1. הקדמה
הניסיון הראשון של מלחמת האזרחים המודרנית הצטבר, כמובן, באפגניסטן. והוא הראה מיד את האפקטיביות הבלתי מספקת של התעופה. בנוסף לחוסר ההכנות של הטייסים וחסרונות הטקטיקה, המטוס עצמו לא תאם את אופי מלחמת הגרילה הנגדית. מפציצי קרב על-קוליים, שנוצרו לתיאטרון הפעולות האירופאי, לא הצליחו להתפרס בערוצי הרים, וציוד הכוונה והניווט המתוחכם שלהם היה חסר תועלת כמעט בחיפוש אחר אויב בלתי פולשני. היכולות של המטוס נותרו ללא תביעה, ויעילות התקיפות שלהם הייתה נמוכה.
רק מטוס התקיפה מסוג Su-25 התברר כרכב מתאים-תמרון, צייתני בשליטה, חמוש היטב ומוגן היטב. Su-25 (קודיפיקציה של נאט"ו: Frogfoot)-מטוס תקיפה תת-סוני סוני סובייטי-רוסי. מיועד לתמיכה ישירה של כוחות היבשה בשדה הקרב ביום ובלילה עם נראות ויזואלית של המטרה, כמו גם השמדת אובייקטים עם קואורדינטות מוגדרות מסביב לשעון בכל תנאי מזג אוויר. בחיילים הרוסים הוא קיבל את הכינוי "רוק".
"2" תולדות הבריאה
בסוף שנות ה -60. התברר כי מטוסי Su-7B, MiG-19, MiG-21 ו- Yak-28 אינם מספקים הרס יעיל של מטרות קרקע קטנות בשדה הקרב, והיעדר השריון של תא הטייס ויחידות חשובות הופך אותם לפגיעים לירי נשק קל ותותחים בקליבר קטן.
במרץ 1968, מרצה בכיר באקדמיה של חיל האוויר הקרוי על שמו של V. I. לֹא. ז'וקובסקי א 'סבצ'נקו הזמין את מומחי לשכת העיצוב של ת.ד סוחוי לפתח במשותף פרויקט למטוס חדש לתמיכה בכוחות היבשה. קבוצת היוזמה (או.ש. סמוילוביץ ', ד.נ. גורבצ'וב, ו.מ. לבדב, יו.וו. איבשצ'קין וא. מונכוב) פיתחו מטוס שדה קרב (SPB), ולאחר שהגדיר את הופעתו הכללית, הציג את הפרויקט בפני P. O. סוחוי, שאישר אותו בשם T-8. במרץ 1969 התקיימה תחרות לפיתוח אב טיפוס של מטוס תקיפה בהשתתפות לשכת העיצוב. A. I. Mikoyan ו- A. S. Yakovlev (הצעות לפרויקטים של שינויים במיג -21 ו- Yak-28), S. V. Ilyushin ו- P. O. Sukhoi (פרויקטים חדשים ל- Il-102 ו- T-8). בניצחון זכה פרויקט T-8, בעל מערכת ראייה מתקדמת יותר וקטן יותר, בהשוואה לאיל -102, מידות ומשקל. הפרויקט סיפק פיתוח מטוס קל לייצור ובלתי יומרני בתחזוקת מטוסי תקיפה של מטוסים, המיועד להפעלה על ידי צוות טיסה וקרקע מינימאלי עם זמן הכנה קצר ליציאה באמצעות מתחם שירות קרקעי-נייד, אשר סיפקה ביסוס אוטונומי של מטוס תקיפה על שדות תעופה לא סלולים המאובזרים.
פיתוח תכנון ראשוני של כלי טיס לתמיכה ישירה של חיילים בשדה הקרב של סן סמוילוביץ ', DNGorbachev, VM Lebedev, Yu. V Ivashechkin ו- A. Monakhov במרץ 1968. במאי 1968, העיצוב של מטוס החל בלשכת העיצוב של פו סוחוי בשם T-8 … מחקר התוכנית האווירודינמית של מטוסי התקיפה העתידיים החל ב- TsAGI בשנת 1968. משרד ההגנה של ברית המועצות, בהצעת שר הביטחון א.א גרצ'קו, הכריז במרץ 1969 על תחרות על פרויקט מטוס תקיפה קל., בה הלשכה לעיצוב סוחוי (T-8), יעקובלב (יאק -25 ל"ש), מיקויאן וגורביץ '(מיג -21 ל"ש) ואיליושין (איל -42). הדרישות של חיל האוויר נוסחו לתחרות. בתחרות ניצחו מטוסי T-8 ו- MiG-21LSh.סוגיית רישומי עבודה והכנה לבניית מטוס אב טיפוס - קיץ 1970. במקביל, חיל האוויר שינה את הדרישות למהירות מרבית בקרקע ל -1200 קמ"ש, מה שסיכן את הפרויקט בשיפוץ מלא. עד סוף שנת 1971 ניתן היה להסכים על שינוי הדרישות למהירות מרבית עד 1000 קמ"ש (0.82 מ ').
עיצוב ה- T-8 התחדש בינואר 1972 לאחר ש- P. Sukhoi אישר את המראה הכללי של מטוס התקיפה (1972-06-01) וחתם על צו להתחיל בעיצובו המפורט של המטוס. M. P. Simonov מונה כמנהל הפרויקט, Yu. V. Ivashechkin מונה למעצב הראשי. מאז אוגוסט 1972 המעצב הראשי של ה- T-8 הוא O. S. Samoilovich, המעצב המוביל מאז 25.12.1972 הוא Y. V. Ivashechkin (הוא גם המעצב הראשי מאז 6 באוקטובר 1974). דגם המטוס אומץ על ידי הוועדה בספטמבר ובניית אב הטיפוס החלה בסוף שנת 1972. אב הטיפוס T-8-1 ביצע את טיסתו הראשונה בשדה התעופה LII בז'וקובסקי ב -22 בפברואר 1975 (טייס- VS איליושין). מטוס האב טיפוס השני עם כמה שינויי עיצוב (T-8-2) יצא לבדיקה בדצמבר 1975.
בקיץ 1976, המנועים על אב הטיפוס הוחלפו ב- R-95Sh החזקה יותר, כמה אלמנטים מבניים השתנו (1978)-האבטיפוס המעודכן נקרא T-8-1D ו- T-8-2D. ביולי 1976 נקרא ה- T-8 בשם "Su-25" והחלו ההכנות לייצור סדרתי במפעל מטוסים בטביליסי (בתחילה תוכנן להרחיב את הייצור בפולין). הדרישות הטקטיות והטכניות למטוס התקיפה מסוג Su-25 עם מנוע R-95Sh, הרכב שונה של האוויוניקה-כמו ה- T-8-1D-אושרו על ידי משרד ההגנה של ברית המועצות רק ב- 9 במרץ 1977 ונדון מה -11 במאי עד ה -24 במאי 1977 בוועדת הדוגמא …
מידע על המטוס ושם הקוד RAM-J הופיע במערב בשנת 1977 על פי נתוני סיור בחלל (RAM = Ramenskoye (שדה תעופה), תחנת רכבת ליד שדה התעופה LII). רכב הייצור הראשון (T-8-3) יוצר בטביליסי בשנת 1978 וביצע את טיסתו הראשונה ב -18 ביוני 1979 (טייס-י.א.א אגורוב). בדיקות המדינה של המטוס התקיימו (השלב הראשון) ממרץ עד 30 במאי 1980 (הושלם בדצמבר 1980). הייצור של שני המושבים Su-25UB / UT / UTG ו- Su-39 המושב החד-פעמי בוצע במפעל המטוסים באולן-אודה. במרץ 1981 נחתם חוק להשלמת ניסויים ממלכתיים של המטוס והומלץ לאמץ אותו על ידי חיל האוויר של ברית המועצות. באפריל 1981 החל המטוס להיכנס ליחידות קרביות. מאז יוני 1981, השתתפו מטוסי ה- Su-25 בלחימה באפגניסטן. באופן רשמי, ה- Su-25 נכנס לשירות בשנת 1987.
ב- 6 בינואר 1972 אושרה ההשקפה הכללית של מטוס התקיפה T -8 והחלה תכנון מפורט בהנהגתו של מ.פ סימונוב (מאוגוסט - מערכת ההפעלה סמוילוביץ '), והחל מ -25.12.1972 - Yu. V. איוואשצ'קין, מיום 6.10.1974 הפך לראש הנושא. במאי 1974 התקבלה החלטה לבנות שני עותקים של מטוס ה- T-8, בדצמבר הועבר מטוס תקיפה מנוסה לשדה התעופה LII, וב- 22 בפברואר 1975, בשליטת VS Ilyushin, הוא הגיע לשדה התעופה אוויר. ביוני 1976 התקבלה החלטה לפרוס ייצור מטוסי תקיפה במפעל מטוסים בטביליסי. במרץ 1977 אושרו הדרישות הטקטיות והטכניות למטוס ולשכת העיצוב הציגה בפני הלקוח טיוטת תכנון המטוס עם מנועי R-95Sh, כנף שונה ומערכת ראייה וניווט מתקדמת יותר.
המטוס הועבר באופן רשמי לבדיקות ממלכתיות ביוני 1978, הטיסה הראשונה בוצעה ב -21 ביולי, והטיסות במסגרת תוכנית הניסוי הממלכתית החלו בספטמבר (V. Ilyushin, Y. Yegorov). עם תחילת בדיקות המדינה הותקנה על המטוס מערכת הראייה והניווט Su-17MZ שהשתנתה, מה שהבטיח את השימוש בנשק המודרך המודרני ביותר, כולל. טילים עם מערכת הכוונת לייזר. מיכל התותח הוחלף בתותח AO-17A כפול קנה 30 מ מ (סדרת GSh-2-30). אב הטיפוס לפני הייצור של מכלול טביליסי הראשון, שעליו יושמו כל הפתרונות הרעיוניים של פרויקט מטוסי התקיפה, המריא ב -18 ביוני 1979.
בחורף 1979-1980. השלב הראשון של בדיקות המדינה הושלם במטוסי T-8-1D, T-8-3 ו- T-8-4. לאחר היישום המוצלח באפריל-יוני 1980 של מטוסי ה- T-8-1D ו- T-8-3 באפגניסטן, החליטה הנהגת חיל האוויר לקחת זאת בחשבון כשלב השני של בדיקות המדינה ללא לימודי טיסה של מאפייני ספין. טיסות הסיום במסגרת תוכנית הניסוי התקיימו בשדה התעופה מרי במרכז אסיה, 1980-12-30.הוא הושלם באופן רשמי, ובמרץ 1981 נחתם חוק על השלמתן עם המלצה להפעיל את המטוס. בקשר עם אי מילוי חלק מנקודות ה- TTZ, מטוס התקיפה מסוג Su-25 הועלה לשירות בשנת 1987.
תוכנית "3" אווירודינמית
על פי הפריסה האווירודינמית שלו, מטוס התקיפה מסוג Su-25 הוא מטוס המיוצר על פי תצורה אווירודינמית רגילה, בעל כנף גבוהה.
הפריסה האווירודינמית של המטוס מכווננת להשגת ביצועים מיטביים במהירויות טיסה תת -קוליות.
כנף המטוס בעלת צורה טרפזית בתכנית, עם זווית לטאטא לאורך הקצה הקדמי של 20 מעלות, עם עובי פרופיל יחסי קבוע לאורך מוטת הכנפיים. שטח הכנף של המטוס הוא 30.1 מ ר. הזווית של כנף V הרוחבית היא - 2.5 מעלות.
החוקים שנבחרו על הטאטא והעקמומיות של רצועת הטיל הבטיחו התפתחות חיובית של הדוכן בזוויות תקיפה גבוהות, המתחילה ליד קצה הכנף האחורי בחלקו האמצעי, מה שמוביל לעלייה משמעותית של רגע הצלילה ובאופן טבעי. מונע מהמטוס לפגוע בזוויות ההתקפה העל -קריטיות.
עומס הכנף נבחר מתוך התנאים להבטחת טיסה בקרקע בקרקע באווירה סוערת במהירות עד מהירות הטיסה המרבית.
מאחר, בהתבסס על תנאי הטיסה באווירה סוערת, עומס הכנפיים גבוה למדי, נדרש מיכון כנף יעיל בכדי להבטיח רמה גבוהה של מאפייני המראה ונחיתה ותמרון. למטרות אלה, מימוש כנף מיושם על המטוס, המורכב מפסים נשלפים ודשי תלת-חלקיים דו-חלקיים (תמרון-המראה-נחיתה).
הגידול במומנט ממיכון הכנפיים המשוחרר מנוגד על ידי סידור מחדש של הזנב האופקי.
התקנת מכולות (צירים) בקצות הכנף, שבחלקות הזנב שלהן דשים מפוצלים, אפשרה להעלות את ערך האיכות האווירודינמית המרבית. לשם כך, אופטימיזציה של צורת חתכי המיכלים ומיקום התקנתם ביחס לכנף. החלקים האורך של המיכלים הם פרופיל אווירודינמי, והחתכים אליפסים עם משטחים עליונים ותחתונים אטומים. בדיקות במנהרות רוח אישרו את חישובי האווירודינמיקה בכדי להשיג, בעת התקנת מכולות, ערכים גבוהים יותר באיכות האווירודינמית המרבית.
דשי בלם המותקנים במיכלי כנף עומדים בכל הדרישות הסטנדרטיות עבורם - עלייה בגרירת המטוסים לפחות פעמיים, בעוד שחרורם אינו מוביל לאיזון מחדש של המטוס וירידה בתכונות הנושא שלו. דשי הבלם מפוצלים, מה שהגדיל את יעילותם ב -60%.
המטוס משתמש בגוף גוף עם כניסות אוויר בלתי מוסדרות בצד עם כניסה אלכסונית. הפנס בעל מצח שטוח הופך בצורה חלקה לגריג הממוקם על פני השטח העליון של גוף המטוס. הגריג בגוף המטוס האחורי מתמזג עם בום הזנב המפריד בין ציר המנוע. בום הזנב הוא פלטפורמה להתקנת זנב אופקי עם מעלית וזנב אנכי בעל כף יד אחת עם הגה. בום הזנב מסתיים במיכל להתקנת בלימת מצנח (PTU).
הפריסה האווירודינמית של מטוס התקיפה מסוג Su-25 מספקת:
1. קבלת איכות אווירודינמית גבוהה בטיסת שיוט ומקדמי הרמה גבוהים במצבי המראה ונחיתה, כמו גם במהלך תמרון;
2. מהלך חיובי של התלות של רגע האורך בזווית ההתקפה, המונע יציאה לזוויות התקפה על -קריטיות גדולות, ובכך מגביר את בטיחות הטיסה;
3. יכולת תמרון גבוהה בעת תקיפת מטרות קרקע;
4. מאפיינים מקובלים של יציבות אורכתית ושליטה בכל מצבי הטיסה;
5. מצב צלילה במצב יציב בזווית של 30 מעלות במהירות של 700 קמ ש.
האיכות האווירודינמית הגבוהה ומאפייני הנשיאה איפשרו להחזיר את המטוס עם נזקים כבדים לשדה התעופה.
לגוף המטוס יש קטע אליפטי, שנעשה על פי התוכנית למחצה מונוקוקית. מבנה גוף המטוס טרומי ומוסמר, עם מסגרת המורכבת מערך כוח אורכי - מוטות, קורות, מחרוזות וערכת כוח רוחבית - מסגרות.
מבחינה טכנולוגית, גוף המטוס מחולק לחלקים העיקריים הבאים:
1. החלק הראש של גוף המטוס עם אף מתקפל, חלק מתקפל מהחופה, דשי ציוד הנחיתה הקדמי;
2. החלק האמצעי של גוף המטוס עם דשי ציוד הנחיתה הראשי (כניסות אוויר וקונסולות כנף מחוברות לחלק האמצעי של המטוס);
3. קטע הזנב של גוף המטוס, שאליו מחוברות ההחזקה האנכית והאופקית.
מיכל מצנח הבלימה הוא קצה הזנב של גוף המטוס. לגוף המטוס אין מחברים תפעוליים.
מטוס התקיפה Su-25 הוא מטוס מוגן למדי. המערכות להבטחת שרידות הלחימה של הרכב מהוות 7, 2% ממשקל ההמראה הרגיל שלו, שהם לא פחות מ -1050 ק"ג. במקרה זה, המערכות החיוניות של המטוס מוגנות על ידי מערכות פחות חשובות והן משוכפלות. במהלך הפיתוח הוקדשה תשומת לב מיוחדת להגנה על אלמנטים ומרכיבים קריטיים של המטוס - תא הטייס ומערכת הדלק. תא הטייס מרותך משריון טיטניום תעופתי מיוחד ABVT-20. עובי לוחות השריון בהם מגן הטייס הוא בין 10 ל -24 מ"מ. הזיגוג הקדמי של תא הטייס מספק לטייס הגנה חסינת כדורים והוא בלוק זכוכית מיוחד TSK-137 בעובי של 65 מ"מ. מאחור, הטייס מוגן על ידי משענת פלדה משוריינת בעובי 10 מ"מ ומשענת ראש משוריינת בעובי 6 מ"מ. הטייס מוגן כמעט לחלוטין מפני הפגזות מכל זרועות קטנות בקוטר של עד 12.7 מ"מ, בכיוונים המסוכנים ביותר מנשק חבית בקוטר של עד 30 מ"מ.
במקרה של פגיעה קשה, הטייס נחלץ באמצעות מושב הפליטה K-36L. מושב זה מספק חילוץ של הטייס בכל המהירות, המצבים וגובה הטיסה. מיד לפני הפליטה, החופה נשמטת. פליטה מהמטוס מתבצעת באופן ידני בעזרת 2 ידיות שליטה, שהטייס חייב למשוך בשתי ידיים.
תחנת כוח "4"
המטוס מצויד בשני מנועי טורבו-ג'ט R-95 הניתנים להחלפה, עם זרבובית בלתי מוסדרת עם תיבת הילוכים במורד הזרם, עם התנעה חשמלית אוטונומית.
R-95 הוא מנוע מטוס דו-פיר בעל מעגל טורבו, המפותח בשנת 1979 במפעל "יחידת המחקר והייצור" במשרד הפדרלי של המדינה הפדרלית בהנהגתו של ס"א גברילוב, תכונות עיקריות:
• מידות כלליות, מ מ:
• אורך - 2700
• קוטר מרבי (ללא יחידות) - 772
• מקסימום גובה (ללא יחידות אובייקט) - 1008
• מקסימום רוחב (ללא אגרגטים של אובייקטים) - 778
• משקל יבש, ק ג. - 830
פרמטרים בתנאים יבשתיים במצב מקסימלי:
• דחף, ק ג - 4100
• צריכת אוויר, ק ג / ש ' - 67
• צריכת דלק ספציפית, ק"ג / ק"ג - 0, 86
המנועים שוכנים בתאי מנוע משני צידי בום הזנב של המטוס.
אוויר מסופק למנועים באמצעות שני צינורות אוויר גליליים עם כניסות אוויר סאבוניות לא סדורות.
למנוע המטוס יש זרבובית מתכנסת ללא פיקוח הממוקמת בחלק הזנב של הציר כך שחיתוך שלו עולה בקנה אחד עם חיתוך הציר. קיים פער טבעתי בין המשטח החיצוני של הזרבובית לבין המשטח הפנימי של ציר המנוע ליציאת אוויר המועף דרך תא המנוע.
המערכות המבטיחות את פעולת תחנת הכוח של המטוס כוללות:
• מערכת דלק;
• מערכת בקרת מנוע;
• מכשירים לניטור פעולת המנועים;
• מערכת התנעה במנוע;
• מערכת קירור מנוע;
• מערכת הגנה מפני אש;
• מערכת ניקוז ואוורור.
על מנת להבטיח את פעולתם התקינה של המנועים ומערכותיה, מערכת הניקוז מבטיחה שהשאר הדלק, הנפט והטחינה יוסרו מהמטוס לאחר עצירת המנועים או במקרה של התנעה כושלת.
מערכת בקרת המנועים נועדה לשנות את מצבי ההפעלה של המנועים ומספקת שליטה אוטונומית בכל מנוע. המערכת מורכבת מלוח בקרת מנוע בצד שמאל של תא הטייס ומנחה כבלים עם גלילים התומכים בכבל, טנדמים המסדירים את המתח של הכבלים, ובלוקים של תיבת הילוכים מול המנועים.
מערכת שמן המנועים הינה מסוג סגור, אוטונומית, שנועדה לשמור על מצב הטמפרטורה הרגיל של חלקי שפשוף, להפחית את הבלאי שלהם ולהפחית את אובדן החיכוך.
מערכת ההתנעה מספקת התנעה אוטונומית ואוטומטית של המנועים ותפוקתם במהירות יציבה. ניתן להניע מנועים על הקרקע מהסוללה המשולבת או ממקור כוח משדה התעופה.
קירור מנועים, יחידות ומבנה גוף המטוס מחימום יתר מסופק על ידי זרימת האוויר המתקרבת הנכנסת דרך כניסות אוויר הקירור עקב הלחץ המהיר. כניסות אוויר לקירור תאי המנוע ממוקמות על המשטח העליון של צמידי המנוע. האוויר שנלכד בהם בפעולת הלחץ המהיר מתפשט על תאי המנוע, מקרר את המנוע, יחידותיו ומבניו. אוויר קירור פליטה זורם החוצה דרך הפער הטבעתי שנוצר על ידי הציר וחרירי המנוע.
קירור גנרטורים חשמליים המותקנים במנועים מתבצע גם על ידי זרימת האוויר המתקרבת עקב הלחץ המהיר. כניסות אוויר לקירור הגנרטורים מותקנים על המשטח העליון של בום זנב המטוס מול הקיל, בבום הזנב צינורות הענף מחולקים לצינורות שמאל וימין. לאחר שעוברים את הגנרטורים ומקררים אותם, האוויר נכנס לתא המנוע, מתערבב עם אוויר הקירור הראשי.
מפרט "5":
צוות: טייס אחד
אורך: 15, 36 מ '(עם LDPE)
מוטת כנפיים: 14, 36 מ '
גובה: 4.8 מ '
שטח הכנף: 30.1 מ ר
מִשׁקָל:
- ריק: 9 315 ק ג
- מאובזר: 11 600 ק ג
- משקל המראה רגיל: 14 600 ק ג
- משקל המראה מרבי: 17 600 ק ג
- משקל הגנת השריון: 595 ק ג
תחנת כוח: 2 × מנוע טורבו ג'ט R-95Sh
מאפייני טיסה:
מְהִירוּת:
- מרבי: 950 קמ ש (עם עומס קרבי רגיל)
- שיוט: 750 קמ ש
- נחיתה: 210 קמ ש
רדיוס לחימה: 300 ק מ
טווח מעשי בגובה:
- ללא PTB: 640 ק מ
- מ -4 × PTB-800: 1 250 ק מ
טווח מעשי בקרקע:
- ללא PTB: 495 ק מ
- מ -4 × PTB-800: 750 ק מ
טווח מעבורות: 1 950 ק מ
תקרת שירות: 7,000 מ '
גובה מרבי לשימוש קרבי: 5,000 מ '
הְתחַמְשׁוּת:
תותח אחד 30 מ"מ חבית כפולה GSh-30-2 בחרטום התחתון עם 250 סיבובים. עומס קרבי - 4340 ק"ג על 8 (10) נקודות קשיחות
עומס רגיל - 1340 ק ג.
"6" מטרת המטוס
Su-25 הוא מטוס תקיפה. המטרה העיקרית של מטוסי התקיפה היא תמיכה אווירית ישירה של כוחות קרקעיים בשדה הקרב ובעומק הטקטי של הגנת האויב. המטוסים היו אמורים להשמיד טנקים, ארטילריה, מרגמות, אמצעים טכניים אחרים, כמו גם כוח אדם של האויב; להתנגד להתקרבות לשדה הקרב של עתודות טקטיות ומבצעיות של האויב, להרוס מפקדות, תקשורת ומחסני שטח, לשבש את התנועה, להרוס מטוסים בשדות התעופה ולהילחם באופן פעיל במטוסי תובלה ומפציצים באוויר; לשקוע כלי נהר וים, לערוך סיור אווירי.
"7" שימוש קרבי
מטוס התקיפה מסוג Su-25 שימש במלחמת אפגניסטן (1979-1989), במלחמת איראן-עיראק (1980-1988), במלחמת אבחז (1992-1993), במלחמת קראבך (1991-1994), הראשון ו מלחמות צ'צ'ניה השנייה (1994-1996 ו- 1999-2000), מלחמה בדרום אוסטיה (2008), מלחמה באוקראינה (2014).
מטוסי ה- Su-25 הראשונים החלו להיכנס ליחידות קרביות באפריל 1981, וכבר ביוני פעלו מטוסי תקיפה סדרתיים באופן פעיל על מטרות אויב באפגניסטן. היתרון של מטוס התקיפה החדש היה ברור. כשהוא פועל במהירות וגובה נמוכים יותר, ה- Su-25 עשה עבודה שמטוסים אחרים לא יכלו לבצע. הוכחה נוספת לעבודה האפקטיבית של ה- Su-25 היא העובדה שלרוב בוצעו גיחות עם עומס פצצה העולה על 4000 ק ג. מטוס זה הפך למכונה ייחודית באמת, שבזכותה ניצלו מאות, ואולי אלפי חיילים סובייטים.
באפגניסטן (1979-1989) במשך 8 שנים, החל מאפריל 1981, ה- Su-25 אישר את יעילותו הקרבית והישרדות גבוהה. על פי im. ת.ד סוחוי ביצע כ -60 אלף גיחות, ירה 139 טילים מונחים, מתוכם 137 פגעו במטרות, ומספר עצום של טילים ללא הכוונה נורו. ההפסדים הסתכמו ב -23 מטוסים, כאשר זמן טיסה ממוצע לכל אחד מהם 2800 שעות. ל- Su-25 שהונמך נגרמו בממוצע 80-90 נזקי לחימה, והיו מקרים של מטוסים שחזרו לבסיס עם 150 חורים. על פי אינדיקטור זה, הוא עלה משמעותית על מטוסים סובייטיים אחרים ומטוסים אמריקאים ששימשו באפגניסטן במהלך מלחמת וייטנאם. במהלך כל תקופת האיבה לא היו מקרים של פיצוץ מכלי דלק ואובדן מטוס תקיפה עקב מותו של טייס.
עם זאת, ה- Su-25 קיבל את טבילת האש האמיתית שלו בהיסטוריה המודרנית בגבולות רוסיה במהלך המערכה הצ'צ'נית הראשונה, כאשר נאלצה לעבוד לא רק בהרים, אלא גם בתנאי ההתנחלויות. היו מקרים שבהם, באמצעות נשק דיוק גבוה עם הנחיית לייזר, ה- Su-25 עיבד את המטרה בתוך אזור נפרד אחד שנלקח בבית. כמו כן, זוג מטוסי תקיפה הבדילו את עצמם במהלך חיסולו של מנהיג ה- CRI, ג'וחר דודייב, שהופנה למטרה על ידי לוח סיור מכ מים A-50. כתוצאה מכך, בקווקז היעילות של ה- Su-25 ושינוייו הייתה לרוב המפתח להשלמת המשימה המוצלחת ולנסיגת קבוצת היבשה ללא הפסדים.
ראוי גם לציין כי למרות גילו המכובד, ה- Su-25 פעל בהצלחה במהלך העימות ה"אוסטיאני-גרוזיני "האחרון, כאשר טייסים רוסים התמודדו בהצלחה עם מטרות קרקע של האויב ורק שלושה מכל עשרה מטוסים הודחו מהבוק מערכת ההגנה האווירית, שאוקראינה סיפקה לגאורגיה. בתקופה זו הופיעה ברשת צילום של אחד ממטוסי ה- Su-25 שטס לבסיס האוויר עם מנוע ימני קרוע. טסתי, וללא בעיות, על מנוע אחד.
"8" ייצור ושינויים
ה- Su-25 הופק בהמונים בשנים 1977-1991. היו ויש מספר עצום של שינויים במטוס האגדי.
מאז 1986 החל המפעל באולן-אודה בייצור מטוס האימון הקרבי דו-מושבי "התאום". מלבד הוספת מושב טייס שני, המטוס זהה כמעט לחלוטין למטוס ההתקפה הקלאסי ויכול לשמש גם לאימון וגם ללחימה.
השינוי המודרני ביותר של מטוס התקיפה הסדרתי מסוג Su-25SM שונה מה"מקור המקורי "על ידי קומפלקס מודרני יותר של ציוד אלקטרוני המשולב בנוכחות נשק מודרני יותר.
הפרויקט של מטוס התקיפה המבוסס על נושאת Su-25K עם המראה מעיף לא חרג משלב הפרויקט (בשל היעדר נושאות מטוסים רוסיות עם מעילי), אך יוצרו כמה מטוסי אימון מבוססי נושאי Su-25UTG, מיועד להתבסס על נושאת המטוסים "אדמירל הצי קוזנצוב" עם המראה קפיצה. המטוס התגלה כל כך מוצלח שהוא משמש כמטוס האימון העיקרי להכשרת טייסי תעופה בסיפון.
השינוי המעניין והמורכב ביותר הוא מטוס הנ ט מסוג Su-25T, ההחלטה ליצור התקבלה עוד בשנת 1975.הבעיה העיקרית בפיתוח מטוס זה הייתה יצירת ציוד אלקטרוני מוטס (אוויוניקה) לאיתור, מעקב והנחיה של טילים לעבר מטרות משוריינות. המטוס התבסס על רחפן של מטוס אימון דו מושבי Su-25UB, כל החלל שהוקצה לטייס המשנה נכבש על ידי אוויוניקה חדשה. הם גם נאלצו להעביר את התותח אל התא האחורי, להרחיב ולהאריך את החרטום, שם נמצאה מערכת הראייה האופטית בשקוואל בשעות היום כדי לשלוט בירי הטילים העל -קוליים של מערבולת. למרות גידול משמעותי בנפח הפנימי, לא היה מקום למערכת הדמיה תרמית במכונית החדשה. לכן, מערכת ראיית הלילה של מרקורי הותקנה במיכל תלוי מתחת לגוף המטוס בנקודת ההשעיה השישית.
"9" העתיד של ה- Su-25
מבחינת החלפה, כרגע אין חלופות ראויות ל- Su-25. נישת מטוסי התקיפה היא כה ייחודית עד שקשה ליצור משהו מתאים לה יותר ממטוס התקיפה הזה. ממשרד הביטחון אמרו כי כמובן שהפרויקטים שנערכים להחלפת Su-25 קיימים, אך השימוש בהם מוקדם מדי. "היכולות של תעופה תקיפה ברוסיה עדיין לא מוצו", אומרים במשרד הביטחון. "כרגע אין צורך להחליף מיד את ה- Su-25 בסוג אחר של מטוסים. היתרון יושג באמצעות מודרניזציה עמוקה של ה- Su-25, הן מבחינת ציוד מחדש של המטוס עצמו והן מבחינת הנשק המשמש בו. בפרט יוצגו טכנולוגיות שעובדות על עקרון "אש ושכח".
בעת יצירת ה- Su-25, המעצבים ראו מראש פוטנציאל עצום למודרניזציה. המטוס, הייחודי לשרידותו, הוא כיום כלי הלחימה העיקרי לתמיכה ישירה בכוחות.
מטוס ההתקפה העיקרי של חיל האוויר הרוסי, ה- Su-25, ישודר בעתיד הקרוב. הוא מתוכנן לצייד מחדש את כל המטוסים הקיימים מסוג זה בהתאם לשינוי ה- Su-25SM. בנוסף לתיקון, כל מטוסי התקיפה יעברו שיפוץ גדול, שיאריך את חיי השירות שלהם ב-15-20 שנים.
מקורות ראשוניים:
