כתבה משנת 2016-01-05
מה בדרך כלל עולה לך בראש כשאתה מזכיר את אמריקה בשנות העשרים ותחילת השלושים? עבור חלק, המלחמות של המאפיה בשיקגו, עבור חלקן על אימפריית הרכב של פורד, לרוב, תמונות של גורדי שחקים ענקיים ואורות פרסום בהירים פשוט יצצו. ומעטים יזכרו את הצלחותיה של ארצות הברית בתחום התעופה. וכמה מהם היו שם? ההשתתפות במרוצי גביע שניידר ומעוף לינדברג ב"רוח סנט לואיס "על פני האוקיינוס נראים צנועים בהרבה מאשר, למשל, ההצלחות הגרנדיוזיות של" בזים של סטלין ". בנוסף, באותן שנים האמריקאים לא נלחמו עם אף אחד, לפחות "ברצינות". עבור רבים, התעופה האמריקאית הופיעה לעולם במלחמת העולם השנייה, ממש משום מקום. אחד מדפי ה"הסתרות "התברר כמטוס הקרטיס, אשר במידה כזו או אחרת נושא את השם הגאה" הנץ " - בז.
הנצים הם אולי העמוד המשמעותי ביותר בפיתוח התעופה האמריקאית בתחילת שנות העשרים והשלושים, ויוצרים יחד עם מטוס בואינג את עמוד השדרה של התעופה בחו ל. יתר על כן, זה היה מטוס הקרטיס שזכה להיות מטוס הקרב האווירי הראשון.
לוחמי גלן קרטיס הוק היו האבולוציה ההגיונית של סדרת מטוסי המירוץ של חברת קרטיס מטוסים ומנוע. החברה השתמשה עליהם במנוע בעיצוב משלה-12 צילינדרים, בצורת V, מקורר נוזלים, בנפח של 7.4 ליטר ופיתוח של 435 כ"ס. המנוע נשא את סימן המותג D-12, אך באמצע שנות העשרים על ידי השירות הצבאי האמריקאי, הוא קיבל את הכינוי V-1150-בצורת V, בנפח 1150 סמ"ק. אינץ.
הלוחם הראשון עבור המנוע החדש פותח על ידי קרטיס כיוזמה אישית כבר בשנת 1922. המטוס קיבל את שם המותג "דגם 33". שלושה אבות טיפוס הוזמנו על ידי שירות התעופה הצבאי ב -27 באפריל 1923 תחת הכינוי PW-8. באופן כללי, הם דמו ללוחם בואינג RM-9, שהוזמן גם על ידי הצבא.
שמו של לוחם PW-8 מייצג "לוחם" (מרדף-תרתי משמע: צייד, רודף), מנוע מקורר מים, דגם 8 ". תכנית ייעוד לוחם זו אומצה על ידי הצבא בשנת 1920. הלוחמים חולקו לשבע קטגוריות: RA - "לוחם מקורר אוויר"; РG - "מטוסי תקיפת קרב"; РN - "לוחם לילה"; נ.ב - "לוחם מיוחד"; PW - "לוחם מקורר נוזלים"; R - "מירוץ"; TR - "לוחם דו מושבי". מטוסי RM-8 מנוסים קיבלו מאוחר יותר, מאז 1924, את הכינוי XPW-8, שם עמד "X" למטוס ניסוי.
ה- PW-8 הניסיוני הראשון נמסר לצבא ב- 14 במאי 1923. עיצוב הלוחם היה מעורב - גוף המטוס מולחם מצינורות פלדה והיה בעל עור מבד. השלדה הייתה מסוג מיושן עם ציר משותף. הכנף עשויה עץ מלא, עם פרופיל דק מאוד, אשר דרש יצירת קופסה דו דו-מטרית. מערכת הקירור כללה רדיאטורים פנימיים מיוחדים בכנף - עיצוב של קרטיס, נבדק לראשונה על מטוסי מירוץ בשנת 1922. רדיאטורים הותקנו במישור העליון והתחתון של הכנף העליונה.
במהלך הניסויים המשותפים של ה- XPW-8 ושל בואינג XPW-9 בשדה McCook Field, הראשון הראה עצמו כמטוס מהיר יותר, אך ה- XPW-9 היה תמרון יותר, עמיד ואמין יותר. הבעיה העיקרית של ה- PW-8, מבחינת הצבא, הייתה רדיאטורים השטחיים. למרות הגידול באווירודינמיקה, הם הפכו לכאבי ראש של ממש עבור אנשי התחזוקה, יתר על כן, זרמו ללא הרף.בנוסף, הצבא הגיע למסקנה כי רדיאטורים כאלה פגיעים מדי בלחימה.
ה- XPW-8 הניסיוני השני שונה מהראשון בציוד נחיתה נקי יותר אווירודינמית. האווירודינמיקה של מכסה המנוע שופרה, תמוכות המחברות בין המסגרות של הכנפיים העליונות והתחתונות והותקנה מעלית חדשה. משקל ההמראה עלה מ -1232 ל -1403 ק ג.
למרות שהצבא העדף את עיצוב בואינג, קרטיס קיבל גם הזמנה ל -25 ייצור PW-8. זה היה מעין תשלום עבור שיתוף הפעולה של החברה ביישום הרעיון של הגנרל בילי מיטשל, טיסה ברחבי ארצות הברית לשעות אור אחת.
XPW-8 המנוסה קיבל נשק והציוד הדרוש, ועליו סגן רוסל מובן, ביולי 1923, ניסה פעמיים ללא הצלחה לבצע טיסה כזו. מאוחר יותר, המטוס היה מצויד בתא טייס שני, ותחת הכינוי המטעה מעט CO-X ("סיור ניסיוני"), הוא הוכנס למרוץ על פרס בוני הנדסת החירות בשנת 1923. עם זאת, המטוס נסוג מהמירוצים בשל מחאת הצי, שהכיר בהטעיה.
מטוסי ייצור שהוזמנו בספטמבר 1923 החלו להיכנס לשירות ביוני 1924. מכונות אלו היו דומות להעתק השני של ה- XPW-8 ונבדלו בעיקר בציוד הנחיתה. רוב ייצור ה- PW-8 נכנסו לטייסת הקרב ה -17, וכמה כלי רכב נשלחו למחקרים שונים בשדה מקוק. ב- 23 ביוני 1924 ביצע אחד מהם את הטיסה הטרנס אמריקאית המוצלחת הראשונה תוך שעות אור אחת. המטוס, בפיילוטו של סגן ראסל מואן, המריא משדה מיטשל ועם עצירות ביניים לתדלוק בדייטונה, סנט ג'וזף, שאיין וסילדס הגיע ללונג איילנד.
ניסוי ה- XPW-8 הניסיוני השלישי הוחזר בינתיים למפעל לצורך שיפוץ. הוא קיבל אגף חדש עם מוטות עוצמתיות יותר, מה שאפשר לזנוח את אחת מתמוכות תיבת הביליון. המטוס החדש קיבל את שם המותג "דגם 34". הלוחם הוחזר לצבא בספטמבר 1924, כבר תחת הכינוי XPW-8A. המקור לבעיות מתמשכות - רדיאטורים הכנפיים השטחיים הוחלפו ברדיאטורים קונבנציונאליים המותקנים בחלק המרכזי של הכנף העליונה. בנוסף, המטוס קיבל הגה חדש - ללא איזון. ה- XPW-8A מיהר לפרס פוליצר 1924. יתר על כן, לפני המרוצים, הוא היה מצויד ברדיאטור מנהרה המותקן ישירות מעל המנוע בדגם מטוס בואינג RM-9. במקביל, שמה של המכונית שוב שונה ל- XPW-8AA, והוא הגיע למקום השלישי.
הרדיאטור החדש איפשר להפחית את טמפרטורת נוזל הקירור בהשוואה לרדיאטור השטח של שני ה- XPW-8 הראשונים, אך אפילו זה נראה קטן עבור הצבא. יחד עם זאת, הצבא היה שבע רצון לחלוטין מלוחם בואינג XPW-9, שנבדל מה- XPW-8 בעיקר ברדיאטור המנהרה ובאגף העליון המתחדד. כתוצאה מכך, הצבא ביקש להשתמש הן ב- XPW-8A והן להגיש מחדש את המטוס לבדיקה. קרטיס הסכים עם זה, ובמרץ 1925 נמסר לצבא מטוס שונה.
הצבא היה מרוצה כעת לחלוטין וב -7 במרץ 1925 נמסרה הוראת הייצור ההמוני לידי קרטיס. בינתיים, במאי 1924, שינה הצבא את ייעוד הלוחמים - במקום שבע קטגוריות הוצג כינוי אחד R. זה היה ה- XPW -8A שהתברר כמטוס הראשון שהוזמן על ידי הצבא במסגרת החדש ייעוד - 15 מכונות נקראו P -1.
ה- P-1 (שם המותג "דגם 34A") היה גם דו-מטוס דו-קרטיס הראשון שקיבל את השם "הנץ", שהיה שם נרדף לכל לוחמי החברה הנוספים עד ה- P-40, במהלך מלחמת העולם השנייה. מבחינה חיצונית, ה- P-1 שונה מה- XPW-8B רק במפצה ההגה האווירודינמי הנוסף ובכמה שינויים בתמוכות הכנף. למטוס הופעל מנוע Curtiss V-1150-1 (D-12C) 435 כ"ס, אך תושבת המנוע אפשרה עוצמה וכבדה יותר של 500 כ"ס V-1400. (במקור תוכנן לספק את ה- V-1400 על חמשת המטוסים האחרונים של הסדרה). האגף שמרה על מבנה העץ שלה, אך עם קונסולות מחודדות. גוף המטוס מולחם מצינורות פלדה ומכוסה בבד.מיכל דלק של 250 ליטר הותקן מתחת לגוף המטוס.
ה- P-1 הראשון נמסר לצבא באוגוסט 1925. משקלו הריק עמד על 935 ק"ג ומשקל ההמראה היה 1293 ק"ג. מהירות הטיסה המרבית בקרקע הגיעה ל -260 קמ"ש, ומהירות השיוט הייתה 215 קמ"ש. הוא הגיע לגובה של 1500 מ 'תוך 3, 1 דקה. התקרה הגיעה ל 6860 ק"ג. טווח הטיסה היה 520 ק"מ. המטוס היה חמוש במקלע אחד בקליבר גדול ואחד ברובה קליבר, מסונכרן לירי דרך המדחף.
העותק הראשון של ה- P-1 שימש כניסוי. הוא הצטייד מחדש באופן זמני במנוע ליברטי והיה בשימוש במרוצי האוויר הלאומיים של 1926. מאוחר יותר הוא צויד במנוע ניסיוני של קרטיס V-1460, והמטוס קיבל את שמו XP-17.
חמשת מטוסי ה- P-1 האחרונים תוכננו להצטייד במנוע Curtiss V-1400 גדול יותר, ולכן, עד למסירתם לצבא, שמם שונה ל- P-2. עם זאת, מנועי V-1400 התגלו כבלתי מהימנים בתפעול, וכתוצאה מכך הוסבו שלושת מטוסי ה- P2 האחרונים למנוע הרגיל כעבור שנה.
ה- P-1 A ("דגם 34G") הייתה גרסה משופרת של ה- P-1, והפכה לגרסה הגדולה הראשונה של הנץ. בספטמבר 1925 הוזמנו 25 לוחמי P-1A, והמשלוחים החלו באפריל 1926. המטוס היה ארוך יותר מהשינוי הקודם, מכסה המנוע קיבל קווי מתאר חדשים, מערכת הדלק הוחלפה, הותקנו מדפי פצצות וציוד חדש, שבגללם המשקל עלה ב -7 ק"ג, והמהירות ירדה מעט.
אם נספור את שלושת ה- P-2 שהוסבו, אז מתוך 25 P-1A המתוכננים נמסרו 23 לוחמים על פי הגרסה המקורית. אחד מ- P-1A הוסב למטוס מירוץ צבאי XP-6A מס '1. הוא היה מצויד בכנף מ- XPW-8A לשעבר, כמו גם ברדיאטור פני השטח עם PW-8 יחד עם מנוע משלו, שעליו הותקן מנוע V-1570 חדש. "כובש". בנוסף, המטוס שופר במקצת מבחינה אווירודינמית. התוצאה היא מטוס ממש מהיר. בשנת 1927, במרוצי האוויר הלאומיים, תפס ה- XP-6A את המקום הראשון, והראה מהירות של 322 קמ"ש. עם זאת, זמן קצר לפני המרוצים הבאים בשנת 1928, המטוס התרסק.
הכינוי XP-1A ניתן למכונה, ששימשה לבדיקות שונות. למרות הקידומת "X", המטוס לא תוכנן למעשה כאב טיפוס למטוס קרב חדש. ה- P-1V היה שינוי חדש של הלוחם שהוזמן באוגוסט 1926. האספקה לחיל האוויר של הצבא החלה באוקטובר 1926. הרדיאטור נעשה מעוגל יותר, והגלגלים נעשו מעט גדולים יותר בקוטר. מכסה המנוע עוצב מחדש ומעודן. המטוס קיבל גם התלקחות לנחיתה בחושך. בשל הציוד החדש, המשקל עלה והתכונות ירדו. משלוחי הצבא החלו בדצמבר 1926. המטוס קיבל את מנוע Curtiss V-1150-3 (D-12D) 435 כ"ס. המשקל הריק היה 955 ק"ג, משקל ההמראה 1330 ק"ג. המהירות המרבית הייתה בקרקע 256 קמ"ש, שיוט - 205 קמ"ש. קצב הטיפוס ירד ל -7, 8 מ ' / שנייה. טווח הטיסה הגיע ל -960 ק"מ. החימוש לא השתנה. ה- P-1B שימשו את אותן הטייסות שהפעילו את דגמי הנץ הקודמים.
ייעודו של XP-1B נשא על ידי זוג P-1B המשמש ב Wright Field לצורך עבודת ניסוי. יתר על כן, האחרונים קיבלו מקלעים בעלי כנף. באוקטובר 1928 הגיעה ההוראה הגדולה ביותר באותה תקופה ללוחמי הוק - ל -33 מטוסים מהשינוי R -1C ("דגם 34O"). הראשון מאלה נמסר לצבא באפריל 1929. למכוניות אלה היו גלגלים גדולים יותר המצוידים בבלמים. שני ה- R-1C האחרונים קיבלו, במקום גומי, ספיגת זעזועים הידראולית של השלדה. המטוס היה מצויד בגרסה של מנוע Curtiss V-1150-5 (D-12E) בהספק של 435 כ"ס. מכיוון שמשקלו של המטוס שוב עלה - ריק ל -970 ק"ג, וההמראה - 1350 ק"ג, המאפיינים ירדו שוב. המהירות המרבית בקרקע הייתה 247 קמ"ש, מהירות השיוט 200 קמ"ש, התקרה 6340 מ '. ה- R-1S טיפס לגובה 1500 מ' תוך 3, 9 דקות. קצב הטיפוס הראשוני היה 7.4 מ 'לשנייה. טווח הטיסה הרגיל הוא 525 ק"מ, המקסימום הוא 890 ק"מ.
ה- R-1C עוצב מחדש למרוץ XP-6B, והחליף את D-12 במנוע הכובש.המטוס נועד לטיסה מהירה למרחקים ארוכים מניו יורק לאלסקה, אך התרסק, לא הגיע לנקודה האחרונה של המסלול, והוא הוחזר באונייה לארצות הברית להתאוששות.
הכינוי ХР-1С נלבש על ידי ה- Р-1С ששימש לבדיקה. המטוס קיבל רדיאטור מנוסה של היינריק ומערכת קירור Prestone . למרות ייעודו, ה- XP-1C, שוב, לא היה אב טיפוס של כלי טיס כלשהו.
בשנת 1924, לצבא האמריקאי היה הרעיון להשתמש בלוחם קונבנציונאלי המצויד במנוע מופחת כמטוס אימון. לוחמי אימונים כאלה בדרך כלל לא היו חמושים. אולם רעיון זה לא הצליח במיוחד. מכיוון שמטוס האימונים שמר על עיצוב לוחם קרבי, בעל הספק מנוע נמוך יותר, היה לו בבירור חוזק מבני מוגזם וכתוצאה מכך היה עודף משקל. בהתאם לכך, נתוני הטיסה היו גרועים. די מהר הוסבו כל מטוסי האימון כאלה ללוחמים. מנועי D-12 הורכבו עליהם מחדש, והם קיבלו את הכינויים P-1F ו- P-10.
לוחם ההכשרה הראשון של קרטיס היה ה- P-1A, המצויד במנוע רעות-היספנו מקורר של 180 כוחות סוס, המטוס נמסר לצבא ביולי 1926 תחת הכינוי KHAT-4. הגרסה הסדרתית נקראה AT-4. באוקטובר 1926 הוזמנו 40 רכבי אימון ממוספרים. כולם היו מצוידים במנוע Reut-Hispano E (V-720). איתו המהירות המרבית בקרקע הגיעה ל -212 קמ"ש, מהירות השיוט - 170 קמ"ש. קצב הטיפוס בגובה פני הים הוא 5 מ / ש. משקל ההמראה - 1130 ק"ג. מאוחר יותר, 35 מטוסי AT-4 הוסבו בחזרה ללוחמים עם התקנת מנוע Curtiss V-1150-3 ומקלע אחד של 7.62 מ"מ. מטוסים אלה קיבלו את הכינוי P-1D.
חמשת ה- AT-4 האחרונים הושלמו כבר כ- AT-5 המונעים על ידי מנוע Wright J5 (R-970-1) מסוג "Verlwind" של 220 כוחות סוס, במקום מנוע Wright-Ispono מקורר נוזלים. המנוע החדש היה קל יותר מקודמו, אך יחס הדחף למשקל של המטוס נשאר נמוך. המהירות המרבית בקרקע הייתה 200 קמ"ש, מהירות השיוט - 160 קמ"ש. מטוסי מאמן אלה הוסבו גם הם למטוסי קרב עם מנוע D-12D בנפח 425 כ"ס. ואחד מקלע 7, 62 מ"מ. במקביל קיבלו הלוחמים את הכינוי P-1E. רכבים אלה, יחד עם ה- P-1D, היו בשירות עם טייסת האימונים ה -43 בשדה קלי.
ה- AT-5A ("דגם 34M") הייתה גרסה משופרת של ה- AT-5 עם גוף גוף מוארך והבדלי עיצוב אחרים הדומים ל- P-1A. עד 30 ביולי 1927 קיבל הצבא 31 מטוסים כאלה. בשנת 1929, כל AT-5A הוסבו גם ללוחמים עם התקנת מנועי D-12D ונשק. המטוס קיבל את שמו R-1R.
R-1 הוק נמכר בכמויות קטנות בחו ל. ארבע מכוניות נמכרו לבוליביה, שמונה P-1A-צ'ילה בשנת 1926. מטוס אחד נמכר בשנת 1927 ליפן. באותה שנה נמסרו לצ'ילה שמונה P-1 Bs. מאוחר יותר, ככל הנראה, יוצרו עוד כמה לוחמי הוק בצ'ילה בדגם שלהם.
ל- P-1 בגרסתו המקורית היו מאפייני טיסה גבוהים למדי, אך ככל שהתפתח סוג זה, משקלו של הלוחם עלה והתכונות ירדו. מטוסי ה- P-1 היו בשירות עם טייסות הקרב ה -27 וה -94 מקבוצת הלוחמים הראשונה בשדה סלפרידג 'במישיגן, ומאוחר יותר עם הטייסת ה -17, שם שימשו אותן עד 1930, אז הוחלפו בלוחמים מתקדמים יותר.
