, I-26 הפך רשמית ל- Yak-1. נתחיל לקרוא לזה גם כך.
אך שינוי שם המכונית כלל לא שיפר את מאפייני הביצועים. מרכיבים רבים עדיין היו חסרים, וכל הזמן נדרשו שיפורים ושיפורים.
זה היה בעייתי במיוחד עם נשק. תותחים ומקלעים סירבו בעקשנות ללכת למפעלי הרכבה. מפעל מס '2 של הקומיסריאט העממי, סירב לשחרר תותחי ShVAK, לא משנה כמה פראי זה יישמע באותם ימים. מצב דומה התפתח עם המקלעים הסינכרוניים של ShKAS, שאת ייצורם גם המפעל מס '66 לא יכול היה להתחיל במשך זמן רב מאוד.
ואז התחילה העבודה. אפילו לא ככה: עבודה. מערכת הנפט השתנתה באופן דרמטי שבע פעמים. מערכת פנאומטית - ארבע פעמים. מכסה המנוע כפול. החליף את מדחס האוויר AK-30 ב- AK-50 חזק יותר. ציוד הנחיתה שופר, נוספה פתח חדש בגוף המטוס להתקרבות לרדיאטור מערכת קירור המנוע.
בסך הכל, בין ה -1 בפברואר ל -1 באוקטובר 1940 בוצעו 306 שינויים בעיצוב I-26, ובוצעו 3950 שינויים בציורים.
אפשר לבקר בחריפות את יעקובלב, אך הנתונים הללו מצביעים על כך שה- Yak-1 נכנס לייצור לא בעזרת בוטה, אלא בשל העובדה שהמכונה ליקקה על ידי מיקרון על ידי כל לשכות העיצוב.
ובסך הכל, מרגע קבלת רישומי העבודה להרכבה, כלומר, מה -9 ביוני 1940 ועד ה -1 בינואר 1941, בוצעו 7460 שינויים בשרטוטים.
מרשימים? אני כן. חבל שלא נותרו נתונים כאלו ללג ולמיג. יהיה מעניין להשוות. אך למרות זאת, כאן ניכרת עבודת כל לשכת התכנון של יעקובלב, שבאמת נלחמה על המטוס. מה ראוי לכבוד.
והחל ייצור סדרתי. נכון, הם באמת החלו לבדוק את המטוס בקרבות אמיתיים. אבל הקפיצה החלה, הנגרמת כתוצאה ממעבר של מפעלים ליבשה. וזה לא היה רק קפיצת מדרגה, לפעמים זה היה בית משוגעים של ממש.
אביא כדוגמה את הסיפור שאירע במפעל מס '153. המפעל נועד לייצור ה- Yak-1. אך על פי צו GKO מ -14 באוגוסט 1941, הייתה אמורה להציג עליו גרסה משופרת של ה- Yak-1. בלי שום מכתב עדיין. מטוס זה היה שונה מהמטוס הסדרתי, שיוצר, למשל, במפעל №292, בקוטר הגלגלים המוגדל, במנוע אחר ובנוכחות תחנת רדיו.
עם זאת, מפעל מס '153 החל לייצר לא את יאק -1, אלא יאק -7 חמוש בשני מקלעים של שק ס ותותח MP-20 שבק, מכיוון שמכונה זו מגובה ברכיבים. הרכיבים הגיעו מהמפעל במוסקבה №301 שפונה לנובוסיבירסק.
גרסה זו של מטוס Yak-7 נקראה רשמית על ידי מפעל מספר 301 בשם "יאק -1 מסוג Yak-7".
רק באפריל 1942 קיבל מטוס זה את השם Yak-7A במפעל מס '153. Yak-7A הופק רק במפעל מס '153.
אבל יש כאן עוד ניואנס אחד. איכשהו קרה שלפני שינוי השם, הממשלה והקומיסריאט העממי של תעשיית התעופה קראו למטוס … יאק -3. וכך הוא עבר על כל המסמכים, התוכניות של הקומיסריאט העממי, מפעלים, על פי החלטות ועדת הביטחון הממלכתית.
Yak-1, שהוא Yak-1 מסוג Yak-7, כלומר Yak-7A, אך למעשה Yak-3.
השינויים ב- Yak-7 ראויים למאמר נפרד, בדיוק כפי שיהיה צורך להבהיר את העובדה שלא היו פחות או פחות מכונות בשם Yak-3, אלא ארבע.
כך נערך בערך ייצור המטוסים בשנים 1941-42. תגיד - אימה? אני מסכים, אימה. אבל - המטוסים הלכו לחזית, הם עפו ונלחמו שם. עובדי הייצור ומתפקדי ה- NKAP התעצבנו, אבל … המטוסים הופקו. גם אם זה קצת כך …
המפעלים התערבבו כמו חפיסת קלפים, המטוסים הוצאו מהייצור, הוכנסו והועברו למפעלים אחרים. באופן כללי, רק מפעל מטוסי הסראטוב נשאר היחיד שייצר את יאק -1 מהיום הראשון ועד סוף הייצור בשנת 1944.
כן, ייצור יאק -1 הופסק רק ביולי 1944. ובסך הכל יצאו 192 פרקים.
מנסה להתאים את הרגע
ראוי להוסיף כי 1942 הייתה השנה של העבודה האינטנסיבית ביותר על המכונה. אז ניסתה לשכת העיצוב יעקובלב בטירוף לשפר את המטוס בכל הדרכים האפשריות. השנה נעשו השינויים החמורים ביותר בעיצוב המטוסים, הן כמותית והן איכותית. היו 5098 שינויים, תוספות ושדרוגים בסך הכל …
ברור כי ה- Yak-1 הוא האב הקדמון לכל התפתחות נוספת של משפחת הלוחמים יאק.לכן, הסיבות ברורות שגררו אלפי שינויים ושדרוגים בעיצוב. זה נורמלי, זו התפתחות המטוס.
חבל שבמדינה שלנו היא התפתחה בצורה קצת לא נכונה. לא מעליה בהספק המנוע, אלא מירידה במשקל. מנועים חזקים יותר הם הכאב שלנו לאורך כל המלחמה הפטריוטית הגדולה.
הייתה דרישת משקל קפדנית מאוד בטווח של 2800-3000 ק ג. לא מאפס, זו הייתה חוזק מתיחה של השלדה. בנוסף כוח המנוע.
מדוע ציינתי בשנת 1942 כשנת השינויים הדרמטיים? נכון, Me-109F-3 ו- F-4 עם מנוע DB-601E 1350 כ ס חזק יותר הופיע בחזית המזרחית. ואפילו מצוייד במערכת לאחר צריבה של מנוע GM-1. אפילו לא לגמגם לגבי ה- FW-190. יאק החל לאבד מהירות באופן קטסטרופלי. המשימה נועדה לנטרל את היתרון של הגרמנים. כמו תמיד, בכל מחיר.
לא תוכנן להעמיד את המנוע החדש לרשות המפעלים בעתיד הנראה לעין, לכן היה צורך להוריד את המשקל ממש לפי גרם.
ציוד הנחיתה לסקי, משגרי רקטות RO-82, התרנים והאנטנות של תחנת הרדיו, כל מה שהשפיע על המהירות הוסר.
במפעל מספר 292 יוצרו 10 מטוסים קלים ונשלחו לבדיקה: ללא מקלעים ותחמושת של שק"ש עבורם, עם מיכלי גז בלתי מוגנים ומכלול זנב מתכת מ- Yak-7. Yak-1 הקלה נבדקה וקיבלה הערכה חיובית. החיסכון במשקל היה כמעט 120 ק"ג.
אבל בחורף 1943, כאשר ה- Me-109Gs הופיעו ליד סטלינגרד, שיטה זו לשיפור מאפייני הביצועים של המכונה נזכרה שוב. היוזמה הגיעה מטייסי צבא האוויר ה -16, שהציעו להקל על ה- Yak-1 על ידי הסרת ציוד הלילה וחמצן, אחד משני גלילי אוויר ושני מקלעים עם תחמושת.
המפעל הרחיק לכת עוד יותר ובספטמבר 1942 יוצרו 20 מטוסים מסדרת Yak-1 96 שהוקלו ב -160 ק ג.
מקלעי ShKAS עם תחמושת ומתקנים, מערכת טעינה פנאומטית לאקדח, תחנת רדיו RSI-4 עם תורן ואנטנה, גנרטור, ציוד לילה הוסרו מהמטוסים, ובמקום אחד מעץ, מצית (על ידי 14 ק ג) זנב מתכת הותקן עם יאק -7.
בשל הברקת המכונית, המהירות עלתה כצפוי. במהירות של 23 קמ"ש, עד 592 קמ"ש בגובה של 3800 מ '), וזמן הטיפוס של 5000 מ' ירד ב -1.1 דקות (ל -4.7 דקות).
היתרון שהושג בקצב הטיפוס איפשר להתעדכן ולפגוע במסרמיטס מכל השינויים ולצאת עם טיפוס. אבל כוח האש, כמובן, ירד, כי תותח אחד של 20 מ מ הוא תותח אחד.
אירועים כאלה נתפסו בכל מקום ובכל מקום אך ורק כאמצעי זמני. מנהיגי הצבא הסובייטי לא היו טיפשים והבינו הכל בצורה מושלמת. והם דרשו פיתוח מכונות חדשות המסוגלות להילחם מבלי להסיר ציוד ונשק.
כך שגורלו של מטוס קליל כל כך קיצוני היה סיכום מובן מאליו.
ניסיון הפעולות הצבאיות הראה כי קרבות אוויר בחזית המזרחית נערכו בעיקר בגובה של 1, 5 - 4 ק"מ. במערב הגבהים האלה היו הרבה יותר גבוהים, 5-7 ק"מ, אבל זו שיחה נפרדת, מעניינת למדי.
אנו מעוניינים ברגע שבמהלך הפעולות העיקריות בגבהים כאלה, השלישייה שלנו MiG-3, LaGG-3 ו- Yak-1, שנבנו על הקצאה (ראו בהתחלה) לפעולה בגובה רב, לא יכלו לממש את כל יכולותיהם.
ואולי רק ה- Yak-1, שעבר מאות ואלפי שיפורים ושינויים, בדרך כלל עשה את דרכו.
והגרוע מכל, כמובן, מיג -3 הרגיש כמו הגבוה מבין שלושת הלוחמים. בנוסף, בזמן פרוץ המלחמה, אלו היו מיג'ים שנכנסו לחיילים יותר מכל. אך מכיוון שאינו מחזיק בכלי נשק מספקים, המטוס לא היה מתאים במיוחד לתפקיד לוחם בקו החזית, ובהדרגה הועברו מטוסים אלה למערכת ההגנה האווירית.
LaGG-3, עליה גם דיברנו, היה במקור מטוס עם הרבה יתרונות, אך בייצור המוני חלקם התבלבלו. אולי ללווצ'קין פשוט לא היה ניסיון של יעקובלב בהימנעות משיפורים שהוטלו.יעקובלב בדיוק קיבל ניסיון עצום ב"שיפור "ה- AIR-8 וה- BB-22 שלו בהתאם לדרישות של חיל האוויר.
אבל ה- Yak-1, שלא היה מהיר, לא חמוש בכבד, ולא עמיד, אף על פי כן, התברר כי הוא לא פחות, ואף יעיל יותר מה- MiG ו- LaGG. אין צורך בשינויים כגון החלפת מנוע.
הדוגמה הטובה ביותר היא Yak-1B. מנקודת המבט שלי, זו הנקודה הגבוהה ביותר בהתפתחות ה- Yak-1. וזו מכונית אחרת לגמרי, שונה מהמקורית. אבל לפתע, כאילו בקסם, התברר שאפשר לשפר מאוד את המכונית בשיטות פשוטות ובמחיר סביר.
החלפת (לא אגיד איזו) את מערכת השמן, במיוחד מצנני השמן, אטמת הכל: מצנני מים ושמן, גוף גוף, מנהרות מערכת נפט, "ללקק" את צורות צינורות היניקה והפליטה, התאמת פתחים.
וכאשר כל הפעילויות הללו הניבו תוצאות, כלומר עלייה במהירות 23 קמ"ש. מומחי TsAGI הגיעו למסקנה שאפשר להיסחף ל 35-38 קמ"ש.
העלנו את המהירות, לקחנו ידיים. החימוש השתנה, אך איכותית במקום כמות. במקום שני מקלעי ShKAS בעלי רובה קליבר, שכבר לא היו טובים לשום דבר, מכיוון שמטוסי אויב גדלו בשריון, הם התקינו מקלע כבד סינכרוני מסוג UBS עם 200 סיבובי תחמושת.
ביציאה התברר שמדובר במטוס שפוי לחלוטין. כאשר הותקן מנוע M-105PF ב- Yak-1, שמצד אחד נראה כי הוא מוגבר, הספק הפך ל -1210 כ ס, אך הוא איבד בדיוק בגובה, זה נתן למטוס חיים שניים באמת.
התוצאה של כל הנאמר עשויה להיות המסקנה הבאה: מטוס Yak-1 לא היה רק פיתוח מוצלח של לשכת העיצוב של יעקובלב, הוא הצליח, באמצעות מאמציהם של מהנדסים ומעצבים, להפוך לפלטפורמה ליצירת אחרים דגמי מטוסים.
אנו יכולים גם לומר כי יעקובלב השתמש בתפקידו כסגן הקומיסר העממי של המינהל הנשיאותי, אבל … כאן אני חולק באופן גורף על גרסה זו. באותן שנים, עמודים כאלה התעופפו מהר מאוד ונחתו מאוד. כנראה שלא כדאי להביא את קורצ'בסקי כדוגמה?
כמובן, אלכסנדר סרגייביץ 'יכול היה לעזור לרכבו, אך לא בצורה כזו שדוחפת ללא בושה בעזרת קשרים אישיים. זה היה כרוך. כן, בחרו צמח קרוב יותר ועם צוות חזק יותר, "פרצו" מנוע חדש וכן הלאה.
אבל קודם כל, ה- Yak-1 היה רכב קרבי למדי. וזה אושר על ידי "חדשות מהחזית". אם הלוחם היה מתברר כזבל מוחלט, הוא היה מגיע במהירות לסטלין. וחדשות שליליות תמיד הגיעו אליו במהירות.
אז Yak-1 התברר כמכונה די תחרותית בהתחלה. עד 1943, לפחות. בלי ריקודים מאחורי הקלעים ודברים אחרים.
