בשנת 1972, מעצב המפעל לבניית מכונות טגנרוג (כיום מתחם מדעי וטכני של תעוגת תעופה על שם ג.מ.בייב), החל לעבוד על הופעתו של מטוס ימי מבטיח נגד צוללות. זה היה אמור להיות יורשו של מטוס האמפיבי Be-12, שייצורו הסדרתי במפעל התעופה הקרוב על שמו. ג 'דימיטרובה היה לקראת סיום.
עם זאת, באותה תקופה הייתה בארצנו יחס דו -משמעי כלפי הידרו -אווירה. אם הצי עדיין היה מעוניין בכלי טיס אמפיביים חדשים, אז משרד התעשייה האווירי סבר כי משימות הלחימה נגד צוללות, כמו גם חיפוש והצלה בים, יכולות להשתלט על ידי מטוסים ומסוקים יבשתיים.. לכן, המימון בקנה מידה מלא של עבודות עיצוב ניסיוניות מבטיחות בנושא הידרו-אוויר בברית המועצות הופסק כמעט. המעצב הראשי G. M. בריייב וא.ק. קונסטנטינוב היה מוטרד מאוד ממצב העניינים הנוכחי, והוכיח את הצורך לשמר את תעשיית המטוסים הימיים בארצנו. אך הפרופיל העיקרי של עבודת ה- OKB בתקופה זו היה יצירת מתחמי תעופה ייעודיים המבוססים על מטוסים נושאים קיימים. בפרט נבדקו ונבנו בהצלחה מטוסי הסקר האווירי מסוג An-24FK (בסדרת An-30) ומטוסי החזר ה- Tu-142MR, ששודרגו באופן סדרתי על ידי מומחי טגנרוג, ומטוסי החזר ה- Tu-142MR. -50 מטוסי סיור וליווי מכ מים נוצרו על בסיס ה- Il-76. אף על פי כן, עבודת המחקר בנושאים ימיים בטגנוג (יחד עם צאגי) לא הופסקה. בתחילת שנות ה -70, מומחי OKB לקחו חלק בפיתוח מטוס אמפיבי והנחתה של מטוס אמפיבי VVA-14 על פי הפרויקט של R. L. ברטיני. נוצרו מספר עיצובי טיוטה למטוסי ים למטרות שונות.
כדי לגרום לממשלה להוציא משימה ליצירת מטוס ימי חדש, א.ק. קונסטנטינוב הציב את המשימה הקשה ביותר עבור המעצבים - ליצור פרויקט של מטוס ימי מבחינת ביצועי הטיסה שלו (LTH), לא נחות מעמיתיו היבשתיים. לשכת העיצוב החלה בעבודה אינטנסיבית בפרויקט של מטוס אמפיבי חדש נגד צוללות, המוצר "B", שקיבל מאוחר יותר את מדד A-40 ושמו "Albatross". המטוס החדש נועד להחליף את מטוסי Be-12 ו- Il-38 בשורות התעופה הימית. המשימה העיקרית של ה- A-40 הייתה לבצע חיפוש, ולאחר מכן מעקב והשמדת צוללות אויב. בנוסף, האלבטרוס יכול להיות מעורב בהגדרת שדות מוקשים ואמצעי נגד הידרואקוסטיים של מטוסים, בביצוע משימות חיפוש והצלה, בביצוע סיורים רדיו ואלקטרוניים, כמו גם בהשמדת מטרות שטח.
משקל ההמראה והמידות הגיאומטריות של המוצר "B" נקבעו מהמצב של הבטחת טווח הטיסה הנדרש לפתרון המשימות שהוקצו בתוך אזורי הים הקרוב והאמצעי. על פי חישובים ראשוניים, משקל ההמראה של הדו-חיים היה 80-90 טון, שהם פי 2.5-3 מזה של ה- Be-12.
ל- A-40 היו אמורים להיות מאפייני טיסה גבוהים, שקשה מאוד להשיג אותם במטוס אמפיבי. היה צורך גם להבטיח כושר ימי טוב. הדו -חיים החדש היה אמור לעבוד מהמים בגובה גל של עד 2 מטרים.
במקביל לתחילת פיתוח הפרויקט, א.ק. קונסטנטינוב החל לברר את חוות דעתו של הלקוח.בתקווה לקבל את ההמשך ליצירת המטוס, הוא ביקר אצל מפקד חיל הים, אדמירל הצי ש.ג. גורשקוב. המפקד הראשי אהב את הרכב החדש נגד צוללות, והוא תמך ביוזמתו של קונסטנטינוב.
כתוצאה מכך, בסוף 1976 קיבל המפעל לבניית מכונות טגנרוג מטלה טכנית לפיתוח מטוס אמפיבי נגד צוללת A-40. הציוד המשולב היה אמור לספק רמה גבוהה של אוטומציה בפתרון משימות ניווט, חיפוש, איתור, מעקב והשמדת צוללות אויב. מערכת החיפוש והמיקוד (PPS) הייתה צריכה לכלול מכ"ם, מגנטומטר וציוד אחר. בנוסף ל- PPS, הציוד הרדיו-אלקטרוני המשולב כלל את מתחם הטיסה והניווט "ורבה", מתחם אמצעי נגד אלקטרוניים, מתחם תקשורת אופייני, מערכת למדידת הפרמטרים של גלי פני הים והוצאת המלצות על כיוון נחיתה אופטימלי. שלא כמו ה- Be-12 ו- Il-38, ה- A-40 תוכנן במקור להיות מצויד במערכת תדלוק באוויר.
בהתבסס על תוצאות מחקרים על דגמים עם תצורות אווירודינמיות שונות שבוצעו במשותף עם TsAGI, סוף סוף התיישבנו על תוכנית חד-מטרית עם כנף גבוהה, סירה דו-רגליים וזנב בצורת T. צפים הוצבו בקצות הכנף, ושני מנועי הנעה הותקנו על עמודים מעל יריעות ציוד הנחיתה מאחורי הכנף. כדי להשיג את המאפיינים הרצויים, נעשה שימוש בכנף בעלת יחס גובה -רוחב גבוה, פרופיל דק יחסית, טאטא בינוני ועם מיכון רב עוצמה. כנף כזו סיפקה יעילות במהלך שיוט והסתובבות, כמו גם מהירויות המראה ונחיתה נמוכות.
על פי הפריסה, סירת מטוס הים כללה שלושה חלקים עיקריים. בחלק הלחץ הקדמי היו תא טייסים ומפעילים עם מקומות עבודה לשישה אנשי צוות. בשל משך הטיסה הארוך סופקו שירותים, מלתחה ותא מנוחה מאחורי תא המפעיל. בחלק ללא הלחץ של הסירה היו תאים טכניים, בהם היו יחידות ה- PPS והאוויוניקה, כמו גם תא המטען, שהכיל את העומס הקרבי שנפל (מצופים הידרואקוסטיים, טורפדות נגד צוללות, מטעני עומק, מוקשים, טילים), כמו כן, במידת הצורך, UAN (הצלת מכולות תעופתיות).
לצוללת A-40 הייתה התארכות כפולה מזו של ה- Be-12 והייתה לה אמצע קטן יותר (להשוות לאמצע גוף המטוס של מטוס יבשתי) המספק גרירה מינימלית. כתוצאה מכך, פתרונות הפריסה והפריסה של המטוסים שאומצו אפשרו להשיג את האיכות האווירודינמית המקסימלית השווה ל-16-17 יחידות, מה שמתאים כמעט למקביליו היבשתיים.
עומסים הידרודינמיים משמעותיים שחוו מטוסי ים עוררו מחקר שמטרתו ליצור תצורה מיוחדת של קרקעית הסירה, מה שאפשר למזער את העומס עד כמה שניתן. במחקר של בעיה זו, עובדי TsAGI, P. S. Starodubtsev, A. I. טיכונוב ואחרים. בהתבסס על הצלחותיו של TsAGI בכיוון זה, מומחי טאגנרוג - ראש KB -4 V. G. זדאנביץ ', ב -1972, פיתח עבור הדו-חיים החדש פרופיל תחתון חדש של משתנים קמים מתים, בעלי רמת עומסים נמוכה יותר בהשוואה לדגם הרגיל.
בדיקות של הדגם הראשון ההידרודינמי הראשון עם תחתית של ירידה משתנה הראו את הצורך לכוונן את הפרופיל התחתון מבחינת התזה ויציבות התנועה. בהצעת מומחי OKB - המעצב המוביל Yu. G. דוריצין וראש המחלקה V. N. קרבצוב, בחלק התלוי זה בזה של הסירה, שוחזר הפרופיל הוותיק והשטוח ותצורת עצמות הלחיים שופצה. בדיקות מודלים מקיפות ב- TsAGI ו Taganrog אישרו את הכדאיות של פריסה הידרודינמית חדשה.
בדיקות השוואתיות של דגמים הידרודינמיים עם תחתית של ירידה משתנה וקבועה על גל הראו ירידה חדה בעומסים עם התזה ויציבות תנועה מקובלת. העומס המבצעי הופחת כמעט פי שניים בהשוואה למטוס הימי Be-10 ולמטוס האמפיבי Be-12.
כדי לשפר את מאפייני ההמראה והנחיתה ולהבטיח בטיחות במקרה של תקלה במנוע, הוחלט להשתמש בתחנת כוח משולבת בכביש A-40. הוא מורכב משני מנועי טורבו ג'ייט D-30KPV ושני מנועי סילון מתחילים RD-36-35, הממוקמים מעל יריחי ציוד הנחיתה.
כעת, כאשר נקבע המראה ופתרונות המבנה והפריסה הבסיסיים של הדו-חיים החדש, נדרשה החלטת ממשלה להתחיל בפיתוח ובניית אב טיפוס בקנה מידה מלא.
לאחר הסכמים ממושכים, תחילה עם השר פ.וו. דמנייב, ולאחר מכן עם ו.א. קזאקוב, המעצב הראשי א.ק. לבסוף הצליח קונסטנטינוב "לתת לגיטימציה" ליצירת ה"אלבטרוס ". באפריל 1980 הוציא המתחם הצבאי-תעשייתי החלטה, וב -12 במאי 1982, צו הממשלה 407-111 על יצירת מטוס אמפיבי A-40. G. S. פנטוב. בתפקיד המעצב המוביל עבור ה- A-40, מאז 1983 הוחלף על ידי א.פ. שינקרנקו.
כעת העיצוב המפורט, ייצור הדגם והכנה לבניית אב טיפוס החלו בעיצומו. הצו קבע לבניית שתי מכונות טיסה ניסיוניות (מוצרים "B1" ו- "B2") והעתק אחד לבדיקות סטטיות (מוצר "SI"). רישומי עבודה נמסרו לייצור בשנת 1983. המטוס הראשון הונח במסלול ביוני 1983.
הסירה והאגף היו עשויים מלוחות בגודל גדול, מכלולים מורכבים רבים נעשו בטחינה מלאה. במפעל התעופה השכן. דימיטרוב, עשה יחידות גדולות - קטע מרכזי, קונסולות כנף (עם מיכון ומערכות), מייצב. לאחר מכן הם סופקו לייצור ניסיוני של OKB לאסיפה כללית. מועדי הבנייה ולוח הזמנים שאושרו שונו מספר פעמים. ראשית, בגלל עוצמת העבודה הגבוהה של המכונה החדשה, ושנית, בגלל הסחה תכופה של מתקני ייצור לעבודה בנושאים אחרים.
במקביל לבניית האב טיפוס הראשון, התבצעה ביציע תוכנית מקיפה של פיתוח ניסיוני של פתרונות מבניים ופריסה מרכזיים. כמה עשרות סטנדים לבדיקות מעבדה של מערכות וציוד מטוסים שונים נעשו בנושא A-40. במיוחד נוצרו עמדות בקנה מידה מלא עבור מערכת הבקרה, אספקת החשמל, מערכת הדלק, מתחם PNK Verba, ציוד אלקטרוני וכו '. תחנת הכוח נבדקה גם על מעמד בקנה מידה מלא, מה שאפשר לבדוק את המנוע על הקרקע בכל המצבים, עד לכיבוי שריפה של ממש. בדיקות הספסל שבוצעו אפשרו למזער את הסיכון הטכני, לחסוך זמן בשלב בדיקות תכנון הטיסה (LKI) ולמנוע תאונות שונות במטוס במהלך פעולתו.
ב- 9 בספטמבר 1986, עם כינוס גדול של עובדי המפעל ולשכת העיצוב, לאחר הפגישה המסורתית, התגלגל אב הטיפוס הראשון "B1" מהסדנה. א.ק. קונסטנטינוב, על פי המסורת, ניפץ בקבוק שמפניה על המוביל והטרקטור גרר את ה- A-40 הראשון לחניון VIK.
האמריקאים, לאחר שגילו לראשונה את A-40 בשדה התעופה בטאגנרוג, קידדו אותו כ- Tag-D, ומאוחר יותר הוא קיבל את הכינוי של נאט"ו בת הים (בת הים), שהצליח מאוד למטוס "אמפיבי".
טייס המבחן הראשון א.א. לחמוסטוב, טייס ימי שהטיס גם הוא מטוסי ים מסוג Be-6. N. N. שדים.
7 בדצמבר 1986 "אלבטרוס" (מכונית "B1", על הסיפון "10") החל לרוץ לאורך המסלול.המוני הסקרנים קיוו לראות את הטיסה הראשונה של הדו -חיים החדש, אך מנהיגי החנויות שלחו אותם לעבודתם, והבטיחו רשמית כי שום דבר מהסוג לא מתוכנן היום. העבודה הסתיימה רק בערב, כאשר הערפל כיסה את שדה התעופה. לאחר דיון בתוצאות היום הראשון עם E. A. לחמוסטוב, א.ק. קונסטנטינוב יצא למוסקבה כדי להכין ייעוץ מתודולוגי לגבי הטיסה הראשונה של ה- A-40. במקומו, סגן המעצב הראשי הראשון א.נ. סטפנוב. למחרת, 8 בדצמבר, נמשכו הבדיקות. על פי תוכנית הבדיקה של עיצוב הטיסה, תוכננו רק ריצות למהירויות טרום ההמראה כשהרגל הקדמית של ציוד הנחיתה ממריאה מהמסלול. לאחר תדרוך לפני הטיסה והגדרת המשימה, מקומות העבודה בתא הטייס נלקחו על ידי המפקד - אי.א. לחמוסטוב, טייס משנה - B. I. ליסאק, נווט - ל.פ. קוזנצוב, מהנדס טיסה - V. A. צ'בנוב, מפעיל רדיו - L. V. Tverdokhleb, מפעיל טיסה, מהנדס ניסויים מוביל - N. N. שדים. א.נ. סטפנוב עזב ל- KDP.
במחצית הראשונה של היום, תוכנית הבדיקות הושלמה בעצם, נותר לבדוק את יעילות המעלית. מסלול המסלול של שדה התעופה של המפעל בצד אחד ניגש לחופי מפרץ טגאנרוג. הריצות בוצעו בכיוון המפרץ, אך בצהריים שינתה הרוח את כיוונה והמטוס נגרר לקצה הנגדי של המסלול.
במהלך ריצה לעבר המפרץ, בשעה 15:59 (שעון מוסקבה), המטוס המריא מהמסלול, לא היה מספיק מקום לנחיתה ובלימה ולחמוסטוב לא הייתה ברירה אלא להמריא. לאחר שנעשה את גישת הנחיתה הראשונה, לקחמוסטוב העריך את יכולת השליטה של המטוס ונכנס לתנועה, ואז, בשעה 16:16, ה- A-40 נחת בשלום.
הנה איך א.א מתארת את מה שקרה. לחמוסטוב: "בריצה השנייה, כשההגה השתלט ומהירותו של 160-170 קמ"ש, המטוס הרים את האף במרץ. שליטת המצערת והחזרת ההגה מעצמו בהתאם למשימה, עלה בקנה אחד עם הפרדת המטוס מהמסלול וטיפוס של 7-9 מטרים. כשהמצערת נסוגה המטוס טס במהירות של 200-210 קמ"ש מבלי שהנטייה הרגילה שלי לרדת. בשל ספקות לגבי בטיחות סיום ההמראה. (על פי שאר אורך המסלול), החלטתי להמשיך להמריא, השלמתי שתי הקפות תוך 17 דקות ונחתתי ".
הסיבה להמראה לא מכוונת של ה- A-40 הייתה שילוב של מספר נסיבות, כולל מאפייני ההאצה הטובים של המטוס שלא נלקחו בחשבון על ידי הצוות והעובדה כי בשל סידור התקורה של המנועים, המכונית מרימה את האף בעת ניקוי המצערת.
בהיסטוריה המודרנית של התעופה הרוסית, אב הטיפוס של ה- Su-7-S-1 ומטוס הסיור M-17 המנוסה הראשון בגובה רב המריא שלא בכוונה. טייס הניסוי א.ג. קוצ'טקוב ב -7 בספטמבר 1955 הצליח להנחית S-1, וקיבל על כך את מסדר הכוכב האדום, וטייס הניסוי K. V. צ'רנוברובקין בכביש M-17 התרסק ב -24 בדצמבר 1978 E. A. לחמוסטוב בכביש A-40 הפך לטייס השלישי שמצא את עצמו במצב כזה.
אך הפעם, הטיסה שהסתיימה בשמחה רבה עלתה לקונסטנטינוב הליכים ארוכים במשרד תעשיה האווירית. לחמוסטוב טופל על פי העיקרון של "הזוכים נשפטים". הוא נאלץ לפרוש מעבודת טיסה. עם זאת, עד היום (מאי 2004) ממשיכה לטוס יבגני אלכסנדרוביץ 'לחמוסטוב! בתפקיד טייס הניסוי המוביל של האלבטרוס, הוא הוחלף על ידי G. G. קליוז'ני.
הטיסה השנייה, שהיא גם הרשמית הראשונה, לא הביאה הפתעות מיוחדות והתקיימה באפריל 1987. לאחר מכן נמשכו מבחני הטיסה כרגיל.
בקיץ 1987, שלב הים של ניסויי האלבטרוס החל בטגנרוג. ב- 27 ביולי הושק הדו -חיים לראשונה, ובאוגוסט החלו הריצות הראשונות במפרץ טגאנרוג. הם חשפו נדנדה אורכית קלה של המכונית במהירויות טרום ההמראה, מה שהוסבר על ידי אפקט המסך של המים הרדודים של ים אזוב. הדבר לא עורר התרגשות רבה. הטיסה הראשונה מהמים התבצעה ב -4 בנובמבר 1987 (מפקד הצוות ג.ג. קאליוז'ני) והראתה את חוסר היציבות האורך של ה- A-40 במהלך ההמראה ובמיוחד במהלך הנחיתה.הגרסה אודות השפעת מים רדודים נזרקה לאחר ריצה באזור מים עמוקים למדי של ים אזוב. טיסות מהמים הופסקו, מכיוון שמפרץ טגנרוג קפא והדבר לא העלה שאלות מיוחדות ממוסקבה. בזמן שהטיסות משדה התעופה של המפעל נמשכו, מומחי OKB (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) ו- TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M Banshchikov, V. A. Lukashevsky) ניסו למצוא בדחיפות פתרון לבעיה. נראה כי המצב עם סירת המטוסים הראשונה R-1 חוזר על עצמו. הזמן חלף ולא ניתן היה להשיג תוצאות חיוביות מניסויים רבים עם דגמי A-40 בערוץ הידרו TsAGI.
ההחלטה הגיעה כתוצאה ממחקר מעמיק יותר של זרימת המים מאחורי המדרגה. אופי הזרימה היה שונה באופן משמעותי מזה הרגיל הגלום בתחתית השטוחה. בתחתית מאחורי הרדאן V. G. זדאנביץ 'ו- V. N. קרבצוב הציע להתקין מחזירי אור (מפנים) מיוחדים. הבדיקות הראשונות אישרו את נכונות הרעיון. הבעיה של יציבות תנועת המטוסים האמפיביים על המים נפתרה. חידוד נוסף של ההידרודינמיקה של תחתית המטוס על ידי מומחי TsAGI ו- OKB הוביל לתצורה שאומצה למטוס. מעניין לציין שמחקרים הבאים על בחירת המקום האופטימלי להתקנת המסיקים הראו כי הראשון, שנבחר על ידי אינטואיציה, הוא הטוב ביותר.
הטיסות מהמים נמשכו באביב 1988. ה- A-40 המתוקן התכנן כעת בהתמדה בכל טווח המהירות. מעצבי Taganrog יצרו מטוס אמפיבי ברמה הטכנית הגבוהה ביותר. בעיצובו יישמו מומחי OKB פתרונות טכניים חדשים רבים ברמת ההמצאות, קיבלו כ -60 אישורי זכויות יוצרים.
באוגוסט 1989 הוצג לראשונה ה- A-40 בפסטיבל תעופה בטושינו. כלי טיס בהנהגת צוות בראשות B. I. ליסאק, השלים את תערוכת הטיסה של טכנולוגיית תעופה חדשה והוצג לציבור הרחב כאב טיפוס של מטוס חיפוש והצלה אמפיבי. זה יקבע את מטרת המכונה החדשה יותר מפעם אחת. ההדגמה של מטוס הים החדש לא נעלמה מעיניה והערות רבות נמסרו לה בכתבי עת של תעופה זרה. מטבע הדברים, ההסברים הרשמיים על מינויו של האלבטרוס לא הוטעו על ידי מומחים זרים, וכל ההערות היו על מטוס אש ף חדש ומטוס סיור ימי.
לאחר החזרת המכונית מז'וקובסקי נמשכו הבדיקות. על מנת להוכיח בפועל כי ה- A-40 ייחודי במאפייני הטיסה שלו, הוחלט לבצע בו מספר טיסות שיא. ב -13 וב -14 בספטמבר 1989, הצוות המורכב מהמפקד ב.י. ליסאק, טייס משנה K. V. באביך, הנווט מ.ג. אנדרייב, מהנדס טיסה V. A. צ'באנוב, מפעיל הרדיו L. V. Tverdokhleb ומפעיל הטיסה א.ד. סוקולובה קבע את שיאי העולם A-40 הראשונים בכיתות של מטוסי ים ומטוסים אמפיביים לגובה הטיסה שהושג עם ובלי מטען.
בסוף 1989 הצטרף לתוכנית הניסוי של עיצוב הטיסה אב הטיפוס השני A-40 (מטוס "B2", על הסיפון "20"), שיצר מפעל הטייס ב -30 בנובמבר 1989.
ניסיונות הים ברכב הראשון נמשכו בחורף 1988-1989, כאשר הדו-טס טס מטאגנוג לגלנדז'יק, לבסיס הניסוי והניסוי של הארגון. מאז שהותו בג'לנדז'יק כל הזמן א.ק. קונסטנטינוב לא יכול, הוא מינה את סגנו ואחראי לנושא G. S. פנטובה.
על פי תוצאות הבדיקות הראויות לים, האלבטרוס הראה מידה גבוהה של אמינות ויציבות, לאחר שפעם הציפה את התסיסה הימית עם גובה גל של 3.0-3.5 מ 'ומהירות הרוח של 15-18 מ' / שניות.
בשנה שלאחר מכן נמשכו הבדיקות לשני כלי רכב. בעיצומו של ה- LCI חל שינוי בניהול המתחם. א.ק. בדימוס קונסטנטינוב בתפקיד המעצב הראשי וראש המתחם הוחלף ב- G. S. פנטוב. בשנת 1991, המעצב הראשי של ה- A-40 היה A. P. שינקרנקו.
בשנת 1991 גרם.המטוס הוצג לראשונה בחו"ל, בסלון התעופה הבינלאומי ה -39 לחלל, שנערך בין התאריכים 13-23 ביוני 1991 בשדה התעופה לה בורז '(כשהציוד המיוחד הוסר והציג אותו שוב כמחלץ A-42), שם הוא הפך לאחד של התחושות, על פי הגנרל לדעת העיתונות "שגנבה" את התערוכה. די לומר כי ה- A-40 היה המטוס היחיד שעל הסיפון שעליו עלה נשיא צרפת פ. מיטראן, שבדק את המוצגים. כל פרסומי התעופה המוקדשים לתא הנוסעים הכילו תצלומים של האלבטרוס ומאמרים אודותיו, שציינו את שלמות קווי המתאר שלה, את אלגנטיות המראה שלה והעריכו מאוד את ביצועי הטיסה שלה. אב הטיפוס השני "В2" טס לפריז ("20" המשולב השתנה ל"תערוכה ", על פי מספור המוצגים," 378 "). מפקד הצוות היה ג.ג. קליוז'ני.
לאישור הרייטינג הגבוה ביותר שניתן לו בצרפת ב -19, 22 ו -23 ביולי 1991, קבע ה- A-40 סדרה נוספת של שיאי עולם. המטוס נווט על ידי צוותי חברת G. G. קאליוז'ני ו- V. P. דמיאנובסקי.
17 באוגוסט 1991 A-40 (המפקד ג.ג. בסדר. אנטונוב ליד קייב.
בנובמבר אותה שנה צילמו הצרפתים את ה- A-40 לסרט מדעי פופולרי על תעופה במטוסים. העיתונאים של חברת הטלוויזיה TF-1 שהגיעו לרוסיה צילמו את מטוסי A-40 ו- Be-12. מאוחר יותר הסרט הוצג בהצלחה באירוויזיון, ועבודה זו עצמה הפכה לחוזה הזר הראשון של TANTK.
סוף 1991 ותחילת 1992 הביא שיאים חדשים. טיסות שיא בוצעו ב -19 וב -21 בנובמבר 1991 (המפקדים ק.וו באביך וביי ליסאק) וב- 26 במרץ 1992 (המפקדים ג.ג. קאליוז'ני ו -פי. דמיאנובסקי).
בפברואר-מרץ 1992, בתערוכת האוויר של אסיה וחלל 92 בסינגפור, הטיס אב הטיפוס השני (B2, על הסיפון 378) לאורך תוואי טאגנרוג-טשקנט-קולקטה-סינגפור, המפקד ג.ג. קליוז'ני.
בנובמבר 1992 התקיימה תערוכת התעופה הבינלאומית "איירי אקספו 92" בעיר אוקלנד שבניו זילנד, בה הוזמנה TANTK להשתתף. ייצג את החברה בחצי הכדור הדרומי שוב A-40 ("B2", מוטס "378"), בתקופה שבין ה -11 בנובמבר ל -29 בנובמבר, טס לניו זילנד ובחזרה. הטיסה עצמה, עם טווח חד כיווני כולל של 18,620 ק"מ, בנתיב טאגנרוג-דובאי-קולומבו-ג'קרטה-פרת '-סידני-אוקלנד הפכה למבחן טוב למטוס. הטיסה התקיימה במצב מטאורולוגי קשה במסלול: גשמים, סופות רעמים, ברד. טייסי הניסוי ציינו כי גם עם כניסה מאולצת לענן קומולוס רב עוצמה, המטוס שומר על תכונות טיסה מצוינות. המסלול מטאגנרוג לדובאי עבר על היבשה, ואז רק מעל האוקיינוס. עם זאת, הצוות בראשות G. G. קאליוז'ני כיסה את מסלול זה בהצלחה תוך 28 שעות ו -20 דקות זמן טיסה.
כמו בפריז, באוקלנד, הדו -חיים היה באור הזרקורים. כל יום היה תור של אנשים שרוצים להיות על הסיפון ליד האלבטרוס. עיתונאי שמארח את אחת התוכניות הפופולריות של הטלוויזיה המקומית, הדירוג עלה מיד לגובה בלתי נתפס לאחר שהטקס "חניכה" שלו לטייסי ים הוצג באוויר, לאחר שטס בכביש A-40 (כלומר שתה כוס "נוזל המכיל אלכוהול" ואחריו זריקת ה"יזום "לקור, על פי הסטנדרטים המקומיים, משהו על + 18╟С, מים). ההתעניינות הרבה של המבקרים עוררה על ידי התערוכה שסיפרה להם על ה- TANTK. ג.מ. בריייב וההיסטוריה של תעופה במטוס הימי הרוסי.
בשנת 1993, מה -31 באוגוסט עד ה -5 בספטמבר, הוצג ה- A-40, יחד עם מטוסי Be-12P ו- Be-32, בסלון התעופה הבינלאומי הראשון והחלל MAKS-93 בז'וקובסקי.
במהלך תקופת ה"גלסנוסט "המפותח, אפילו ה"מתנגדים הסבירים" לשעבר התעניינו ב"אלבטרוס "והפכו ל"חברים סבירים". 1992-1993 חיל האוויר הבריטי שקל להחליף את מטוס הסיור של נמרוד הבסיסי ב- A-40. האפשרות לצייד את הדו-ציוד בציוד אלקטרוני מוטס ומערכות נשק בדומה לציוד ומנועי P-3C "אוריון" של חברות מערביות.תוכנית הייצור A-40 בגרסה זו הוצגה על ידי המעצב הכללי של TANTK G. S. פנטוב בישיבת קבוצת הנשק הימי של נאט"ו בבריסל במרץ 1993 וסוקרה בהרחבה בתקשורת הרוסית, שאף הצליחה "לחתום" על חוזה זה מספר פעמים. אבל הכל לא יצא משלב ההצעות והכוונות.
אף על פי כן, האלבטרוס אכן הגיע לבריטניה כאשר בין 23 ל -28 ביוני 1993 הוצג אב הטיפוס השני של ה- A-40 (מכונית ה- B2) בתערוכת וופורד, לזכרה הופיעה על הלוח שלה מדבקה בהירה ומרהיבה. טייסים רוסים, M. O. טולבויייב על ה- Su-27 והצוות של G. G. קליוז'ני בכביש A-40 הבדיל בכך שהם היו הראשונים שפתחו טיסות הפגנה בתנאי מזג אוויר קשים ביום האחרון של התערוכה (באותו היום, הקצה התחתון של הענן היה 200 מ ', וירד גשם.). במבט קדימה, נציין כי שוב "אלבטרוס" ("B2") ביקרה בחופי "אלביון הערפילית" בשנת 1996. הפעם המכונית השתתפה בתערוכת ציוד תעופה, שהתקיימה בבסיס הכבאי של חיל האוויר המלכותי. בתאריכים 17-22 ביולי.
בשנת 1994 הושלמה תוכנית מבחני עיצוב הטיסה, ובחלקה בידי מדינות. בקורס שלהם מאוגוסט 1990 עד מרץ 1991. באתר הבדיקות Feodosiya נבדק חלק מציוד ה- PPS של המטוס. בדרך כלל, כאשר בודקים מטוסים כאלה, לאחר טיסת המכונית לחצי האי קרים, ניתן לה עוד כמה חודשים להתכונן במקום. האלבטרוס התחיל בבדיקה כעבור שבוע. בהתבסס על תוצאות הבדיקה, הוחלט להיערך לייצור סדרתי, וקבוצת טייסי ניסוי של חיל האוויר השתלטו על טיסות A-40. בשנת 1993 תוכנן לבצע בדיקות מקיפות של ה- PPS של המטוס נגד יעד תת -ימי אמיתי. הוכן עבורם אתר ניסוי, כלי ניסוי וצוללת הוקצו, אך מחסור בכספים הוביל להשעיית העבודה.
בניית הסדרה תוכננה באגודה לייצור תעופה טגנרוג. ז דימיטרובה. קבוצה שלמה של תיעוד עיצוב הועברה מ- OKB בשנת 1986. למרות שנבנו סדנאות חדשות לייצור אלבטרוס, הוכנו החלקות וציוד אחר, עקב הפסקת המימון למתחם ההגנה, בניית סדרת ניסוי. של מטוסי A-40 לא התחילו.
שיפור השינוי הבסיסי נגד הצוללות, הצבא תכנן להתקין PPS חדש (גרסה A-40M) על האלבטרוס. מכיוון שלא החלו לבנות מטוסי ייצור, A-40M נשאר בפרויקט, אך עבודות הפיתוח בכיוון זה לא נעצרו, שכן הצורך במטוס חדש נגד צוללות לא פחת כלל. עם זאת, כעת יש לאלבטרוס מתחרה, פרויקט Tupolev Tu-204P. באביב 1994 הודיע משרד הביטחון על תחרות ביניהם, שכן התקציב שלו פשוט לא יכול יותר "לסבול שניים".
במסגרת התחרות תוכנן פרויקט A-40P מחדש עבור מנועי D-27 החדשים המונעים על ידי מדחפים ואוחד בצורה מקסימלית עם מנוע החיפוש וההצלה A-42.
הנהלת TANTK עשתה כל מאמץ להפוך את הגאות ולספק מימון לתוכנית היצירה A-40. כחלק מפתרון בעיה זו, נערך ביקור ב- TANTK ב -31 במאי - 1 ביוני 1995 על ידי שר הביטחון, אלוף הצבא פ.ס. גרצ'ב. השר הכיר את מצב העניינים במתחם, שמע את דו"ח המעצב הכללי G. S. פנטוב, ואז טס על סיפון הניסוי השני "אלבטרוס" ("B2", על הסיפון "378") עם נחיתה במפרץ ג'לנדז'יק, שם בדק את בסיס הניסוי של ה- TANTK.
כתוצאה מביקורו העריך השר מאוד את מטוס האמפי A-40, זיהה את הצורך במטוס כזה עבור הכוחות המזוינים הרוסים והורה לכלול עבודות במטוסי A-40 ו- A-40P ברשימת העדיפויות. מימון. במקביל, פ.ס. גרצ'ב הציע ליצור גרסת נחיתה נוספת, אמפיבית. אופציה זו הסתיימה במהירות, אך, למרבה הצער, לא הייתה התקדמות של ממש בהקצאת כספים להמשך הבדיקות ופריסת הייצור ההמוני.
למרות היסודות המדעיים והטכניים הגדולים המיושמים והכנת הייצור הסדרתי, עבודות נוספות במטוס זה לא מצאו מימון ממשלתי הולם. למרות שבגלל היכולת לבצע את תפקידם הן בטיסה והן כשהם צפים, דו-חיים עדיפים ביעילותם על סיפון ונחיתה של מטוסים נגד צוללות. אף על פי כן, בשנת 1995 החליט משרד הביטחון להקפיא את עבודות המחקר והפיתוח בכביש A-40 ולהתחיל בפיתוח מטוס חדש נגד צוללות המבוסס על נוסע Tu-204, שכבר הועלה לייצור סדרתי. ההנחה היא כי ה- Tu-204P תהיה מאוחדת באופן מקסימלי עם גרסת הנוסעים הבסיסית (שתוכננה להיות מיוצרת בסדרה גדולה), שתוזיל משמעותית את עלויות התפעול. נראה כי ההיסטוריה של ה- A-40 הסתיימה, אבל … במהלך חמש השנים האחרונות מספר מטוסי ה- Tu-204 מיוצרים בקושי קרוב לשני תריסר, ופרויקט ה- Tu-204P "קפוא". בינתיים, לתעופה של הצי הרוסי, משימות אש"ף שוב יוצאות על העליונה מבחינת חשיבותן. רק אם מוקדם יותר ניתנה עדיפות למאבק בצוללות טילים אסטרטגיות, כעת המטרה העיקרית היא צוללות רב תכליתיות המצוידות בטילי שיוט לתקיפות במטרות חוף. כל המלחמות האחרונות החלו עם השביתה של התקליטור הימי על מערכת ההגנה האווירית, מרכזי התקשורת והבקרה. הדוגמאות של יוגוסלביה, אפגניסטן ועיראק עומדות לנגד עיני כולם.
יש לציין כי מספר לקוחות פוטנציאליים מסין, הודו, מלזיה ואחרים מגלים כל הזמן עניין בגרסת האנטי-צוללת A-40. עבור לקוחות זרים, פותחה גרסת ייצוא של ה- A-40, המצוידת ב PPS "נחש ים" עם תחנת סונאר מונמכת. ה- PPS כולל מערכת הדמיה תרמית עם רזולוציה גבוהה, מגנטומטר, מערכת של חיישנים אופטיים וציוד אחר המאפשרת לפתור בעיות של חיפוש ופגיעה במטרות מתחת למים ופני השטח.
במהלך השנים נבדקו אפשרויות ליצירת שינויים אזרחיים שונים על בסיס ה- A-40. המטוס האמפיבי לכיבוי שריפות יער A-40P (1991) יכול לאסוף עד 25 טון מים בעת הקצאה. בנוסף לכיבוי האש בפועל, ה- A-40P יפתור את הבעיות של העברת כוחות כיבוי אש, אמצעים וציוד מיוחד לאזור האש (הן בנחיתה, למאגר המתאים הקרוב ביותר והן בצניחה), סיור ביערות. עם מכבי אש על הסיפון (עד 10 שעות), צילום אוויר של שריפות והסביבה. לוחמי הצנחנים-כבאים שוכנו בתא המפעיל לשעבר, ומכלים למים ונוזלים כימיים אותרו בתא הטכני האמצעי ובתא המטען.
גרסת הנוסעים A-40 (1994) עם קיבולת נוסעים של עד 121 איש, המיועדת להפעלה בנתיבים לטווח בינוני, פותחה בשתי גרסאות: עם מנועי D-30KP ועם מנועי CFM56-5C4. שינויים אלה נותרו בפרויקטים. לשימוש אזרחי הוחלט ליצור אנלוגי קטן יותר של ה- A-40, שעבודתו הובילה ליצירת מטוס אמפיבי רב תכליתי Be-200.
ובכן, מה קורה לאלבטרוסים הבנויים?
"אלבטרוס" ("B2") היה משתתף חיוני ואחד הכוכבים של כל תערוכות המטוסים הבינלאומיים שנערכו בשנים 1996, 1998, 2000 ו -2002. בשטח המבחן Gelendzhik ובסיס ניסיוני של TANTK im. ג.מ. שדה התעופה Beriev ו- Gelendzhik.
ההשתתפות בתערוכה "Gelendzhik-98" A-40 (עם סיפון "20") הוכיחה שוב את יכולותיה הייחודיות על ידי הגדרת ב -3 ביולי, בשתי טיסות, 12 שיאי עולם חדשים למטוסי ים ולמטוסים אמפיביים בזמן הטיפוס. 3000, 6000 ו -9000 מ 'עם מטען של 15000 ק"ג, מה שמביא את מספר הרשומות שלו ל -140. בטיסה הראשונה, היה המפקד טייס מבחן מכובד של רוסיה G. G. קליוז'ני, בטייס הניסוי השני אלוף משנה G. A. פרשין. FAI יוצגה על ידי נציב הספורט של המועדון הלאומי לאירו של רוסיה. V. P. Chkalova T. A. פולוזובה.
במהלך השלישי הבינלאומי הבא "Hydroaviasalon-2000" A-40, אותו "20", הגדיל את מספר השיאים שקבע "Albatross" ב -8 נוספים, והביא את מספרם ל 148. בטיסות שיא, שבוצעו ב -8 וב -9 בספטמבר בשנת 2000 נקבעו שיאי מהירות במסלול הסגור של 100 ו -500 קילומטרים. מפקדי הצוות היו טייסי ניסוי G. A. פרשין ונ.נ. ציידים.
20-21 בספטמבר 2000 A-40 (מכונה "B2") השתתפה בחגיגות לרגל יום השנה ה -80 ל- GLITs אותם. V. P. צ'קלוב. משלחת של TANTK טסה על זה לאחטובינסק, מפקד הצוות היה ג.ג. קליוז'ני.
בספטמבר 2002 תפס את מקומו של האלבטרוס בחניון של תערוכת Gidroaviasalona-2002.
אז מה הסיכויים למטוס האמפיבי הגדול ביותר שקיים במאה החדשה? עד כה, אנו יכולים לומר כי נכון לעכשיו יש תיקון של דעות לגבי תפקידו של מקומה של התעופה האמפיבית, הן של פיקוד חיל הים והן של הלקוח הכללי של ציוד תעופה - חיל האוויר. האסון האחרון של הצוללת הגרעינית בקורסק אישר שוב את הצורך במטוס חיפוש והצלה אמפיבי מודרני ומהיר אשר מסוגל להגיע למקום התאונה בזמן הקצר ביותר האפשרי. לכן, אפשר לקוות שה- A-42 ושינויים אחרים של ה- A-40 יצליחו למצוא את מקומם בשורות התעופה הימית הרוסית.