לאחר ההפגנה של לוחם הדור החמישי הרוסי PAK FA בבכורה הציבורית באוויר, שוב נראה ששוויון נשמר. עם זאת, לדברי יוצרי המטוס, ה- PAK FA הפגין רק שלושים אחוז מהיכולות האירובטיות שלו. לדברי היזמים, פוטנציאל תכונות הטיסה של הלוחם ומנועיו ומנועיו לא נחשף במלואו. "ליבו" של הלוחם הוא מנוע הדור החמישי, שפותח ויוצר על ידי NPO שבתאי. העמותה היא חלק מאובורונפרום, רוסיות טכנולוגיות.
בעולם התעופה, שאגת טורבינות הקרב השמיעה הרבה רעש. במחלוקת בין ה- T-50 הרוסי ל- F-22 האמריקאי, הרוב נותן עדיפות ללוחם שלנו. לדברי מומחים, הפוטנציאל של המטוסים והמנועים החדשניים הוא בלתי נדלה. מפתחי המנועים בטוחים שאם לא תיצור מנוע כעת, שיהיה הטוב ביותר מזה עשור, אז ניתן לומר בבטחה כי הפיגור כבר לא יצליח להדביק.
יורי שמוטין, המעצב הכללי של NPO שבתאי אומר: “מה הייחודיות של המנוע? אז זהו גלגל מונו-קוטר גדול למדי, בעל יחס דחיסה גבוה מאוד ועם המאפיינים הגבוהים ביותר לא רק בנקודת ההפעלה, אלא גם בכל קווי המוצא של תהליכים דינאמיים של גז. זה מה שהוא ייחודי. ואני יכול לומר שהתעשייה המקומית מעולם לא ייצרה מדחפים בעלי מאפיינים כאלה בעבר.
שם העבודה של מנוע זה הוא "מוצר 129". עיצובו ומאפייניו עדיין משופרים, בשל חוסר האפשרות לזהות את המטוס על ידי מכ"מים של האויב, מפותחים זרבובית שטוחה. חל איסור מוחלט להפגין את מנוע ה- PAK FA, במיוחד את האלמנטים המבניים שלו. הכל מסווג. אבל כבר הרבה מההתפתחויות האחרונות מועברות לפרויקטים אזרחיים. ספינת הדגל כאן תהיה יחידת הכוח SaM146 עבור Sukhoi Superjet-100. הייצור הסדרתי של מנועים אלה הושק בשנה שעברה. וכבר בקיץ שעבר המריאו המטוסים הראשונים ממסלולי ההמראה של שדות התעופה.
איליה פדורוב, מנכ"ל NPO שבתאי, אומר: "אנו שמחים במיוחד שהמטוס שקט ונוח. התחושות ניתנות להשוואה לסדרות 320 ולבואינג -737, אפילו טובות יותר, שקטות יותר, והמהירות די הגונה. הם אפילו אמרו לי שהמכוניות האלה הצליחו לעקוף מטוסים שטסו נמוך יותר או גבוה יותר בדרגים ".
פתרונות עיצוב מעולים של המנוע מונחים בלשכת העיצוב ריבינסק. הגאווה העיקרית של המעצבים היא להבי המדחס המקוריים.
פאבל צ'ופין, ראש הלשכה לעיצוב שבתאי NPO אומר: "אין בזה כמעט סודות, כל ההתפתחויות הסודיות נמצאות בפנים. אנו מגנים עליהם בזהירות עם הפטנטים שלנו ".
כל העניין הוא הערוצים המיוחדים התוך-עצםיים שדרכם האוויר נע.
עוד מסביר פאבל צ'ופין: "דגם זה של להב גדל עם הכנסת פלסטיק מיוחד על מכונות מיוחדות המוקרנות באמצעות לייזר. תוכל לראות הרבה ערוצים אלה. הם נקראים צלעות. אוויר עובר דרך התעלות לאורך הלהב ובכך מבטיח החלפת חום וקירור של משטח המתכת של הלהב ".
בשל קירור זה של משטח הלהב ניתן להגדיל את טמפרטורת הבעירה של הדלק, וכתוצאה מכך, את דחף המנוע. כל מפתחי המנועים נלחמים על זה מלכתחילה. על מנת לבסס ייצור של חלקים עדינים כאלה, כל הייצור הצטייד מחדש במפעל. החורים והתעלות הטובים ביותר בחלקי טיטניום עד 0.3 מ מ מיוצרים במכונות EDM.
"ארבעה להבים ו -37 חורים נעשים במקביל. משימה לא כל כך בלתי אפשרית היא לקדוח שני חורים במקביל. אבל כל 37, ובקואורדינטות המתאימות, לדברי הטייסים, הם כבר "אירובטיקה", - משוכנע סגן ראש החנות Roman34 רומן לובירב.
מנועים כאלה מחויבים להעלות את תעשיית המטוסים הרוסית לשיא חדש. תוכניות כבר יוצאות להתקנת SaM146 בדו-חיים Be-200 ובמרכזי An-158 אזוריים. ברוסיה אף אחד לא מייצר מנועים טובים יותר למטוסים בסדר גודל כזה. ממש שם, בריבינסק עצמו, יוצרו גם מנועים לאביו של Sukhoi Superjet 100, ה- Tu-154 המפורסם. אבל "SaM146" הוא אחד מנועי המטוסים הרוסים הראשונים שיוצרו בהתאם לתקנים בינלאומיים.
איליה פדורוב, מנכ"ל NPO שבתאי, אומר: "הכל מתנהל לפי הזמנים והכל הולך כמו לגו. הכוונה היא להחלפה מלאה. כל מנוע אינו נחשב ייחודי, כמו בברית המועצות. אז כמעט כל פרט נעשה בעבודת יד. עכשיו הכל אוטומטי. למכשירי רובוט אף פעם אין מצב רוח רע, ונישואין הם חריג נדיר ולא כלל ".
בהמשך, מר פדורוב המשיך: זו אמינות אחרת לגמרי, אפשרויות שונות, בתחילה המשאב גבוה פי שניים על ה- SaMe וכמובן שהגישה שונה בתכלית. כלומר, העבודה עם SaM במהלך ההפעלה היא הרבה יותר מהירה וקלה. הזמן המושקע בזמן ההשבתה של המטוס הוא בסדר גודל פחות מאשר במהלך הפעלת מנועי TU-154 ו- Il-76”.
מיכאיל ססארין, ראש חנות ההרכבה הסדרתית של מנוע SaM146 # 80, מסביר: “אתה יכול לשנות מודול במנוע אם קרה בו משהו או שהמשאב הנדרש אוזל. קל לשנות מודול כזה מבלי להחזיר את כל המנוע לחנות ההרכבה, ולהמשיך את פעולתו.
לאחר הרכבת המנוע, הוא נשלח לבדיקות ספסל. ההרצה של ה- SaM מתרחשת בשטח. האסיפה עצמה מהימנה, כנהוג בכל רחבי העולם, בידיים אנושיות.
רומן ליובימוב, ראש בניין מבחנים מס '7, סבור: "אי אפשר להעריך יותר מדי את ערך הבדיקות ביציעים. זהו תנאי מוקדם להתקנת מנוע מטוסים למטוס אזרחי במטוס נתון. כמובן שתוצאת הבדיקה חייבת להיות חיובית בלבד. בתנאי שהתוצאה שלילית, המנוע חוזר מיד לחנות ההרכבה לצורך ביטול הערות או תיקונים ".
נפט יעבור דרך העורקים של SaM146 זה. להביו כבר יתחילו בעבודתם בקומסומולסק און-עמור, כאשר "Superjet" הסדרתי הבא יעבור מהמפעל לחברת התעופה. פעם אפילו מנועי "שבתאי" מנעו טרגדיה בטיסות סדירות.
יורי שמוטין, המעצב הכללי של NPO שבתאי, אומר: היה מקרה כזה. במהלך הטיסה התנגש המטוס בלהקת ציפורים. ולא אחת, אלא כמה ציפורים היו במנוע. לאחר בדיקת המנוע לא נמצאו פגמים. מקרה זה ייחודי ושוב הוכיח את אמינות הציוד המיוצר ב- NPO שבתאי.
נקלעתי למצב דומה לפני שנתיים. מנועי ה- "A-320" נכשלו. לאחר מכן נאלץ המטוס לנחות על מפרץ ההדסון. רק בזכות מיומנות הטייסים נמנע האסון.
כבר בשנת 2010, מנוע SaM146 נבדק לגבי ציפורים שטסות לתוכו. לאחר מכן, בהסתמך על הנורמות המחמירות באירופה, הוא "סעד" בו זמנית על ארבעה ברווזים בבת אחת. וגם שרד בהצלחה את מכת הקרח והברד.
רומן ליובימוב, ראש בניין מבחן מס '7, אומר: "זה לא הוביל לאובדן יכולת השליטה במנוע, לאובדן המאפיינים העיקריים מתחת לגבולות המותרים. זוהי למעשה התוצאה שאושרה על ידי בדיקות הסמכה בדוכן ניסויים פתוח בפולובו ".
הביתן הזה יפעל שוב בקרוב. מתוכננות כאן בדיקות של מנוע המטוסים הרוסי החדש ביותר. שבתאי לקח חלק בעבודה על מנוע פריצת הדרך PD-14, המפותח למטוס הקו הראשי MS-21.
יורי שמוטין, המעצב הכללי של NPO שבתאי, סבור: "זה יהיה עיצוב חדש לגמרי של להב המדחף - טיטניום חלול. יש לציין כי כיום, כשימוש בלהב חלול, יש להתחשב גם בשימוש בחומרים מרוכבים. אנו מחויבים לעקוב אחר המועדפים בתחום בניית המנועים - הנדסת חשמל כללית. הם כבר משתמשים בלהבי מדחף מרוכבים במנועים שלהם ".
יעילות וידידות סביבתית הם המרכיבים העיקריים שלשמם נאבקים מהנדסים ומעצבי מטוסים ברחבי העולם. עם זאת, הקריטריון החשוב ביותר לנוסע מטוסים יהיה מהירות, נוחות ושקט בתא הנוסעים. האם הטיסה תהיה כזו בעתיד? אנחנו עוד נראה.
