במאמר זה, נמשיך לדבר על כמה מהמוזרויות של עומס המשקל של הסיירות ז'מצ'וג ואיזומרוד.
מדוע אנו זקוקים לניתוח המשקולות של כמעט אותו סוג של ספינות בנייה מקומיות וזרות, כגון "נוביק" ו"איזומרוד "? העובדה היא שמבט חטוף בהיסטוריה של בניית הסיירות של מפעל נבסקי מראה תמונה מאכזבת מאוד של איכות בניית הספינות המקומית. הנה הגרמנים - הם עמדו לבנות סיירת מהירה של 3,000 טון, ואז - פעמים p! - והצלחנו לבנות אותו במעקה של 2,721 טון בלבד. ואז רצינו לבנות קרוזר לפי הציורים הגרמניים, כמעט אותו דבר, נוספו רק כמה אקדחים, ואפילו אפשרנו להפחית את המהירות באחד קשר. אבל כבר בפרויקט המסה של הסיירת הזו הלכה ל -3,100 טון, ולמעשה ה"איזומרוד "יצא לבדיקה במעקה של 3,330 טון, כלומר עם עומס יתר של 230 טון! כתוצאה מכך, משקלו של ה"איזומרוד "עלה בכמות עצומה של 609 טון על ה"נוביקובסקי", ואם אתה זוכר שמהירות ההתקשרות של הסיירת שנבנתה ביתית לא התפתחה, אז יש תמונה אפוקליפטית לחלוטין של כישלון בניית הספינות המקומית בהשוואה לזה הגרמני.
אבל האם כן?
למרבה הצער, סיכום המשקל של "איזומרוד" עבור 3,330 טון אינו זמין במקורות העומדים לרשות המחבר, והשוואה הקיימת של המשקלים של "נוביק" ו"איזומרוד "בוצעה, ככל הנראה, למצב עיצוב מסוים. של הסיירת, וכפי שניתן לראות להלן, של הפרויקט שטרם סופי. אף על פי כן, עקירת הספינה כבר הגיעה ל -3,177 טון "ארוך" (בערך טון כזה = 1016 ק"ג).
אז, כפי שהוזכר קודם לכן, המחבר ינסה לפרק את עודף המשקולות של "אמרלד" על "נוביק" לשני מרכיבים. ידוע כי סיירות מקומיות נבנו על פי פרויקט משופר, בו נעשה ניסיון להיפטר ממספר חסרונותיו של נוביק ונציגי משרד הימי במספר מקרים הלכו בכוונה על "היתרון" - זהו ברור כי לא ניתן להאשים על עלייה כזו במעקה תרבות הייצור המקומית. לאחר שהבנו זאת, נוכל להבין עד כמה יש לייחס את ההפרש הנ"ל של 609 טון בין הספינות ליוזמות הלקוח, וכמה - לאיכות הבנייה ו / או המשקל המשמעותי ביותר של מפעל נבסקי.
למרבה הצער, טעות התגנבה לחומר הקודם: בקטע המוקדש לארטילריה ולנשק מכרה, צוין כי "אמרלד" לפי מאמר זה מכילה כלכלה של 24 טון. למעשה, זה לא נכון, שכן כלכלה כזו, ככל הנראה, התפתחה לאחר הוצאת המכרות והמוקשים מהספינה, וחימוש התותחנים עדיין היה שווה לנוביק. אולם לאחר מכן הוחזרו לסיירת 3 רכבי מוקשים והותקנו בנוסף שני אקדחים בגודל 120 מ"מ. בואו ננסה לחשב את משקל ה"תוסף "שצוין.
אם לוקחים בחשבון את העובדה שבנוביק היו 5 כלי מכרה של 381 מ"מ, מסתבר שבממוצע רכב אחד כזה עם תחמושת שקל 4.8 טון, בהתאמה, משקלם של 3 מאותם רכבים עבור איזומרוד היה 14.4 טון. שני תושבי סיפון 120 מ"מ / 45 רובים מוד. 1892 שקל לפחות 7.5 טון כל אחת, סה"כ 15 טון. בנוסף, 200 סיבובים היו אמורים לכל אקדח, שכל אחד מהם שקל 36 ק"ג.לפיכך, המסה של התותחים בלבד ותחמושת עבורם, ללא מתלים נוספים, סוכות לפגזים וכו '. היה 29, 4 טון, ובהתחשב בנשק שלי - 43, 8 טון או 43, 11 טון "ארוך". כתוצאה מכך, בגרסה הסופית, המשקל הכולל של סיירת "איזומרוד" תחת המאמרים "נשק ארטילרי ומכרה" ו"פגזים, מטעני "היה לפחות 171, 11 טון, שהם 19, 11 טון יותר מזה של" נוביק "(152 ט). יתר על כן, עודף משקל זה, כמובן, אינו ניתן לייחס לעומס בבנייה עקב אשמתו של מפעל הייצור.
מִסגֶרֶת
קרה איתו סיפור מאוד מעניין. העובדה היא שבמהלך הבדיקות של הנוביק, נציגי רוסיה התבלבלו מחולשת גוף הספינה שנבנתה מגרמניה: רעד של חלקים בודדים בגוף וחיתוכים גדולים בסיפון המגורים מעל חדרי המנוע גרמו במיוחד פחדים. הסיירת, לעומת זאת, התקבלה לאוצר, כלומר, הבהרה מחודשת כזו של העיצוב עדיין נחשבה מקובלת. עם זאת, מלחים ומהנדסים רוסים לא רצו לקבל בעתיד ספינות בעלות מבני גוף חלשים לא פחות, ולכן התקבלה החלטה לחזק את גוף ז'מצ'וג ואיזומרוד.
לא נפרט בפירוט את כל השינויים שעבר הסיירת: הגדלת עובי המחרוזות, התקנת קרלינג וכו '. אנו רק מציינים כי כתוצאה מהחידושים, חוזק האורך של גוף האיזומרוד וז'מצ'וג גדל (מחושב) בכ -7% מזה של נוביק. המחיר לכך היה 55 טון פלדה נוספים, שהוציאו על כל סוגי החיזוקים.
מצב דומה התפתח עם הלינוליאום בסיפון העליון. החלטה זו נחשבה מקובלת על נוביק. אבל הלינוליאום, כשמים פגעו בו, הפך לחלקלק, מה שהקשה מאוד להסתובב על הסיפון במזג אוויר טרי ולירות ארטילריה, בנוסף, הוא הפך במהירות לסמרטוטים. לכן, הלינוליאום בסיפון העליון נחשב בצדק ל"אי נוחות עצומה "וב"פנינה" ו"איזומרוד "נטשו אותו לטובת הקלאסיקה לריצוף ספינות מלחמה של קרשים מעץ טיק 44, 45 מ"מ (1 ואינץ 'אינץ').) עבה. זו הייתה החלטה נכונה וחכמה לחלוטין, אך היא עלתה עוד 24 טון משקל נוסף. לפיכך, משקלם הכולל של השיפורים, עליהם הלך משרד הימי במכוון, הסתכם ב -79 טון.
וזה מה שקורה. חברת שיחאו תכננה סיירת עם תזוזה רגילה של 3,000 טון, וסיפקה עבורה גוף שמשקלה למעשה 1,269 טון, או 42.3% מהעקירה הרגילה. נבסקי זבוד עמד לבנות קרוזר עם עקירה של 3,130 טון, אך לאחר מכן הגדיל אותו ל -3,177 טון. לא ידוע, למרבה הצער, היכן בדיוק התווסף המשקל, אך גם אם נניח שמסת הגוף נותרה ללא שינוי., מתברר כי עבור ספינה של 3,130 טון גוף הספינה אמור היה לשקול 1,406 טון או 44.9%. אבל אנחנו כבר מדברים על גוף משופר ומחוזק: אם לא נכלול את העלייה במשקל של 79 טון, כלומר בתנאי שנבנית גוף בכל דבר דומה לנוביק, הסיירת על פי הפרויקט תקבל משקל גוף של 1,327 טון (1,406 טון מינוס 79 ט) או 42, 39% מהעקירה הרגילה. במילים אחרות, ההבדל בין המשקלים בפועל של גוף נוביק ואיזומרוד ביחס לתזוזה המתוכננת שלהם הוא מאיות האחוז! ניתן להניח שאם ה"איזומרוד "נבנה על ידי חברת" שיחאו ", אז מסת גוף הגופה שלו תהיה 1,324 טון, כלומר 42.3% מהעקירה הרגילה המתוכננת של 3,130 טון.
במילים אחרות, בהתבוננות בטבלת ההשוואות של רשימות המשקל של "נוביק" ו"איזומרוד ", אנו רואים כי גופו של האחרון כבד ב- 137 טון. אבל אם ניקח בחשבון את עליית המסה כתוצאה מהחלטות מודעות של הנהגת משרד הצי (79 טון), וניקח בחשבון כי האזמרגד תוכנן על ידי ספינה גדולה יותר מהנוביק, מה שמחייב באופן טבעי גוף מסיבי יותר, אז התוצאה תהיה אחרת לגמרי …לאחר שהצגנו את ההתאמות המתאימות, אנו מבינים כי ההבדל במשקלם של גוף נוביק ואיזומרוד, שעדיין ניתן לייחסו לאיכות הגרועה ביותר של הבנייה הביתית, אינו עולה על כשלושה טון! אבל, אגב, אנחנו מדברים לא רק על גוף הספינה, אלא גם על הגנת השריון של הסיירת ועל מספר ציוד ו"דברים מעשיים ", שהמוניהם הופנו למאמר" הגול עם מכשירים ".
למעשה, אין הבדל כלל "לנבסקי זבוד הרע" בין המסה של גוף נוביק לאיזומרוד לפי הטבלה לעיל - העובדה היא שבנוסף לחיזוק הגופה, ז'מצ'וג ואיזומרוד קיבלו גם תוספת מבנה -על, שלא היה לנוביק, כלומר תא הפיקוד, הממוקם על הגשר הקדמי, על גבי הקרב. ככל הנראה, חיתוך זה "עם עודף" מכסה את הסטייה של שלושה טון שחישבנו.
מהאמור לעיל עולה כי כל 137 הטון של ההפרש המצוין בטבלת השוואת המשקלים הם שיפורים חשובים של הסיירת, או שהם נגרמים עקב עקירה גדולה של האיזומרוד בהשוואה לנוביק, אך בשום אופן לא התרבות הנמוכה. של הייצור בנבסקי זבוד.
אסדות ותקשורת
כידוע לך, "הטלגרף האלחוטי" שהותקן בנוביק לא הצליח במיוחד בעיצובו, ואפילו בתנאים המדהימים ביותר, לא יכול היה לספק תקשורת במרחק של יותר מ-15-17 מייל ימי (עד 32 ק"מ). בנוסף, התורן היחיד של סיירת שנבנתה בגרמניה הקשה על הצבת האנטנה ומנע את השימוש בסיירת כ"כלי חזרות ", אשר, באופן כללי, נחשב לאחת המשימות החשובות ביותר של משוריין בדרגה 2. סיירות בצי הקיסרי הרוסי. בנוסף, בדרך כלל מקורות מצביעים על כך שתורן יחיד לא איפשר העלאת אותות מרובי דגלים - לא ברור עד כמה זה תואם את האמת, אך בכל מקרה ניתן לטעון כי בשל חולשתה הגלויה של תחנת הרדיו והתורן, נוביק איבד מאוד את יכולתו להעביר מידע לספינות אחרות, דבר שאינו מקובל לחלוטין על סיירת סיור.
ובכן, "פנינה" ו"אמרלד ", ככל הנראה, היו חסרות לחלוטין את החסרונות האלה. בסוף מאי 1904 פ.ק. אוואלן הורה להתקין "מכשירי טלגרפיה אלחוטית לטווח ארוך" על הסיירת של מפעל נבסקי, וסביר להניח שזה נעשה. בנוסף, סיירות מקומיות קיבלו תורן נוסף לזרע ובזזן, ובכך הפכו לספינות תלת-תורניות. למרות העובדה שתורן המזגן נעשה "יבש", כלומר, לא היו לו חוטים, הספינות כמובן לא נתקלו בבעיות לא בחזרות האות של אחר, או בהרמת הסימונים מרובי הדגלים, כמו גם במיקום. של אנטנות טלגרף אלחוטיות. מעניין שהחלטה זו לא השפיעה כמעט על עקירת הספינה: לשני התרנים של האמרלד, 21, 3 ו -18, גובהם 3 מ '(מעוגל 70 ו -65 רגל), יחד עם החצרות והחיטוט, משקלם הכולל של רק 1.44 טון. זהו גודל הכלכלה הזעירה של חברת שיהאו, שסירבה להתקין נזר נוסף על הנוביק: בוני הספינות הגרמניים הלכו להידרדרות משמעותית בביצועי הספינה למען טון וחצי!
"אמרלד" תחת הכותרת "תרנים, סירות, דאביטים" היה, בהשוואה ל"נוביק ", משקל עודף של 6 טון" ארוך ", מתוכם, כפי שאנו יכולים לראות, 1, 41 מתוך טונות אלה נתנו תרנים נוספים. באשר לסיבות לשאר העודפים, הוא חסר חשיבות וסביר להניח שהיה בעיצוב שונה של סירות וסירות המשמשות ב"נוביק "ו"איזומרוד". עם זאת, ככל הנראה, סירות המתכת "נוביק" היו מושלמות במידה מסוימת מאלו שהותקנו על "איזומרוד". לכן איננו יכולים להתייחס לעליונות של 4.59 טון מוצדקת, ואנו מייחסים אותה לתרבות הייצור הגרועה ביותר בהשוואה לתרבות הגרמנית.
צוות
מספר הצוותים של "איזומרוד" ו"פנינה "היה 343 איש לכל סיירת, מתוכם 14 קצינים, כולל 2 קציני מטה, 8 קצינים ראשיים, 3 מהנדסי מכונות ורופא אחד.מספר הקצינים עולה בקנה אחד עם מספר הקצינים של נוביק שחישבנו על ידינו, אך לסיירת הבנויה בגרמניה היה צוות מעט קטן יותר: נתון 328 נחשב לקלאסיקה, על פי כמה נתונים אחרים זה יכול להיות 323 או 330 איש. ברור שמספר מעט גדול יותר מוצדק על ידי לפחות הימצאותם של שני אקדחים נוספים באורך 120 מ"מ, שחישוביהם עלה בבירור על החישובים של שני רכבי המכרה של 381 מ"מ, בהם היה יתרון לנוביק. לפיכך, אין סיבה להאמין שצוותי הסיירות שנבנו ברוסיה הופחו יחסית לנוביק.
לפיכך, אנו יכולים לומר שמספר הצוות של איזומרוד חרג במספר של הנוביק ב- 4-6%. יחד עם זאת, המשקל מתחת לפריט "צוות, מזוודות, מזון, מים" ב"איזומרוד "גבוה בכמעט 18%. אבל, כמובן, לא ניתן לדחות עומס כזה במפעל נבסקי. במקום זאת, כאן יש לומר כי ב"פנינה "וב"איזומרוד" נקבעו המשקלים שצוינו באופן ריאליסטי יותר, בעוד ש"שהאו ", מחשש להגיע למהירות החוזית, חסך במה שהוא יכול. אין לנו סיבה לנזוף בוני ספינות מקומיים עם 18 טון של שיפוץ תחת פריט זה.
מאמרים אחרים
כפי שאמרנו במאמר הקודם, העברת האיזומרוד של 133 טון מי הזנה לדודים היא ללא ספק או המאפיינים העיצוביים של דוודי החצץ, אך סביר להניח - פשוט העובדה שהנהגת שייחאו הצליחה לשכנע את הנציגים. של המשרד הימי להעביר חלק נכבד מהמאגרים מים כאלה מתזוזה רגילה למלאה. עם זאת יתכן ששני הגורמים הללו מילאו תפקיד. כך או כך, בשום מקרה אין סיבה לכתוב את העומס הזה ב"חטאים "של מפעל נבסקי.
באשר למאמר "מנגנונים ודודים עיקריים", שמסתו ב"איזומרוד "עולה על 210 נון טון, כמובן שזוהי" אשמתם "של דודי צהוב, שהיו פשוטים ונוחים יותר. בעיצוב, אך יחד עם זאת, הם גם כבדים יותר מדודי השיחאו המשמשים בנוביק. וחוץ מזה, אפשר "דירוג מחדש", כאשר חלק מציוד הדוד של "נוביק" הופיע במאמר "אוורור, צינור אדים, דינמו", שם התברר כי "איזומרוד" איכשהו בנס יש לו 24 טון חיסכון. (זאת למרות מספר הדודים הגדול יותר!) … לפיכך, הגיוני לשלב את שני המאמרים הללו ולשקול את עליונות תחנת הכוח ומנגנונים אחרים של "איזומרוד" ב -186 טון (210 - 24 טון) כתוצאה משימוש במערכת דוודים אחרת - Yarrow - על סיירת בנויה רוסית. שוב, ההחלטה להשתמש בדודי Yarrow עלתה לא בגלל שהנבסקי זבוד לא הצליח לייצר דוודים של מערכת שולץ-Thornycroft, שהגרסה המודרנית שלה הותקנה בנוביק, אלא בהחלטת משרד הימי, שמומחיו התייחסו ל- Yarrow. סוג המתאים ביותר עבור הפנינה. ו"אמרלד ".
כמובן, יכול להיות שאם הדודים של יארו היו מיוצרים בגרמניה, הם היו מתגלים מעט יותר קלים ממה שקרה במפעל נבסקי. אבל אם זה כך, ואם כן, כמה קל יותר יהיה הדודים מתוצרת גרמנית - אפשר רק לנחש. לכן, לעת עתה, נשאיר 186 טון בתוך העומס ה"סביר "של סיירות" פנינים "ו"איזומרוד".
בואו נסכם את החישובים שלנו. בואו ניקח את העקירה הרגילה של הנוביק ונוסיף לה את המשקולות שלמחלקה הימית לקחו בכוונה להגדיל, בתקווה להשיג יתרונות מסוימים על ידי הגדלת העקירה. אם נסכם את הנתונים הנ"ל, אנו מקבלים את המסה הכוללת של שיפורים כאלה ב -494, 5 טון "ארוכים". בהתאם לכך, אם נבסקי זבוד עובד עם אותה משמעת משקל כמו המספנה של שיחאו, היה צריך להיות בעל עקירה רגילה של 3,215.5 טון.
אבל, כידוע, התזוזה הרגילה של האיזומרוד במהלך הבדיקות הייתה 3,330 טון. בהתאם לכך, עומס הבנייה עקב תקלה במפעל נבסקי היה כ- 114.5 טון.התוצאה, כמובן, אינה הנעימה ביותר, אך גם לא הקריטית: הבה נזכור כי הבוירין, שנבנה במספנה הדנית Burmeister og Vain, היה עמוס בערך באותה כמות - 100 טון. באשר לפרל, אז עם זה, אבוי, הכל לא ברור. V. V. ח'רומוב טוען כי העקירה הרגילה של סיירת זו הייתה 3,250 טון, אך א.א.אלילייב ומ.א. בוגדנוב - 3 380 ט.
כמובן, אולי החישוב שלנו השתנה במידה מסוימת לטובת הברקת בשל העובדה כי עודף המשקל במכונות וציוד של 186 טון יוחס כולו למאפייני העיצוב של דוודי החצבים, אך גם אם זה לא כך, התמונה הכוללת מהעומס העז של אמרלד מעיד כי אין זה סביר שדודים אלה יהיו כבדים יותר ממקביליהם, שיוצרו באנגליה או בגרמניה ביותר מ 20-30 טון, דבר ששוב אינו קריטי מדי. ובכל מקרה, לא יכולה להיות שאלה של עומסי "600 טון" כלשהם - כפי שאנו יכולים לראות, ההבדל בנשק ארטילרי, סוגים שונים של דוודים וכו '. הוביל לכך ש"פרל "ו"אמרלד" היו צריכים להיות כבדים בהרבה מ"נוביק ".
כעת ננסה לשקול את איכותו של מפעל נבסקי מהצד השני.
קבלה לאוצר
כמו ספינות רבות אחרות לפניהן ואחריהן, "פנינה" ו"אמרלד "התקבלו על ידי הצי על סמך תוצאות בדיקות הקבלה. למעשה, התוצאות של ניסויי ים רשמיים הם שיצרו את סיירות נבסקי זבוד מוניטין יציב של ספינות לא מוצלחות בקרב חובבי ההיסטוריה של הצי של זמננו. והכל כי המהירות המרבית שהגיעה אליהם הייתה 23, 04 קשר. עבור "פנינה" ורק 22, 5 קשרים. עבור "אמרלד". במילים אחרות, ביצועי השיט של הספינות התבררו רחוקים מאוד אפילו מ -24 הקשרים החוזיים, שלא לדבר על 25, 08 קשרים שפיתח נוביק אפשר היה רק לחלום עליהם. ובכל זאת, יחד עם זאת, הבדיקות לוו כל הזמן בהתמוטטות כזו או אחרת!
אף על פי כן, כל מי שטורח לקרוא בעיון כל מונוגרפיה המוקדשת לסיירות האלה יראה שהתוצאות שהושגו במהלך הבדיקות רחוקות מאוד מהמהירות המקסימלית שהפרל ואמרלד באמת יכולות לפתח. העובדה היא שאפילו סיירת אחת לא פיתחה את מלוא עוצמתה במהלך הבדיקות. לשניהם, כמו לנוביק, היו מנועי קיטור המיועדים ל -17,000 כ"ס, אך ז'מצ'וג, שפיתח 23.04 קשר, היה בעל כ -15,000 כ"ס בלבד, ואיזומרוד - על פי V. V. כרומוב 10 746 כ"ס, על פי א.א. אלילייב ומ.א. בוגדנוב - 13,500 כ"ס לדברי המחבר, הנתונים של א.א. Alliluyeva ו- M. A. בוגדנוב, שכן החישוב באמצעות מקדם האדמירליות מראה: אם, עם עקירה של 3,330 טון והספק של 13,500 כ"ס. הסיירת פיתחה 22.5 קשר, ואז ב -17,000 כ"ס. הוא יכול לפתח 24, 3 קשרים. יחד עם זאת, אם "האמרלד" הצליח לפתח 22.5 קשר באותה העקירה בהספק של 10,746 כ"ס בלבד, אז ב -17,000 כ"ס. הוא ייתן 26.2 קשר! ברור שהאחרון הוא פנטסטי לחלוטין.
ולמה בעצם הם לא הביאו את כוחם של תחנות הכוח של הסיירות למקסימום האפשרי במהלך הבדיקות הרשמיות? התשובה פשוטה מאוד - מלחמה. הבדיקות של שתי הסיירות בוצעו בניגוד לצו שנקבע.
העובדה היא שניסויי הים של ספינות מלחמה של אותן שנים היו פרוגרסיביות. רמת הטכנולוגיה שהייתה קיימת באותה תקופה לא אפשרה באופן מיידי להרכיב יחידות מורכבות כאלה, שהן מנועי קיטור גדולים, ולמעשה דוודים. לכן, בדרך כלל, לפני שניסתה לתת מהירות מלאה, האונייה נבדקה בעוצמה נמוכה יותר של המנגנונים, והיא הוגדלה רק לאחר שהיו משוכנעים שתחנת הכוח שלה מתמודדת בהצלחה עם הקודמת. הפרה של סדר הבדיקות המתקדמות עלולה להביא לתוצאות לא נעימות במיוחד. נזכיר כי הגרמנים התעלמו מכך וניסו להאיץ את הנוביק ל -24 קשר במהלך הבדיקות הראשונות. ולמה זה הוביל? הבדיקות הופרעו, שכן מתוך 7 נסיעות ניסיון לים ממאי עד ספטמבר 1901, 4 הסתיימו בתקלות גדולות של מכונות ומדחפים.במילים אחרות, תחנת הכוח שנבנתה על ידי גרמניה לא יכלה לעמוד ב"התעללות "כזו וקיבלה נזקים חמורים, שאז היה צריך לחסל אותם במשך זמן רב.
ומה עשית עם "פנינה" ו"אמרלד "?
לאחר בדיקת המכונות בקווי עגינה (כשהמכונות פועלות, והסיירת נשארת על קיר המפעל), הורשה ל"פנינה "ללכת לקרונסטאדט בכוחות עצמה. ואז, במבחן שעתיים במפעל, הם הביאו את מספר הסיבובים ל -100 לדקה, מה שכמובן היה רחוק מאוד ממלוא המהירות - במבחנים האחרונים, כשהסיירת הציגה 23.04 קשר. מכוניותיו נתנו 155 (משולב) ו- 164 סל"ד (מרכזי). לאחר מכן הופסקו ניסויי הים, למרות שהסיירת יצאה לים פעמיים: הפעם הראשונה לחסל סטייה, והשנייה לבדוק מתקני ארטילריה.
ואז מיד ואחריו בדיקות מהירות מלאה, שהסתיימו ללא הצלחה. ואז - המבחנים השניים, האחרונים, ש … לא הובאו לסיומם - לאחר שהושגו 15,000 כ ס. והסיירת פיתחה 23, 04 קשר. הייתה תאונה. קיטור חורר את האטם של האוגן התחתון בגליל הלחץ הבינוני של המכונה הנכונה.
לפיכך, אנו רואים כי ה"פנינה "לא עברה בדיקות פרוגרסיביות כלשהן, כי לפני הבדיקות במלוא המהירות היו לה רק שלוש יציאות במהירות נמוכה. אם ניקח, למשל, את מבחני המפעל של הסיירת באיין, אז לפני שניסה להגיע למהירות החוזית של 21 קשר, היו לה בדיקות מקדימות של 8 שעות, שבמהלכן החזיקה בממוצע 19.25 קשר. ניסיון של "נוביק" "בחוצפה" להשיג 24 צמתים הוביל רק לפגיעה רצינית בתחנת הכוח שלה, אך "פרל" ירדה עם תקלות קלות יחסית וניתנות להסרה.
למעשה, העובדה שמכוניות הסיירת התקבלו לאוצר כבר למחרת לאחר הבדיקות, בהן הוכיח ז'מצ'וג 23.04 קשר, כלל לא אומרת שזו מהירותו המרבית. זה רק מצביע על כך שהוועדה, שראתה תוצאה כזו בהספק של 15,000 כ"ס, ידעה היטב שכאשר הגיעה ל -17,000 כ"ס, הסיירת לא רק תגיע, אלא אפילו תעלה על 24 הקשרים החוזיים. ובשל המלחמה החליטו חברי הוועדה לא לאלץ את הספינה לאשר את המובן מאליו, אלא לנצל את הזמן שנותר לפני היציאה יחד עם טייסת האוקיינוס השקט כדי לחסל את כל סוגי התקלות והליקויים שיכולים להיות מזוהה, כמו גם ביצוע בדיקות אחרות. בל נשכח כי הטייסת יצאה למסע ב -2 באוקטובר 1904, כלומר רק 2, 5 שבועות לאחר מבחני "הפנינה". יחד עם זאת, למרות שמכוניות הסיירת התקבלו לאוצר ב- 14 בספטמבר 1904, ההחלטה לקבל את הספינה על ידי הצי התקבלה רק ב -5 בינואר 1905 (היא צולמה רטרואקטיבית ביום שהטייסת יצאה).
עם ה"איזומרוד "יצא עוד יותר" מהנה " - הסיירת, בדומה ל"פנינה", השלימה מבחני עגינה בקיר המפעל, ולאחר מכן עברה באופן עצמאי לקרונשטאדט. לאחר מכן, ב -19 בספטמבר, יצאה "איזומרוד" למבחנים המקדימים היחידים שלה, שהסתיימו ללא הצלחה, בעוד שמכונות הספינה נתנו 120 סל"ד. ואז, למעשה, התקיימו הבדיקות הרשמיות, בהן הסיירת ב 13,500 כ"ס. פיתחו 22, 5 קשרים, ולאחר מכן המכונות והדוודים הוכנסו לאוצר.
כאן, מן הסתם, שיקולים אלה שיחקו תפקיד כמו במקרה של "הפנינה" - רשימת הפגמים ב"איזומרוד "הייתה יותר, ולא הספיק לצאת למזרח הרחוק יחד עם הטייסת. הוא נאלץ להישלח מאוחר יותר, כחלק מ"ניתוק מדביק "מיוחד, בעוד שהיקף העבודה המצטיינת היה כה גדול עד שהסיירת נאלצה להפעיל חלק ממערכותיה כבר במהלך המערכה. ברור שכמו במקרה של "הפנינה", ועדת הבחירה העדיפה להקדיש תשומת לב מירבית לבדיקת המנגנונים האחרים של הסיירת, במקום להסיע אותה לקילומטר מדוד על מנת לוודא שהסיירת מגיעה 24 הקשר שלה. פשוט כי לאף אחד לא היה ספק בנוגע להשגת המהירות הזו.
כל האמור לעיל מעיד כי לא צריך לראות את הפנינה, וגם את האמרלד בשום אופן לא לא מוצלחות.כן, משמעת המשקל של מפעל נבסקי התבררה כנמוכה מזו של חברת שיחאו, אך היא בהחלט בהיגיון, ואין ספק שאם הסיירות היו עוברות מחזור שלם של בדיקות ושכלולים בתקופת שלום, הם היו מראים, ואפילו עולים על הנדרש על פי החוזה שהם 24 קשר. אי אפשר להאשים את זה שהם לא היו מגיעים למהירות הנוביק על בוני ספינות מקומיים ולו רק משום שחיסול החסרונות של סיירת זו הוביל לעלייה בתזוזה של הפנינה ואיזומרוד בכמעט 500 טון. יתר על כן, העובדה היא שהסיירות שנבנו על ידי נבסקי זבוד הצליחו בדרך כלל לעמוד במבחנים מואצים ללא פגיעה רצינית בתחנת הכוח, מעידה על איכות ההרכבה הגבוהה ביותר של המכונות והדוודים שלהם. מעניין, אגב, שחברי ועדת הבחירה ציינו בנפרד את "יסודיות הרכבת המכוניות" ב"פנינה ".
לפיכך, אנו מגיעים למסקנה כי החיסרון המשמעותי היחיד באמת בבניית הסיירות "פנינים" ו"אמרלד "הוא שפשוט לא היה להם זמן לסיים אותו, ושתי הספינות יצאו למערכה וקרב ארוכים, ללא עובר מחזור מלא של מנגנוני איתור באגים … אבל אי אפשר בהחלט להאשים בכך את נבסקי זבוד.
