מלחמת העולם השנייה הראתה כמה חשובים יכולים להיות רכבי הובלה צפים במעבר נהרות ומאגרים שעליהם מבנים הגנתיים. הם מאפשרים "מהגלגלים", ללא הכשרה הנדסית מיוחדת, לפעמים באש האויב, להעביר במהירות כוח אדם, תחמושת, ארטילריה, לפעמים עם טרקטורים, מעל מחסום מים, ולאסוף את הפצועים בדרך חזרה. כך נולד סוג חדש של ציוד צבאי - מובילים עם גלגלים ועקבות, דו -חיים. הם החלו להיות בשימוש נרחב בצבאות האמריקאים והבריטים מאז 1942, תחילה באוקיינוס השקט, מאוחר יותר באירופה במהלך הנחיתה בסיציליה, בנורמנדי, במהלך חציית נהרות הסיין, וסר, המזה, הריין והאגמים הרבים. תעלות
אב טיפוס מעבר לים
תחת Lend-Lease, כלי רכב צפים תוצרת אמריקאית החלו להגיע לצבא האדום באמצע 1944. זה איפשר לחיילינו במבצע ויסולה-אודר, בעת חציית נהרות סביר ודאוגבה, לפתור משימות לחימה מורכבות עם פחות משמעותית הפסדים מאשר בעת שימוש במתקני מעבורת רגילים ואנשי דרכים. התברר כי בעתיד רכבים אמפיביים ימצאו יישום רחב בקרב הכוחות כמכלית נחיתה יעילה ואמינה.
בעת הכנת תוכניות לציוד הטכני שאחרי המלחמה של הצבא הסובייטי, תוכנן גם לפתח משאיות עופות מים גדולות בנפח של 2.5 טון. עם זאת, לא היה ניסיון ביצירת מכונות כאלו בארצנו, לכן, אי אפשר היה לעשות זאת בלימוד קפדני והעתקה סבירה של אנלוגים זרים.
כדי ליצור רכב צף גדול, היה צורך ברכב בעל שלושה צירים, המסוגל להעביר על פני מחסום מים, עם כניסה אמינה למים וגישה לחוף, יחידות נחיתה של עד 40 אנשים עם נשק ותחמושת, מטען צבאי. במשקל עד 3 טון, מערכות ארטילריה 76, 2- ו -85 מ מ עם צוות שירות וכו '. לבעלות הברית הייתה מכונית כזו - ה- GMC האמריקאית - DUKW - 353, שנכנסה לשירות ביוני 1942.
דו -חיים אמריקאי GMC - DUKW - 353
פריסת GMC - DUKW -353
GMC - DUKW -353 פותחה על ידי מרמון הרינגטון על בסיס אגרגטים ומארז של 2 רכבי שטח צבא שלושה צירים (ATP) GMC - ACKWX - 353 (1940) ו- GMC - CCKW - 353 (1941)). גוף המכונית וקווי המתאר שלה נעשו על ידי חברת האדריכלות הימית ספארקמן וסטיבן מניו יורק.
המסגרת הקיימת של המכונית עם השלדה הונחה בתוך גוף טון-מים-סירה מסוג פונטון. השלדה נעשתה לפי התוכנית הקלאסית בתלת-צירים, שהפכה לסטנדרט עבור כלי רכב צבאיים: מלפנים היה מנוע בנזין 6 צילינדרים בנפח 91.5 כ ס. הציפה סופקה על ידי מדחף מים, שנמצא בירכתית גוף המנהרה במנהרה מיוחדת. התמרון על המים בוצע באמצעות הגה מים המותקן מיד מאחורי המדחף.
בחלקו האחורי של הספינה הייתה כננת עם תוף באורך 61 מ '. היא נועדה להקל על העמסת ארטילריה וכלי רכב לתא המטען. הכננת פעלה בצורה נוחה במהלך משיכה עצמית של המכונית, אך רק במהלך מכה לאחור.
בתיאוריה, ניתן היה למשוך את הכבל קדימה ודרך תא המטען ותושבת המדריך באף המכונית. אבל שיטה זו שימשה לעתים רחוקות מאוד.
בספטמבר 1942 הותקנה במכונה מערכת בקרת לחץ אוויר בצמיגים מרכזית.זה איפשר להפחית את הלחץ מ -2.8 ק"ג / סמ"ק רגילים (נהיגה בכבישים סלולים) ל -0.7 קג"מ / סמ"ר על קרקעות רכות (למשל חול). בשל העיוות (השטחה) של הצמיג, שטח המגע של הדריכה עם הקרקע גדל, מה שהוריד את הלחץ הכולל על הקרקע. זה, בתורו, הגביר את יכולתו של הרכב לחצות את המדינה. הוא האמין כי היו אלה המכוניות הראשונות בעולם עם מערכת בקרת לחץ אוויר בצמיגים בתנועה. עם זאת, עוד לפני המלחמה פותחה מערכת דומה בגרמניה ושימשה אותה במכוניות 4x4 בקנה מידה קטן, למשל מרצדס בנץ G-5 או אדלר V40T.
בסך הכל יוצרו 21,247 רכבי GMC - DUKW -353 ממרץ 1942 עד מאי 1945. הפסדי הלחימה (בכל החזיתות) הסתכמו ב- 1137 יחידות. בברית המועצות, 284 כלי רכב נמסרו במסגרת Lend-Lease בשנת 1945 (נתונים לשנת 1944 אינם זמינים).
טבלה 1. נתונים טכניים של GMC דו -חיים - DUKW -353
כושר נשיאה, ק ג:
ביבשה - 2429;
על המים - 3500.
משקל כולל (עם נהג ומטען), ק ג - 8758.
מידות (LxWxH), מ מ - 9449 x 2514, 6 x 2692.
מרווח, מ מ - 266.
רדיוס סיבוב על הקרקע, מ ' - 10, 44.
מהירות נסיעה מקסימלית, קמ ש:
בכבישים סלולים - 80, 4;
על המים - 10, 13 (ללא מטען - 10, 25).
שטח פלטפורמת טעינה, מ ר - 7, 86.
תגובה סובייטית
בדיקות ה- GMC האמפיבי - DUKW -353, שבוצעו בברית המועצות באוקטובר 1944, לא אישרו כמה פרמטרים של המכונה (ראו טבלה 1). אם כן, המהירות המרבית ביבשה הייתה 65 קמ"ש, לא 80, 4 קמ"ש, על מים - 9, 45 קמ"ש. השיפוע התלול של 27 ° שהוכרזה על ידי החברה מעולם לא נלקח, והמשקל הכולל של המכונית עם מטען והנהג היה במשקל 9160 ק"ג.
לאחר הבדיקה החלו המהנדסים הסובייטים ליצור רכב צף גדול משלהם. זה היה אמור להיות מפותח במפעל הרכב במוסקבה. סטאלין (ZiS), שבאותו זמן, באביב 1946, כבר בנה משאית שטח מסוג ZIS-151 בעלת שלוש צירים, 2.5 טון. התברר שהיא לא המוצלחת ביותר, אך מבחינת פרמטרים חיצוניים, ממדים ותוכנית קינמטית של השלדה, היא הייתה קרובה ל- GMC האמריקאית - DUKW -353. אך המפעל היה עמוס בפיתוח, כוונון עדין ושליטה בייצור מכוניות חדשות ורכבי קרב מהדור הראשון לאחר המלחמה (ZIS-150, ZIS-151 (BTR-152), ZIS-152 וכו '.) ולכן סירב לעבודה זו. הוא הציע לסניף לקחת על עצמו משימה זו. הסניף היה מפעל הרכב של דנייפרופטרובסק דאז (DAZ), שאמור היה לייצר משאיות ZIS-150 כמפעל גיבוי.
משאית ZIS (ZIL) -150
במאי 1947 מונה KV ולסוב, מהנדס ראשי לשעבר של מפעל הרכב גורקי (GAZ), למנהל המפעל, והמהנדס VAGrachev בן ה -42, שבעבר פיתח בהצלחה כלי רכב קרוס-קאנטרי בגורקי., הפך למעצב הראשי של מפעל הרכב DAZ. גרצ'ב תמיד נמשך לנושא הצבאי, ולכן בשנת 1948 הוא התחיל בהתלהבות ביצירה המעניינת והמורכבת הזו, על אף היעדר כוח אדם. במיוחד היה מחסור במעצבים - נהגים ומומחים מוסמכים לעבודה בסדנת הניסוי, הנושאת את עיקר העבודה.
המעצבת הראשית של DAZ ויטאלי גרצ'ב
בנוסף, המפעל המשיך להיבנות, לא כל בתי המלאכה והשירותים הוקמו במלואם. כמו כן, נמשכה העבודה על המודרניזציה של ה- "ZIS-150"-GAZ-150 "אוקראינט", על הקרונית המקורית אליו מתחת לרדאר "רעם", על מנוף המשאיות AK-76.
DAZ-150 "אוקראינית"
ויטאלי גרצ'ב מציגה את ל 'ברז'נייב את המכונית הראשונה של דניפרופטרובסק DAZ-150
אך למרות כל זאת, העבודה על הדו -גדול הגדול העתידי החלה בסוף אותה 1948. ראשית, אב הטיפוס - GMC נחקר היטב (הובאו שתי מכוניות למפעל, אחת מהן פורקה "לבורג"). בנסיעות ארוכות בכבישים והשיט לאורך הדנייפר גילינו את נקודות החוזק והחולשה של ה"אמריקאי ". במקביל, המעצבים "נבדקו" והוצגו בפני המכונה "מבפנים". לשם כך, בסופי שבוע בקיץ 1949, כל הצוות הפליג לאורך הדנייפר, הלך לחופים ולאיים.
ב- GMC אהבתי:
- טוב עבור הידרודינמיקה של גוף מכונה כזה;
- מדחף שנבחר היטב;
- משקל מתון;
- מעיינות רכים למדי;
- עבודה מדויקת של המצמד.
נתגלה וחסרונות:
- טעינה לא נוחה של ציוד על רציף המטען דרך הצד הגבוה האחורי, שלא התקפל לאחור;
- הספק מנוע לא מספיק;
- ראשי אספקת אוויר בצמיגים לא אמינים;
- חוסר תמרון מספיק על המים;
- גליל קבוע לצד שמאל בשל מיכל הדלק הממוקם שם.
כל זה עזר לנסח יחד עם הצבא את תנאי ההתייחסות הסופיים לרכב ציר גדול בעל שלושה צירים:
- גישה לקרקעות רכות עם נטייה של עד 20 ° למחסום מים ברוחב של עד קילומטר אחד מכל עומק עם קבוצות אמפיביות של עד 40 אנשים עם נשק ותחמושת או עם מטען אחר;
- מעבר של קבוצות נחיתה לחוף הנגדי שאינו מאובזר במהירות של 8.5 קמ ש לפחות;
- יציאה מהימנה מהמים לגדה חולית או חרסית בתלילות של עד 17 °;
- התקדמות רציפה נוספת למעמקי שטח האויב לאורך כבישים שונים במהירות של עד 60 קמ ש.
הוא גם היה אמור לספק טעינה מהירה ונוחה (באמצעות כננת משלו) לחציית תותחי 76, 2 מ"מ ZIS-3, 85 מ"מ D-44, ZPU-4 ו -37 מ"מ נגד מטוסים עם חישובים (התקנה אחת כל אחת), טרקטורים קלים GAZ-67, GAZ-69 (אחד בכל פעם), ונוכחות חוף שטוח עם אדמה צפופה והיעדר גלים ורוחות חזקות-חוצה 3.5 טון מטען (100- תותח מ"מ BS-3, 152 מ"מ האוביצר D-1 עם חישוב, טרקטור גלגל בינוני GAZ-63 ללא מטען).
העמסה של 76, 2 מ מ תותח ZIS-3 על BAV באמצעות רמפות
הרכב היה אמור להיות מצויד לגרירת רפסודה בגובה 30 טון על המים, וכאשר הוא שימש כמעבורת מניעה עצמית (בלי לעלות לחוף)-להעברת קבוצות אמפיביות של עד 50 איש עם נשק עומד, רובים מונעים עצמית. SU-76M, טרקטורים עם מסלולים AT-L.
בהדרגה התפתחה גם האידיאולוגיה של פריסת המכונית החדשה, שקיבלה את המותג DAZ-485. בתא החרטום של הגוף, שנסגר מלמעלה על ידי סיפון אלומיניום מסודר עם שלושה פקעים אטומים לגישה לתא המנוע, היה מנוע ZIS-123 בעל 6 צילינדרים (מה- BTR-152) בהספק של 110- 115 קון. כוחות. בנוסף הותקנו על המכונית שני מיכלי גז של 120 ליטר (ל- GMC היה אחד עבור 151.4 ליטר). מסגרת המכונית הושאלה מה- ZIS-151. הוא התחזק באופן משמעותי, הוכנסו חוצה רוחבים נוספים, נקודות חיבור לתומכי גל ההינע, כננת ומדחף.
מאחורי תא המנוע היה תא כפול פתוח של הצוות עם בקרות ואמצעי בקרה. מלפנים ובצדדים נסגר בית ההגה בזכוכית מתקפלת, למעלה - עם ברזנט נשלף. בחורף, התא היה מחומם. הכריות והמשענות של שני מושבי הצוות היו צפים ושימשו כמכשירי הצלה.
גוף הכלי הדק דק, כמו גם המדחף בעל שלוש הלהבים, שגדלו בקוטר של 25 מ"מ, פשוט הועתקו מה"אמריקאי "בהעדר ניסיון. לכן, מבחינה חיצונית, שתי המכונות הללו היו דומות מאוד, במיוחד בחזית הגוף. אבל הפריסה של המכונה הביתית השתנתה מעט: הכננת עם כבל הונחה באמצע גוף המשקוף, מה שאפשר, על ידי שחרור הכבל לאחור, להעביר את העומס על הרציף במהירות וביעילות יותר דרך הציר. דלת אחורית אטומה (מה שלא היה במקרה ב- GMC). במקביל, גובה הטעינה ירד ב -0.71 מ ', ושטח הרציף עלה ל -10.44 מ"ר (ב- GMC - 7.86 מ"ר). כמו כן, בחלק האחורי של הרציף ניתן להתקין מנוף המסוגל לפעול במים. כמו כן תוכנן להעביר שני סולמות מתכת מהירים להעמסת כלי גלגלים. המכונית הייתה מצוידת במגוון רחב של ציוד: ניווט (עד מצפן תעופה), סקיפר (עוגן וו), ציוד חילוץ, הייתה צפירה חשמלית ונורית חיפוש.
תוכנית כללית של הדו-חיים DAZ-485 דו-חיים
מבט כללי על ה- DAZ-485 דו-חיים
עיקר העבודה על המכונה הוקדשה לפיתוח מערכת ריכוזית ללחץ אוויר בצמיגים.היא נתפסה כמפתח לפתרון הבעיה של היכולת החופשית הגבוהה של מכונית צפה. לאחר בדיקות ושיפורים רבים, המערכת נעשתה. עם ירידה בלחץ האוויר בצמיגים בשטח, לחץ הגלגל על הקרקע ירד פי 4 - 5, מספר הזיזים המגעים עלה בערך פי 2 והנתיב נדחס טוב יותר, עומקו ירד ו, בהתאם לכך, עמידות הקרקע לגלגלים פחתה. בהתאם לכך, מהירות התנועה הממוצעת על קרקעות רכות עלתה גם היא. אך הכי חשוב, עתודת המתיחה של המכונית גדלה פי 1 - 5 - 2 פעמים בזמן נהיגה על שלג, חול, אדמה לעיבוד. וככל שהמלאי הזה גדול יותר, כך יכולת הרכב לחצות את הרכב גבוהה יותר. באותה תקופה בברית המועצות ב- DAZ נעשה צעד מכריע ומהפכני בנושא גידול חד ביכולת החוצה של כלי רכב גלגלים על קרקעות רכות ושטח, מה שקרב אותם במדד זה רכבי מסלול.
הייתה גם חשיבות רבה שבניגוד ל- GMC, במקרה של פגיעה בצמיג, המדחס יכול לשמור על הלחץ בצמיג למשך זמן רב יותר, והתהליך עצמו היה במעקב של הנהג. לדוגמה, לאחר חמש זריקות עם כדורים של 9 מ"מ (10 חורים), לחץ הצמיגים הגיע לתקין לאחר 8 דקות. לאחר ההפגזות ועוד נשארו קבועים. ניפוח צמיגים עם אוויר "מאפס" (גלגל מנופח לחלוטין) ארך 16 דקות. ואילו ב- GMC - 40 דקות. פיתוח צמיגים כאלה בוצע על ידי מכון המחקר של תעשיית הצמיגים, המעצב המוביל עבורם היה יו. לוין. ועוד דבר אחד לגבי הצמיגים, או יותר נכון מיקום הצמיג הרזרבי בגוף. מכיוון שהצמיג הביתי יצא כבד יותר מזה האמריקאי, הוחלט למקם אותו אופקית על גבי המכונית בנישה מיוחדת מתחת לכננת. כתוצאה מכך, הצמיג (משקלו כ -120 ק"ג) היה ממוקם נמוך בהרבה מהאנלוגי האמריקאי (כ -1.3 מ 'מהקרקע, על GMC - 2 מ'), מה שהקל מאוד על החלפתו.
DAZ-485 בחצר המפעל
רגע התקנת הגלגל הרזרבי על המכונית
תצוגת מדחף
מדגם ראשון
העיצוב המפורט של המכונית החל בתחילת 1949. הם עבדו כמו במלחמה - 10-12 שעות כל אחד, בהתלהבות. העבודה עוררה היטב כלכלית, והכי חשוב - מבחינה מוסרית. הצוות היה מאוהב במכונית העתידית. הקשיים העיקריים נפלו על כתפי ראש לשכת הגוף ב 'קומרובסקי והמעצב המוביל לגוף ש' קיסלב. הם עברו בית ספר טוב במפעל הרכב גורקי והגיעו ל- GAZ יחד עם V. Grachev. הם אלה שהשיבו לשאלתו של ו 'גרצ'ב "האם נוכל לעצב בניין כזה בעצמנו?" ענה: "כן, אנחנו יכולים!"
בראש לשכת המנועים עמד ש 'טיאזשלניקוב, לשכת ההולכה - א' לפארוב. בראש מעבדת בדיקות הדרכים עמד יו. פלייב. המהנדס אלוף ז 'ספרונוב היה המשקיף מוועדת ההנדסה של הצבא הסובייטי.
ראש לשכת הגופות ב 'קומרובסקי
העיצוב של ה- DAZ-485 בוצע לאורך כל שנת 1949. עם שחרור הציורים הם נמסרו מיד לסדנאות המפעל, מבלי לחכות לשחרור כל הניירות. שני כלי רכב הונחו מיד. הקושי הגדול ביותר נבע מהפקת התיק. לוחותיו נסמרו ביד על אבני עץ. החלקות נבנו לריתוך הלוחות ואמבטיות לבדיקת האטימות. בחורף 1950 החל ייצור בקנה מידה מלא של אב טיפוס. במקביל, לבקשתו של ו 'גרצ'ב, מדענים ומומחים של מכון בניית הספינות גורקי חישבו את יציבותו, יכולת השליטה והציפה שלו על דגם DAZ-485. התברר שהם תקינים.
יציבות היא היכולת של מכונה צפה, שאינה מאוזנת בהשפעת כוחות חיצוניים, לחזור למצב שיווי משקל לאחר שכוחות אלה מפסיקים לפעול. יציבות מאפשרת למכונית להיכנס למים עם גלגול וקיצוץ, לצוף על גל, לגרור מכונית נוספת (מאותו סוג), מספקת לצוות (הצוות) את יכולת התנועה בתוך המכונית.
הציפה מובנת כיכולתה של מכונה לצוף על המים בעומס הנדרש ובמקביל לשמור על טיוטה מסוימת.ידוע כי גוף העשוי מחומרים שהמשקל הספציפי שלהם נמוך מהכבידה הספציפית של המים העקורים בגוף זה תמיד צף. זהו חוק ארכימדס, הידוע לכולם.
סוגי יציבות של כלי רכב צפים
אחד הדו -חיים המנוסים בבדיקות
משמאל לימין: צ'. המעצב V. Grachev, נהג המבחן A. Chukin, המעצב A. Sterlin, הנציג הצבאי I. Danilskiy
באמצע אוגוסט 1950 הורכבה המכונית הראשונה. העלנו אותו לתנועה בשעות אחר הצהריים המאוחרות, ולא יכולנו להתאפק, הלכנו לשחות בדנייפר. מהחוף, ה- AMC האמריקאי דו -חיים האיר אותו עם פנסיו. זה היה מראה קסום: נראה היה שהמכונית הצפה של GMC העבירה את שרביטה למצטרף חדש.
המכונה "התעצבה" באופן מיידי: לא נמצאו טעויות מיוחדות, מכונה יעילה ואמינה מספיק לא הייתה זקוקה לשינויים רציניים בעתיד. זה היה סגנון עבודתו של ו 'גראצ'ב - לייצר מכונות חדשות מיסודן "מחוץ לשביל המכות" (או "להכות בול", כפי שאמר המעצב עצמו). ובגלל זה הוא עשה את הטיולים הראשונים ושחה בעצמו, כשהוא יושב מאחורי ההגה, הוא היה רגיל לקבל מידע מידיו של מישהו אחר.
קלות השימוש היו מוערכות מלכתחילה, במיוחד הדלת האחורית והכננת הממוקמת במרכז המכונה. באופן כללי, זה היה המקרה בפרקטיקה המקומית כשהמכונית התנהגה לא פחות גרוע, אבל הרבה יותר טובה מאב טיפוס: יכולת שטח גבוהה יותר, דינמיקת נהיגה טובה יותר, העמסה נוחה, מרווח קרקע גדול יותר.
