Tu-16 (מבט מלפנים)
עידן חדש בתעופה הרוסית לטווח הארוך נפתח על ידי מטוס ה- Tu-16-המחבל הסובייטי הראשון לטווח ארוך עם מנוע טורבו ומטוס הסדרה השני בעולם מסוג זה.
עבודה על תכנון מנוע סילון שנועד להחליף את מטוס הבוכנה Tu-4 הושקה בלשכת העיצוב של חברת A. N. טופולב בשנת 1948. בתחילה הם היו פרואקטיביים באופיים והסתמכו על מחקרים תיאורטיים ראשוניים שנערכו ב- OKB וב- TsAGI, על היווצרות הופעתם של מטוסי קרב כבדים עם מנוע טורבו וזרוע סחופה ביחס גובה -רוחב גבוה (צריך יש לציין כי עבודות אלה, בניגוד למרכזים האווירודינמיים של ארצות הברית ובריטניה, נערכו על ידי צ ג באופן עצמאי, ללא שימוש בחומרים גרמניים שנתפסו, אשר בעת תחילת העבודות על יצירת המחבל היו עדיין לא לרשות המומחים הסובייטים).
בתחילת 1948, בחטיבת הפרויקטים של חברת טופולב, השלימו עבודה יישומית בלבד "לימוד מאפייני הטיסה של מטוסי סילון כבדים עם כנף סחופה", שבה אפשרויות אפשריות לפתרון הבעיה של יצירת מפציץ סילון עם נחשבו מהירות המתקרבת ל -1000 קמ"ש ומטען פצצה של 6000 ק"ג, עם נשק וצוות כמו ה- Tu-4.
השלב הבא היה עבודתו של ה- OKB לחקר ההשפעה של שטח הכנף והתארכות הכנף על מאפייני הטיסה של כלי טיס עם כנף סוחפת, שהושלמה בפברואר 1949. הוא שקל פרויקטים היפותטיים של מטוסים כבדים במשקל המראה של עד 35 טון, שטחי כנף הנעים בין 60 ל -120 מ ר וערכי התארכות כנף שונים. נחקרה ההשפעה של פרמטרים אלה ושילוביהם על טווח הטיסה, ריצת ההמראה, המהירות ומאפייני הטיסה האחרים של המטוס. במקביל, התקיימה עבודה מעשית על חקר כנפיים שנסחפו כפי שהן מיושמות על מטוסי סילון כבדים.
פריסת מטוסים Tu-16
תוך זמן קצר יצרה לשכת העיצוב פרויקט למפציץ ניסיוני-המטוס "82" עם שני מנועי סילון RD-45F או VK-1. המטוס נועד להשיג מהירויות טיסה גבוהות, קרובות לקול, המתאימות ל- M = 0.9-0.95.
עיצוב מטוס "73" נלקח כבסיס - פרויקט של מפציץ בעל כנף ישרה, שעבד ב- OKB של חברת A. N. טופולב. ההבדל העיקרי היה השימוש בכנף נסחפת עם זווית לטאטא של 34 ° 18 '. הכנף גויסה מפרופילים סימטריים מהסוג 12-0-35 לאורך החלק המרכזי ופרופילים СР-1-12 לאורך החלק החיצוני של הכנף. מבחינה מבנית, היה לו מבנה קופסא דו-צדדי.
ההעצמות האופקיות והאנכיות היו גם הן סחופות (הזווית לאורך הקצה המוביל הייתה 40 °).
הפרויקט "82" הניח שימוש בחידוש אחר של אז - מאיצים הידראוליים בערוצי הבקרה של המטוס. עם זאת, במהלך בניית אב הטיפוס, בשל האמינות התפעולית הנמוכה, התקנים אלה ננטשו והותירו רק שליטה מכנית קשיחה.
הפרויקט של מטוס "82" נחשב על ידי הלקוח - חיל האוויר, ולאחר מכן הוציאה מועצת שרי ברית המועצות ביולי 1948 צו על בניית מפציץ מטוסים ניסיוני תחת הכינוי Tu -22 (השני מטוסים של לשכת התכנון של טופולב עם ייעוד זה; מוקדם יותר, בשנת 1947, בוצעו עבודות בפרויקט מטוס הסיור בגובה Tu-22-מטוס "74").
בניית המחבל החדש בוצעה בקצב "הלם", וב -24 במרץ 1949, טייס הניסוי א.ד.הטיסה בוצעה במטוס ניסוי "82" טיסת הניסוי הראשונה.
במהלך בדיקות המכונה, הושגה מהירות מרבית של 934 קמ"ש, שהייתה גבוהה ב -20% ממהירות המפציץ Tu-14 ("81"), המצויד גם הוא במנוע טורבו, אך בעל כנף ישרה ועובר בדיקות מפעל ומדינה בתקופה זו.
המטוס "82" היה מכונה ניסיונית גרידא, הוא היה חסר מכ"ם פנורמי, היו מעט נשק הגנתי ותחמושת תותחים, ולכן, בהתבסס על העבודה על "82", ה- OKB פתח את פרויקט המפציץ " 83 " - עם חימוש מחוזק ומראה מכ"ם PS - ציוד NB או מיקוד מדויק" RM -S "מותקן במקום המכ"ם. מטוס "83" בגרסת המפציצים לא התקבל לבנייה וייצור סדרתי, שכן עם אותו מנוע VK-1, אך עם כנף ישרה, המפציץ הקדמי Il-28 הושק לייצור המוני, הטקטי וה המאפיינים הטכניים שהיו מספקים למדי עבור חיל האוויר …
בסוף שנות הארבעים פותחה גרסת קרב של המטוס על בסיס 83 המטוסים. הוא היה אמור ליצור מטוס מיירט עם חימוש תותח חזק נייח, טווח ארוך ומשך טיסה. עם זאת, מפקדת ההגנה האווירית באותה תקופה לא העריכה את הפרויקט הזה, אם כי כעבור כמה שנים היא עצמה חזרה לרעיון של מיירט קרב כבד לטווח ארוך, אך כבר עם מהירות טיסה על קולית וחימוש טילים (La- 250, טו -128).
במהלך תקופת התכנון של מטוס "82" ב- OKB, באופן כללי, היה פרוייקט מטוס "486", בו הוא היה אמור להשתמש במערך גוף גוף חדש עם שלוש הגנות תותחים תאומות, ואת תחנת הכוח, בניגוד למכונה "82", הייתה אמורה להיות מורכבת משני TRD AM-TKRD-02 עם דחף סטטי של 4000 ק"ג. עם כנף של אותה מטאטא, ה- 486 היה אמור להגיע למהירות מרבית של 1020 קמ"ש. טווח הטיסה המשוער של מטוס זה בעל 32 טון עם 1000 ק"ג פצצות הגיע ל 3500-4000 ק"מ. פרויקט זה כבר יכול להיחשב כמעבר ממפציץ בחזית למפציץ לטווח ארוך עם מהירות תת-קול גבוהה.
בשנים 1949-1951. לשכת העיצוב פיתחה פרויקטים של מפציצי מטוסים ארוכי טווח "86" ו "87", שמבחינת הפריסה חזרו על המטוס "82", אך היו בעלי מידות ומשקל גדולים בהרבה. הם היו אמורים להתקין שני מנועים שתוכננו על ידי א 'מיקולין (AM-02 עם דחף של 4780 ק"ג) או א' לולקי (TR-3 עם דחף של 4600 קג"מ). המהירות של כל מפציץ הייתה אמורה להגיע ל 950-1000 קמ"ש, הטווח - עד 4000 ק"מ ועומס הפצצה - מ -2000 ל -6000 ק"ג. משקל ההמראה שלהם היה בטווח של 30-40 טון. הפרויקט של המטוס "491" היה גם הוא בעבודות-מודרניזציה של המטוס "86" ו "87", שמטרתו להגדיל עוד יותר את מהירות הטיסה. בפרויקט זה הוצגה כנף עם זווית לטאטא לאורך הקצה המוביל של 45 °. המהירות המרבית המשוערת של מטוס זה בגובה של 10,000 מ 'תואמה ל- M = 0.98, כלומר המטוס יכול להיחשב כטרנסוני.
מחקר בנושאים אלה הביא בסופו של דבר לפרויקט חדש עם הקוד "88". בשלב זה, בהנהגתו של א 'מיקולין, נוצר מנוע טורבו מסוג AM-3 עם דחף של 8750 קג"מ. עם זאת, מראה המטוס לא התגבש מיד: המשימה הקשה של קביעת מידות המטוס, פריסתו האווירודינמית והמבנית נפתרה על ידי ביצוע מספר רב של מחקרים פרמטריים, ניסויי מודלים ובדיקות שטח שבוצעו במשותף. עם TsAGI.
בשנת 1950 הוטלה על הנהלת ה- OKB לפני צוות הפרויקט לבחור ערכים כאלה של אזור הכנף, מסת המטוס ודחף המנוע, בהם יהיו למטוס את הטיסה והנתונים הטקטיים הבאים:
1. עומס פצצה:
רגיל - 6000 ק ג
מקסימום - 12,000 ק ג
2. חימוש - על פי פרויקט המטוס "86"
3. צוות - שישה אנשים
4. מהירות מרבית בגובה הקרקע - 950 קמ ש
5. תקרה מעשית - 12,000-13,000 מ '
6. טווח טיסה עם עומס פצצה רגיל - 7500 ק מ
7.ריצת המראה ללא מאיצים - 1800 מ '
8. ריצת המראה עם מאיץ - 1000 מ '
9. קילומטראז - 900 מ '
10. זמן טיפוס 10,000 מ ' - 23 דקות
העבודות בפרויקט קיבלו את הקוד "494" על ידי OKB (הפרויקט הרביעי בשנת 1949). בפרויקט זה מתחיל הקו הישר, מה שהוביל ליצירת מטוס ניסוי "88", ולאחר מכן טו -16 סדרתי.
ביסודו של דבר, הנתונים המוצהרים, בנוסף לטווח הטיסה ועומס הפצצה, הסתפקו במטוס "86", ולכן, בתחילה החיפושים אחר פרויקט "494" התבססו על החומרים שהתקבלו במהלך תכנון "86" מכונה, תוך שמירה על פתרונות הפריסה הכלליים של מטוס זה.
נשקלו האפשרויות הבאות לתחנת הכוח:
- שני מנועי AMRD-03 עם דחף סטטי של 8200 ק ג כל אחד;
- ארבעה מנועי TR -ZA - 5000 קג מ;
- ארבעה מנועי עוקף TR-5- 5000 קג מ.
כל הגרסאות של הפרויקט "494" היו דומות מבחינה גיאומטרית למטוס המקורי "86". לכנף הייתה זווית לטאטא של 36 °. הפרויקט נתן מספר אפשרויות למיקום תחנת הכוח והמארז הראשי. עבור מנועי AMRD-03, הוצע להתקין אותו באותו ציר עם השלדה או לתלות אותו על עמודים תחתונים, ולהניח את השלדה בצירים נפרדים (מאוחר יותר נעשה שימוש בסידור זה על סדרה שלמה של מטוסי טופולב).
הניתוח של גרסאות מטוסים שונות במסגרת הפרויקט "494" הראה שלגרסה עם שני AMRD-03 יש סיכויים טובים יותר מהאחרים, בשל ההתנגדות והמסה הנמוכה של תחנת הכוח.
ניתן להשיג את מאפייני הטיסה והטקטיקה שצוין עם הפרמטרים המינימליים של מטוסים:
- משקל ההמראה 70-80 ט ';
- שטח כנף 150-170 מ ר;
- הדוח הכולל של המנועים הוא 14,000-16,000 ק ג.
ביוני 1950 ניתן הגזרה הראשונה של מועצת השרים של ברית המועצות, המחייבת את OKB A. N. טופולב לתכנן ולבנות מפציץ לטווח ארוך מנוסה-מטוס "88" עם שני מנועי AL-5 (Tr-5). ההחלטה גם קבעה את האפשרות להתקין AM-03 חזק יותר. עם זאת, באותו רגע, מנהיגות המדינה ראתה ב- AM-03 התחייבות מסוכנת, והיה צורך במפציץ לטווח ארוך בדחיפות, כך שבתחילה הוטל הימור על ה- AJI-5 כבעל מידה גבוהה של מוכנות, במיוחד שכן אותם מנועים יועדו למתחרה של מכונת טופולב - מטוס IL -46. אך באוגוסט 1951 מנועי AM-03 כבר הפכו למציאות, כך שכל מאמצי ה- OKB התכוונו מחדש לגרסה דו-מנועי עם מיקולינסקי AM-03, שפיתחה דחף של 8000 קג"מ (אולם כ אפשרות גיבוי, במקרה של תקלה במנוע ה- AM-3, חלקם בזמן שפרויקט "90-88" נבדק עבור ארבעה מנועי טורבו ג'י TR-ZF עם דחף של כ -5000 קג"מ-שני מנועים בשורש כנף ושניים - מתחת לאגף).
בשנים 1950-51. מתבצע סידור מוחלט של המטוס; ע.נ. עצמו לקח חלק פעיל בעבודה זו. טופולב ובנו ל.א. טופולב, שעבד באותה תקופה בצוות הפרויקט.
לאחר שלב העבודה "האבולוציוני" בפרויקט "494", במהלכו פותחו רעיונות מטוסי ה"86 ", נעשתה קפיצה איכותית חדה בשלמות האווירודינמית של המטוסים העתידיים בשל הפריסה המיוחדת של המרכז המרכזי חלק ממסגרת המטוס, שהתאימה באופן טקטי להחלטת העיצוב הנובעת מ"אזורי הכללים ", שהכנסתם הפעילה לתרגול תעופה זרה החלה רק כמה שנים לאחר מכן. הסדר זה אפשר לפתור את בעיית ההפרעה בצומת הכנף עם גוף המטוס. בנוסף, הסידור ה"גבולי "של המנועים בין הכנף לגוף המטוס איפשר ליצור את מה שנקרא" ירייה אקטיבית ": זרם הסילון של המנועים נשאב אוויר הזורם הן סביב הכנף והן בגוף המטוס, ובכך שיפור הזרימה באזור האווירודינמי המתוח הזה של המטוס.
למטוס "88" נבחר כנף לטאטא משתנה: לאורך החלק האמצעי של הכנף - 37 ° ולאורך החלק הנפחי של הכנף 35 °, מה שתרם לפעולה טובה יותר של המסענים והדשים.
הכנף תוכננה על פי תכנית דו -דלילה, ודפנות החריצים, לוחות הכנף העליונים והתחתונים בין הדורגים, היוו אלמנט כוח מרכזי רב עוצמה של הכנף - הקיסון. תכנית כזו הייתה פיתוח של מערך הכנף של מטוס ה- Tu-2, אך הקסון במקרה זה היה גדול בממדיו היחסיים, מה שהפך את החבטה השלישית למיותרת. הדוח הנוקשה החזק הבדיל ביסודו את עיצוב הכנף 88 מהאגף הגמיש של המפציץ B-47 האמריקאי.
לבסוף, כל פתרונות הפריסה של המטוסים החדשים עבדו בחטיבה מסוגים כלליים, בהובלת S. M. ייגר. תכונות המבנה והפריסה של המטוס המתוכנן, שהושגו במהלך העבודה וקבעו את פניו של מטוס טופולב למשך 5-10 השנים הבאות, כוללות:
- יצירת תא מטען (פצצה) גדול בגוף המטוס שמאחורי המגרש האחורי של החלק המרכזי, שבגללו נמצאו העומסים שנפלו קרוב למרכז המסה של המטוס, ותא המטען עצמו לא הפר את מעגל כוח כנף;
- הצבת הצוות בשתי בקתות בלחץ עם מתן פליטה של כל אנשי הצוות. בתא הטייס האחורי (האחורי) בלחץ, בניגוד לכל המטוסים האחרים, אותרו שני תותחים, מה שהבטיח את האינטראקציה הטובה יותר שלהם במהלך ההגנה;
- יצירת מכלול של נשק קל ותחמושת הגנה חזקה, המורכב משלושה מתקני תותחים ניידים, ארבעה עמדות ראייה אופטיות עם שלט רחוק ומראה מכ ם אוטומטי;
- פריסת מארז מקורית עם שתי עגלות עם ארבעה גלגלים המסתובבים 180 ° במהלך הקציר. תכנית זו הבטיחה יכולת חוצה שטח של המטוס, הן על בטון והן על שדות תעופה לא סלולים ומושלגים. בציוד הנחיתה הקדמי, לראשונה בברית המועצות, נעשה שימוש בזיווג גלגלים על סרן אחד;
- שימוש במצנח בלימה כאמצעי חירום בעת נחיתת מטוס.
התכנון והבנייה של 88 המטוסים בוצעו תוך זמן קצר מאוד, "הכל על הכל" לקח 1-1.5 שנים. דגם המפציץ החל להיבנות בקיץ 1950, הוא הוצג בפני הלקוח באפריל 1951, במקביל לעיצוב הטיוטה. לאחר מכן, באפריל, החל ייצור המטוס. במקביל, היו במרכב שני מסגרות אוויר: אחת לבדיקות טיסה, השנייה לסטטיות.
בסוף 1951 הועבר אב הטיפוס הראשון של המחבל 88, המכונה Tu-16, לבסיס הטיסה לצורך בדיקות ופיתוח. ב- 27 באפריל 1952 העלה צוות טייס הניסוי נ 'ריבקו את ה- Tu-16 לאוויר, ובדצמבר 1952 התקבלה החלטה להשיק את המטוס לייצור סדרתי.
המהירות שהושגה במהלך הבדיקות חרגה ממה שצוין בתנאי ההתייחסות. עם זאת, הרכב לא הגיע לטווח הנדרש: העיצוב של ה- Tu-16 היה בעל משקל עודף בבירור. א.נ. טופולב והמעצב המוביל של כלי הטיס D. S. מרקוב ארגן מאבק אמיתי לירידה במשקל ב- OKB. החשבון הגיע לקילוגרמים ואף גרם. כל האלמנטים המבניים ללא כוח הוקלו, בנוסף ניתוח של תכונות השימוש הטקטי במפציץ, המיועד בעיקר לפעולות בגבהים גבוהים, איפשר לקבוע גבולות למהירות המרבית לגבהים נמוכים ובינוניים, אשר הפחית במידה מסוימת את הדרישות לחוזק המבני וגם אפשר להפחית את רחפן המשקל. התוצאה היא עיצוב חדש במידה רבה, שמשקלו 5,500 ק ג פחות ממסגרת האוויר של אב הטיפוס.
ובזמן הזה במפעל התעופה של קאזאן כבר נוצר ציוד למטוס סדרתי על בסיס אב טיפוס. לכן, כאשר העבודה על גרסה חדשה וקלה של המפציץ נודעה למשרד התעשיה האווירית, ד.ש. מרקוב ננזף, שלא הוסר לאחר מכן, למרות שאב הטיפוס השני "88" באפריל 1953 חרג מטווח הטיסה שצוין.
קטע הזנב של מטוס ה- Tu-16
הייצור הסדרתי של ה- Tu-16 החל בקאזאן בשנת 1953, ושנה לאחר מכן במפעל המטוסים קויבישב. בינתיים, ה- OKB עבדה על שינויים שונים במכונה, ומנוע ה- AM-3 הוחלף ב- RD-ZM חזק יותר (2 x 9520 קג מ).
מטוס הייצור הראשון החל להיכנס ליחידות קרביות בתחילת 1954, וב -1 במאי אותה שנה עברו תשע מטוסי 16 מטוסים מעל הכיכר האדומה. בנאט"ו קיבל המטוס את שם הקוד "גירית" ("גירית").
בעקבות גרסת המפציץ שוגר נשק הגרעין Tu-16A לייצור סדרתי. באוגוסט 1954, נישא טילים מנוסה Tu-16KS, המיועד לתקיפות נגד ספינות אויב, נכנס לבדיקה. שני טילי שיוט מודרכים מסוג KS-1 נתלו מתחת לכנפו. מכלול הבקרה כולו, יחד עם תחנת קובלט- M, נלקחו כליל ממטוס ה- Tu-4K והונחו יחד עם המפעיל בתא המטען. טווח ה- Tu-16KS היה 1800 ק"מ, טווח השיגור של ה- KS-1 היה 90 ק"מ.
ה- Tu-16 החל להחליף במהירות מפציצי Tu-4 לטווח ארוך ביחידות קרביות, והפך לנשא נשק גרעיני וקונבנציונאלי בטווחים בינוניים (או, כמו שאומרים, אירו-אסטרטגי). מאז אמצע שנות ה -50 נבנה גם סדרה ה- Tu-16T, מחבל טורפדו, שמטרתו הייתה טורפדו התקפות על מטרות ים גדולות והצבת שדות מוקשים. לאחר מכן (מאז 1965) כל מטוסי ה- Tu-16 הוסבו ל- Tu-16S להצלה כאשר סירת ה- Fregat בתא ההפצצה. ה"פרגאט "הושמטה באזור תאונה ימית והוצא לפצועים בעזרת מערכת בקרת רדיו. טווח ה- Tu-16S הגיע ל -2000 ק"מ.
כדי להגדיל את טווח הטיסה של ה- Tu-16, תוכננה מערכת תדלוק בכנף באוויר, שונה במקצת מזו שעסקה בעבר ב- Tu-4. בשנת 1955 נבדקו אבות טיפוס של המכלית ומטוס התדלוק. לאחר אימוץ המערכת, הצטיידו המכליות, שקיבלו את השם Tu-16 "מיכלית" או Tu-163, ברכבי ייצור קונבנציונאליים. בשל העובדה שציוד מיוחד ומיכל דלק נוסף הוסרו בקלות, מתדלקים, במידת הצורך, יכולים שוב לבצע משימות מפציצים.
מפציץ Tu-16
בשנת 1955 החלו ניסויים במטוס הסיור Tu -16R (פרויקט 92), שנבנה אז בשתי גרסאות - לצילומי אוויר ולילה. באותה שנה החלו העבודות ביצירת מערכת טילי טיס K-10, שכללה מטוס נושאות Tu-16K-10, טיל שיוט K-10S ומערכת הדרכה המבוססת על מכ"ם מוטס EH. במקביל, האנטנה של תחנת האיתור והמעקב של המטרה הותקנה באף גוף המטוס, מתחת לתא הטייס - אנטנת ההנחיה ל- RR, ובמפרץ הפצצות - בעל הקורה שלו, תא הלחץ של תא הנוסעים. מפעיל מערכת "EH" ומיכל דלק נוסף לרקטה. הרקטה K-10S הייתה במצב שקוע למחצה, ולפני התנעת המנוע והתנתקות היא ירדה. לאחר ניתוק הרקטה, תא המתלים נסגר על ידי דשים.
אב הטיפוס Tu-16K-10 יוצר בשנת 1958, ושנה לאחר מכן החל ייצורו הסדרתי. בקיץ 1961 הודגם המטוס בפסטיבל אוויר בטושינו. במהלך אותה תקופה הושק בהצלחה ה- K-10S בציים שונים. באוקטובר 1961 הועלה המתחם לשירות.
בסוף שנות החמישים החלו ה- Tu-16 לפתח מכ"ם מסוג "רובין -1". במקביל, ה- OKB של א 'מיקויאן וא' ברזניאק עבדו על יצירת משגרי טילים אוויר-קרקעיים חדשים. התוצאה הייתה מערכת התקיפה האווירית K-11-16, שהוכנסה לשירות בשנת 1962. מטוסי Tu-16K-11-16, שהוסבו מה- Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS שנבנו בעבר, יכולים לשאת שני טילים מסוג KSR-2 (K-16) או KSR-11 (K-11) על מחזיקי קורות הכנף. בשנת 1962 החלו לפתח מתחם חדש - K -26 - המבוסס על טיל השיוט KSR -5. מהמחצית השנייה של שנות ה -60 הוא החל להיכנס לשירות.
תכונה של K-11-16 ו- K-26 הייתה שניתן להשתמש במטוסי נושאת שלהם ללא נשק טילים, כלומר כמפציצים רגילים. כמו כן, ניתן היה להרחיב את יכולות הלחימה של מתחם K-10. על עמודי הכנף של מטוסי הנושא המודרניים Tu-16K-10-26 הושעו שני טילים מסוג KSR-5 בנוסף למתלה הגחון של ה- UR K-10S. במקום ה- KSR-5, ניתן להשתמש ב- KSR-2 ובטילים אחרים.
מאז 1963, כמה ממפציצי ה- Tu-16 הוסבו למכליות Tu-16N, המיועדות לתדלוק מטוסי Tu-22 קוליות באמצעות מערכת "קונוס צינור".
מטוסי הלוחמה האלקטרונית (EW), המכונים לעתים קרובות jammers, קיבלו פיתוח גדול על בסיס ה- Tu-16. באמצע שנות החמישים החלו לבנות סדרת מטוסי ה- Tu-16P ו- Tu-16 Yolka. לאחר מכן, כל גרסאות ההלם והסיור של ה- Tu-16 היו מצוידות במערכות לוחמה אלקטרוניות.
בסוף שנות ה -60 הוסב חלק מטוס ה- Tu-16K-10 למטוסי סיור ימיים Tu-16RM, וכמה מפציצים, בהוראת פיקוד ההגנה האווירית במדינה, לנשאי טילי מטרה (Tu-16KRM). המכונות ששימשו את זמנן שימשו כמטוסי מטרה מבוקרי רדיו (M-16).
מטוסי Tu-16 שימשו גם כמעבדות מעופפות לכוונון עדין של הגבהים AL-7F-1, VD-7 וכו '. מערכות דומות ב- Ty-16JIJI שימשו לא רק לכוונון עדין של מנוע הטורבו, אלא גם לחקר המאפיינים האווירודינמיים של מטוסים מסוגים שונים. אז, באחת המעבדות המעופפות, הם גיבשו את תכנית שלדת האופניים.
בסוף שנות ה -70 נוצרה מעבדה - צופית מזג אוויר Tu -16 "ציקלון". המטוס היה מצויד גם במיכלי תקורה לריסוס כימיקלים המפיצים עננים.
בתעופה אזרחית החלו להשתמש ב- Tu-16 בסוף שנות ה -50. כמה מכונות (להן היה שם יוצא דופן Tu-104G או Tu-16G) שימשו להובלת דואר דחוף והיו, כביכול, שינוי מטען של מפציץ.
מבחינת מאפייניו ופריסתו, ה- Tu-16 התברר כהצלח עד שאפשר ליצור את מטוס הסילון הסובייטי הרב-מושבי הראשון Tu-104 על בסיסו ללא בעיות. ב- 17 ביולי 1955 העלה טייס הניסוי יו. אלאשיב לאב טיפוס של ה- Tu-104, ומהשנה הקרובה החל הייצור הסדרתי של המכונה במפעל המטוסים של חרקוב.
Tu-16 היא תופעה יוצאת דופן לא רק בסובייטים, אלא גם בבניית המטוסים העולמית. אולי רק המחבל האמריקאי B-52 וטו -95 המקומי יכולים להשוות איתו מבחינת אריכות ימים. במהלך 40 שנה, נוצרו כ -50 שינויים ב- Tu-16. רבים ממרכיבי העיצוב שלה הפכו לקלאסיים לרכבי לחימה כבדים. Tu-16 שימש בסיס לפיתוח חומרי תעופה מקומיים חדשים, בפרט סגסוגות קלות בעוצמה גבוהה, הגנה בפני קורוזיה, כמו גם ליצירת סוג שלם של טילי שיוט סובייטים ומערכות תקיפה תעופתית. Tu-16 הפך לבית ספר טוב גם לטייסים צבאיים. לאחר מכן רבים מהם השתלטו בקלות על נושאות טילים מודרניות יותר, ועזבו את חיל האוויר-מטוסי נוסעים שנבנו על בסיס מטוס ה- Tu-16 (בפרט, המפקד העליון של חיל האוויר הרוסי PS Deinekin לאחר המאסיבי צמצום התעופה הצבאית הסובייטית בתחילת שנות השישים. במשך זמן מה טס כמפקד ה- Tu-104 בנתיבים הבינלאומיים של אירופלוט).
הייצור הסדרתי של ה- Tu-16 הופסק בשנת 1962. עד 1993 היו מטוסים מסוג זה בשירות חיל האוויר והצי הרוסי.
בשנת 1958 החלו אספקת מטוסי ה- Tu-16 לסין, במקביל בעזרת מומחים סובייטים במדינה זו לשלוט בייצור סדרתי של מפציצים, שקיבלו את הכינוי H-6. בשנות השישים סופקו גם מטוסי ה- 16 לכוחות האוויר של מצרים ועיראק.
לְעַצֵב. מחבל ה- Tu-16 לטווח הארוך נועד לספק תקיפות עוצמה נגד מטרות אויב אסטרטגיות.הוא מיוצר על פי התצורה האווירודינמית הרגילה עם כנף שנסחפה באמצע וזנב סוחף. מסיבות טכנולוגיות ותפעוליות, הכנף, המטוס וההחדרה של מסגרת המטוס נעשים באופן מבני בצורה של אלמנטים ומכלולים נפרדים נפרדים.
מבנה מסגרת המטוס עשוי מדורלומין D-16T ושינויים בו, סגסוגות אלומיניום AK6 ו- AK-8, סגסוגת V-95 בעלת חוזק גבוה וחומרים וסגסוגות אחרות.
גוף המטוס של מטוס חצי מונוקוק, בעל עור חלק, הנתמך על ידי מערכת מסגרות ומחרוזות העשויות פרופילים מכופפים וכפופים, הוא גוף מעוצב בצורת סיגר עם חתך עגול, שבמקומות מסוימים יש בו טען מראש. הוא מורכב מתאים כמעט עצמאיים: חופת האף F-1, תא הטייס בלחץ F-2, תא המטוס הקדמי F-3, תא המטוס האחורי F-4 עם מפרץ הפצצות F-4 ותא הטייס האחורי בלחץ.
מונית הלחץ הקדמית מכילה:
- נווט המנהל ניווט והפצצות מטוסים;
- טייס שמאל, מפקד ספינה;
- טייס נכון;
-ניווט-מפעיל, מבצע עבודות בבקרה ותחזוקה של ראיית מפציצי המכ"מים "רובידי" מסוג RBP-4 MM-I ושולט באש של מתקן התותח העליון.
תא הלחץ האחורי מכיל:
- תותחן-רדיו, מספק תקשורת עם הקרקע ושולט באש של מתקן התותח התחתון;
-תותחן חמור השולט באש של מתקן תותח הירכיים ותחנת תצפית המכ"ם PRS-1 "ארגון -1".
הכניסה לתא הטייס הקדמי מסופקת דרך הצוהר התחתון מתחת למושב המנווט-מפעיל, ולתא הטייס האחורי דרך הצוהר התחתון מתחת למושב התותח האחורי. להימלטות חירום מהמטוס, ישנם פתחי חירום עם כיסויים הניתנים להתאמה: לטייסים השמאליים והימניים על גבי גוף המטוס, ולשאר הצוות - למטה.
צוות המטוס מוגן מאש לוחמי האויב ומפרגמנטים של פגזי ארטילריה נגד מטוסים על ידי שריון המורכב מלוחות העשויים APBA-1, St. KVK-2 / 5ts, חומרי KVK-2 וזכוכית משוריינת.
כנף נסחפת (35 ° לאורך קו המיקוד, טאטא משתנה לאורך הקצה הקדמי). כנף V רוחבית במישור האקורד -3 °. מבנה הכנף דו-צדדי, חלקו האמצעי (קייסון) בנוי מלוחות בעלי עור עבה מחוזק בחוטים. מצידו של גוף המטוס ועד לצלע מס '12, מיכלי הדלק ממוקמים בתוך הקאסון. קצה הכנף נשלף.
תדלוק אוויר של מטוסי Tu-16
לכנף שני מחברים: בצד גוף המטוס ולאורך הצלע מס '7. בצד גוף המטוס יש פרופיל סימטרי של TsAGI NR-S-10S-9 בעובי יחסי של 15.7% ובצד סוף הכנף - פרופיל SR -11-12 - 12%.
החלק האחורי של הכנף תפוס על ידי דשים ויילונים לכל אורכו. דשי מחוררים, גב נשלף. לאיילונים יש פיצוי אווירודינמי פנימי.
יחידת הזנב היא שלוחה, סנפיר יחיד, עם טאטא לאורך קו המיקוד - 42 °. פרופיל הזנב האופקי והאנכי סימטרי. המייצב והקיל הם בעיצוב דו-דרוך, המעליות וההגאים הם בעיצוב חד-נדרי.
ציוד הנחיתה של המטוס מיוצר על פי תוכנית שלוש התמיכה. הסטוטים העיקריים ממוקמים בחלק הנפחי הראשון של הכנף ונסוגים לתוך היריעות (צירים) לאחור בטיסה. בכל דוכן ראשי יש עגלה ארבעה גלגלים. גלגל הנחיתה הקדמי כולל שני גלגלים. כדי לשפר את כושר התמרון של המטוס על הקרקע בעת מונית, גלגלי הגג הקדמיים עשויים להיגוי. חלק הזנב של גוף המטוס מוגן במהלך הנחיתה על ידי תומך זנב נשלף בטיסה. מיכל עם שני מצנחי בלם מותקן בגוף המטוס האחורי.
תחנת הכוח מורכבת משני מנועי טורבו מסוג AM-ZA עם דחף סטטי מרבי של 8750 ק"ג או RD-ZM (9500 קג"מ). מנוע הטורבו -ג'ג'ט מושק ממתנע טורבינת גז המותקן על המנוע.
כניסת אוויר מתבצעת בצידי גוף המטוס מול הכנף באמצעות כניסות אוויר לא מוסדרות.המנוע מונע עם דלק (נפט T-1) מ -27 מכלי גוף גוף וכנף בעלי מבנה רך. התדלוק המרבי של המטוס הוא 34,360 ק ג (41,400 ליטר ל- T-1). כדי להגדיל את שרידותם, חלק ממכלי הדלק עשויים אטומים, יש ציוד למילוי חלל הדלק העודף בגז ניטרלי, כמו גם מערכת כיבוי אש הפועלת באופן אוטומטי. במהלך הפעולה הוחלפו מנועי AM-ZA ו- RD-ZM במנועי הטורבו-ג'ט RD-ZM-500 שהשתנו עם משאב מוגבר.
השליטה במטוסים היא כפולה. מערכת הבקרה קשיחה, ללא מאיצים הידראוליים. טייס אוטומטי מחובר למערכת הבקרה הראשית. הדשים וחישוקי ההגה נשלטים חשמלית, גופי המעלית מופעלים חשמלית ושליטה מכנית כפולה.
המערכת ההידראולית מתוכננת בצורה של שתי מערכות הידראוליות הפועלות באופן עצמאי: המערכת ההידראולית הראשית ומערכת ההידראולית של בקרת הבלמים. הלחץ הנומינלי במערכות ההידראוליות הוא 150 ק"ג / ס"מ א. המערכת הראשית משמשת להגבהה והורדה של ציוד הנחיתה, פתיחה וסגירה של דלתות מפרץ הפצצות. מערכת בקרת הבלמים ההידראולית מספקת בו זמנית שחרור וחזרה חירום של גלגל הנחיתה וסגירת חירום של דלתות מפרץ הפצצה.
מערכת אספקת החשמל מורכבת ממערכת זרם ישר ראשוני המונע על ידי ארבעה גנרטורים GSR-18000 וסוללת אחסון 12SAM-53 (מקור זרם גיבוי). מערכת משנית של זרם חד פאזי לסירוגין, מופעל על ידי שני ממירים מסוג P0-4500.
תאי המטוס אטומים מסוג אוורור, אוויר נלקח מהשלבים השביעיים של מדחס מנוע הטורבו. בקתות בלחץ מספקות לצוות את התנאים הדרושים לעבודה קרבית הן בטמפרטורה והן בלחץ. יתר על כן, בתנאי לחימה, באזור הירי עם אקדחים נגד מטוסים ובעתייה בקרב עם לוחמי האויב, על מנת להימנע מירידה חדה בלחץ בתאים במהלך נזקי לחימה, נקבעת ירידת הלחץ בתא הטייס ובחזית. קבוע ושווה ל- 0.2 atm.
רקטה KSR-2
המטוס מצויד במפעל חמצן נוזלי ומנגנון חמצן לכל אנשי הצוות.
הקצוות המובילים של הכנף מצוידים במכשיר לחיפוי תרמי המסופק עם אוויר חם ממדחסי מנוע הטורבו. מכשירי הניקוי של כניסות האוויר של המנוע מיוצרים על אותו עיקרון.
הקצוות המובילים של הקיל והמייצב מצוידים באנטי קרח אלקטרותרמי. הזכוכית הקדמית של חופת תא הטייס וזכוכית הראייה הקדמית של הנווט מחוממים חשמלית פנימית.
פאואר פוינט … שני מנועי טורבו ג'ט AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) או RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 ק ג).
צִיוּד … כדי להבטיח ניווט במטוסים, הניווט והטייסים התקינו:
- מצפן אסטרונומי AK-53P;
- מצפן אסטרונומי מרוחק DAK-2;
- מחוון ניווט NI-50B;
- מצפן מרוחק DGMK-7;
- מצפן מגנטי KI-12;
- מחוון מהירות KUS-1200;
- מד גובה VD-17;
- אופק מלאכותי AGB-2;
- מחוון כיוון EUP-46;
- מאמטר MS-1;
- מד תאוצה;
- aviasextant;
-מכשיר לניווט SPI-1 למרחקים ארוכים;
- מצפן רדיו אוטומטי ARK-5;
-מדדי רדיו בגובה גבוה ונמוך RV-17M ו- RV-2;
- מערכת "מטריק" לנחיתה עיוורת של מטוס באמצעות אותות משואות רדיו קרקעיות.
כדי להבטיח טייס של המטוס בכל תנאי מזג אוויר ולפרוק את הצוות בטיסות ארוכות, המטוס מצויד במטוס אוטומטי חשמלי AP-52M המחובר למערכת הבקרה.
ציוד תקשורת הרדיו של המטוס כולל:
-תחנת רדיו HF תקשורת 1RSB-70M לתקשורת דו כיוונית עם הקרקע;
- פיקוד על תחנת רדיו HF 1RSB-70M לתקשורת פיקודית בשילוב עם תחנות רדיו קרקעיות ועם;
- תחנת רדיו פקודה VHF RSIU-ZM לתקשורת פקודות בתוך החיבור ועם ההתחלה;
-אינטרקום מטוסים SPU-10 לתקשורת תוך-מטוסים בין אנשי צוות ונגישותם לתקשורת חיצונית;
- תחנת רדיו לשידור חירום AVRA-45 לשליחת אותות מצוקה במקרה של נחיתה בכפייה של המטוס או תאונה שלו.
ציוד המכ ם כולל:
-מראה מפציץ מכ"ם RBP-4 "Rubidium-MMII" כדי להבטיח חיפוש וגילוי של אובייקטים קרקעיים ומשטחיים בהיעדר נראות אופטית, פתרון משימות ניווט על ידי ציוני מכ"ם של פני כדור הארץ ומכוון להפצצה עם הטלת פצצות אוטומטיות ממקום גובה טיסה של 10,000 עד 15 000 מ 'למטרות נייחות ונעות קרקעיות ומשטחיות. מראה המכ"ם RBP-4 מחובר חשמלית למראה האופטי OPB-11r;
Tu-16 (מבט מלפנים)
- מערכת זיהוי מטוסים ("חבר או אויב"), המורכבת מחוקר SRZ ומשיב SRO;
-תחנת מכ"ם מיקוד PRS-1 "Argon-1" לירי בכל תנאי ראות, מחובר באופן סינכרוני עם מתקני ירי הגנתיים.
לווייני AFA-ZZM / 75 או AFA-ZZM / 100 מותקנים על מטוס ה- Tu-16 לצילום מסלול המסלול בשעות היום ותוצאות ההפצצות, AFA-ZZM / 50 לצילומי יום מגובה נמוך ו- NAFA-8S / 50 לצילום לילה. לצילום התמונה על מחוון RBP-4-FA-RL-1.
במהלך הבנייה הסדרתית ויצירת שינויים, כמו גם המודרניזציה של מטוסי ה- Tu-16, הציוד השתנה והתעדכן, הוכנסו מערכות ויחידות חדשות.
על השינויים החדשים הוכנסו מערכות חדשות של אמצעי נגד אלקטרוניים, שהגבירו את יציבות הלחימה של מטוסים בודדים, כמו גם קבוצות של מטוסי Tu-16.
הבדלי התכנון העיקריים של כמה שינויים סדרתיים ומודרניים של מטוס ה- Tu-16
נֶשֶׁק … למטוס Tu-16 יש מפרץ פצצות אחד המצויד במערכת חימוש מפציצה טיפוסית. עומס פצצה רגיל 3000 ק"ג, עומס מקסימום פצצה 9000 ק"ג. אפשרי השעיה של פצצות בקוטר של 100 ק"ג עד 9000 ק"ג. פצצות של קליבר 5000, 6000 ו -9000 ק"ג תלויות על הגשר של בעל הקורה MBD6, פצצות של קליברים קטנים יותר תלויות על מחזיקי הקלטות המשולבים מסוג KD-3 ו- KD-4.
הכוונה במהלך ההפצצה מתבצעת דרך מראה אופטי-סינכרוני אופטי OPB-llp עם מכונה מכוונת צד המחוברת לטייס האוטומטי, שבגללה הנווט יכול להפוך את המטוס אוטומטית לאורך המסלול בעת הכוונה.
במקרה של ראות לקויה של הקרקע, הכוונה מתבצעת בעזרת RBP-4, במקרה זה דיוק ההפצצה עולה, שכן OPB-11p מחובר למראה RBP-4 וממלא את הפרמטרים הדרושים עבור זה. הנווט יכול להטיל פצצות; המנווט-מפעיל יכול גם להפיל פצצות.
מערכת החימוש ההגנתית PV-23 מורכבת משבעה תותחי AM-23 23 מ מ המותקנים על תותח אחד קבוע ושלושה תותחים בשלט רחוק.
מפציץ N-6D
לירי קדימה בכיוון הטיסה מותקן תותח נייח אחד באף גוף המטוס מצד הלוח, הנשלט על ידי הטייס השמאלי. כדי לכוון למטרה, לטייס יש מראה PKI על סוגר מתקפל.
שלושה מתקנים ניידים - עליונים, תחתונים וחמורים - מבצעים את ההגנה על ההמיספרה האחורית. המיצב העליון, בנוסף, "יורה" על החלק העליון של ההמיספרה הקדמית.
ההתקנה העליונה נשלטת על ידי הנווט-מפעיל, שליטה עזר מעמדת הכוונה האחורית מתבצעת על ידי התותחן האחורי. ההתקנה התחתונה נשלטת משני עמודי ראייה (שמאל וימין) על ידי מפעיל הרדיו התותח-רדיו, שליטה עזר מעמדת הראייה האחורית מתבצעת על ידי התותחן האחורי.
השליטה במתקן הירכיים מתבצעת מעמדת הכוונה האחורית של התותחן הירכיים, שבצוות הוא מפקד מתקני הירי (KOU); מתבצעת שליטה עזר בהתקנה: מעמדת הכוונה העליונה - על ידי הנווט -מפעיל, מעמדת הכוונה התחתונה - על ידי מפעיל הרדיו.
בעמדות הראייה מותקנות תחנות ראייה מסוג PS-53, איתן מחובר ה- PRS-1 באופן סינכרוני.
Tu-16KS על מחזיקי כנף דו-קורתיים תלויים טילי KS-1, תא בלחץ עם מכ ם הנעה של קובלט-M עם מפעיל אותר בתא המטען, אנטנות הורדו כמו ב- Tu-4.
ל- Tu -16A - נושאת פצצה גרעינית נופלת חופשית - היה תא מטען עם בידוד תרמי, ועור המטוס היה מכוסה בצבע מגן מיוחד המגן מפני קרינת אור של פיצוץ גרעיני.
ב- Tu-16K-10-נושאת הטיל מסוג K-10S-הותקנו אנטנות של מערכת הכוונת מכ"ם מסוג K-10S מסוג EH באף גוף המטוס. בתא המטען הושעה קליע K-10 על ניקוז קורות במצב שקוע למחצה. מאחורי תא המטען היה תא הלחץ של מפעיל תחנת "EN". הנווט עבר למיקום של הנווט-מפעיל. הוכנס מיכל דלק נוסף להפעלת המנוע של קליע K-10S. נוסע ממיר P0-4500 (PO-b000) להפעלת היחידות של תחנת EH.
Tu-16K-11-16 מצויד במטוסי קליע KSR-2 או KSR-11, הממוקמים על קורות כנף. אפשר להשתמש במטוס כמפציץ או בגרסה משולבת. האנטנה של תחנת הסיור "Ritsa" ומכ"ם "Rubin-1KB" מותקנים בחרטום. תותח האף הוסר.
ה- Tu-16K-26 חמוש בקלי KSR-2, KSR-11 או KSR-5 ודומה לחלוטין בחימוש ל- Tu-16K-11-16 (למעט יחידות ההשעיה KSR-5).
Tu-16K-10-26 נושאת שני קליעי K-10S או שני מטוסי KSR-5 על עמודים תחתונים.
Tu-16T-מפציץ טורפדו ומתכנן מוקשים במפרץ המטען תלו טורפדו ומכרות מסוג PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 ו- AMO-1000.
Tu-16P ו- Tu-16 "Yolka" הם מטוסי REP המצוידים במערכות שונות לדיכוי אמצעים רדיו-אלקטרוניים של האויב.
אמצעי לחימה אלקטרוניים פסיביים ופעילים הותקנו בתא המטען ובתא הזנב המאוחד (UDO). עם הירידה בגודל ציוד ה- REB ושיפור היכולות התפעוליות שלו, הציוד הוצג כמעט בכל השינויים של מטוס ה- Tu-16.
מטוסי סיור Tu-16R היו מצוידים בערכות שונות הניתנות להחלפה מסוג AFA או NAFA לצורך צילום בגובה רב, בגובה נמוך ובלילה. במקרה של שימוש ב- Tu-16R (גרסה Tu-16R2) לצילומי לילה במפרץ הפצצות, תלויים פוטובומבים בכמה מחזיקים כדי להאיר חפצי סיור. מתחת לכנפיים על עמודים, תלוי במשימה המתבצעת, הושעו מכולות עם ציוד סיור אלקטרוני או מכולות עם צריכת ומנתחי סיור קרינה.
מאפיינים Tu-16
גודל … מוטת כנפיים 33, 00 מ '; אורך המטוס 34, 80 מ '; גובה מטוסים 10, 36 מ '; שטח כנף 164, 65 מ ר.
מסות, ק ג: המראה רגילה 72,000 (Tu-16), 76,000 (Tu-16K), מטוסים ריקים 37,200, המראה מקסימלי 79,000, מקסימום נחיתה 55,000 (כאשר נוחתים על מסלול לא סלול 48,000), דלק ושמן 36,000.
מאפייני טיסה … מהירות מרבית בגובה 1050 קמ"ש; תקרה פרקטית 12 800 מ '; טווח מעשי עם שני משגרי טילים על נקודות עיקול 3900 ק"מ; טווח טיסה מעשי עם עומס קרבי של 3000 ק"ג 5800 ק"מ; טווח מעבורות 7200 ק"מ; ריצת המראה 1850-2600 מ '; אורך שביל 1580-1670 מ '(עם מצנח בלימה 1120-1270 מ'; עומס תפעולי מרבי 2.
יישום לחימה … מבחינת המאפיינים העיקריים שלה, ה- Tu-16 נשאר מתקדם למדי עד סוף שנות החמישים, ועלה על המפציץ האסטרטגי המרכזי בואינג B-47 סטראטוג'ט כמעט מכל הבחינות. באופן כללי, ה- Tu-16 תואם למפציץ הבריטי ויקרס "ואליאנט" והיה נחות במקצת ממטוסי האברו "הר געש" והנדלי פייג "ויקטור" בטווח ובתקרה. יחד עם זאת, יתרון משמעותי של מטוס טופולב היה החימוש ההגנתי החזק שלו, פריסה המאפשרת להצטייד במטוס במגוון כלי נשק טילים שתלויים הן מתחת לכנף והן מתחת לגוף המטוס, כמו גם יכולת הפעולה ממסלולים לא סלולים (נכס ייחודי למפציץ כבד).
בנוסף לחיל האוויר והצי של ברית המועצות, Tu-16 סופקו לאינדונזיה (20 Tu-16K), למצרים ולעיראק. הם שימשו לראשונה במהלך העימות האינדונזי-מלזי.
לפני "מלחמת ששת הימים" ביוני 1967, חיל האוויר המצרי קיבל גם 20 מפציצים מסוג Tu-16K עם משגר הטילים KS-1. מטוסים אלה, על פי הפיקוד הישראלי, היוו את האיום העיקרי על שטח ישראל ועל כן נהרסו מלכתחילה: כתוצאה מהתקפה מאסיבית של מטוסי מחבל קרב, כולם Tu, מסודרים בצורה מסודרת בשדות התעופה המצרים ו בהיותו יעד מצוין, הושבתו במהלך השעות הראשונות של העימות, אף מפציץ לא המריא.
בשנת 1973, חיל האוויר המצרי, שקיבל מטוסים חדשים מסוג Tu-16U-11-16 במקום אלה שנהרסו בשנת 1967, הצליח "לשקם את עצמו" באמצעות שימוש מוצלח ב -10 טילים נגד רדאר מסוג KSR-11 נגד מכ"מים ישראלים. לדברי המצרים, רוב המטרות נפגעו ללא הפסד מהצד הערבי. במקביל טענו הישראלים כי הצליחו להפיל מפציץ אחד ורוב הטילים, ולהרוס שני עמדות מכ"ם ישראליות ומחסן תחמושת שדה בחצי האי סיני. בלחימה השתתפו 16 מפציצים, המבוססים על שדות תעופה מדרום לסיני, מחוץ להישג ידה של התעופה הישראלית.
לאחר ניתוק הקשרים הצבאיים בין מצרים לברית המועצות בשנת 1976 נותרו מטוסי ה- Tu-16 המצרים ללא חלקי חילוף, אך הבעיה נפתרה על ידי פנייה לסיוע בסין, שסיפקה את הציוד הדרוש בתמורה ללוחם ה- MiG-23BN. -מַפצִיץ.
במהלך פעולות האיבה באפגניסטן ביצעו מטוסי הט"ו -16 פיגועי הפצצה מגובה בינוני והפילו פצצות נפילה חופשית על בסיסי המוג'אהדין. יציאות בוצעו משדות תעופה בשטח ברית המועצות. בפרט, האזורים הסמוכים לערים חרת וקנדהאר היו נתונים להפצצות עוצמתיות מהאוויר באמצעות מפציצים Tu-16. חימוש מטוסים אופייני כלל 12 פצצות FAB-500 בעלות קליבר של 500 ק"ג.
במהלך המלחמה האיראנית-עיראקית, ה- Tu-16K-11-16 של חיל האוויר העיראקי הטילו תקיפות טילים ופצצות חוזרות ונשנות על מטרות עמוק בשטח איראן (בפרט פשטו על שדה תעופה בטהראן). במהלך פעולות האיבה במפרץ הפרסי בשנת 1991, מטוסי ה- Tu-16 העיראקים, שכמעט עפו מחוץ למשאב, נותרו על הקרקע, שם הם נהרסו חלקית על ידי מטוסי בעלות הברית.
Tu-16 במונינו
סיור Tu-16, בליווי לוחם F-4 של הצי האמריקאי. האוקיינוס השקט, 1963
Tu-16, מלווה על ידי הצי F / A-18A של הצי האמריקאי. הים התיכון, 1985.
Tu-16R, 1985.
Tu-16 טס מעל סיירת סובייטית, 1984.
