במחצית הראשונה של המאה ה -20, איטליה הייתה אחת המדינות בהן התפתחו פעילויות בניית תעופה ומטוסים. מעצבים איטלקים היו בין הראשונים שיצרו מטוס סילון, שביצע את טיסתו הראשונה לפני 78 שנים - ב -27 באוגוסט 1940. זהו לוחם מטוסים מנוסה קפרוני קמפיני N.1 (איטלקי קפרוני קמפיני N.1), שנבנה במפעל קפרוני. מטוס זה הפך למטוס השני בעל מנוע טורבו -ג'ורג 'בהיסטוריה, לאחר מטוס הניסוי הגרמני היינקל הוא 178, שהמריא שנה אחת לפני האיטלקי - ב -27 באוגוסט 1939.
מכונה ומפורסמת בתחילת מלחמת העולם השנייה כמטוס הסילון הראשון בעולם, ה- Caproni-Campini N.1 האיטלקי הניסיוני היה למעשה דגם מאוד לא יעיל שהגיע לשמים כעבור שנה מהניסוי הגרמני הסודי אך מבטיח באופן משמעותי יותר. מטוסים Heinkel He 178 ו -14 חודשים לאחר טיסת הטיל He 176. למרות זאת, מדגם זה ראוי לחלק מתשומת הלב שלו כאחד ממטוסי הסילון הראשונים בעולם.
במקביל, הפרויקט של מטוס הסילון האיטלקי עבר דרך ארוכה מרעיון ליישום. עוד בשנת 1931, הקים המהנדס האיטלקי Secondo Campini חברה משלו, שמטרתה הייתה ללמוד את העקרונות והשיטות להנעת סילון. התחיל לעבוד על מטוס מבטיח חדש באמצע שנות השלושים, הצליח קמפיני בשנת 1939 לשכנע את חברת קפרוני לבנות מטוס בעיצובו, שיהפוך לכתר עבודתו. ראוי לציין כי הצליח לעניין את אחת מחברות בניית המטוסים האיטלקיות המרכזיות והמפורסמות באותה תקופה בפרויקט שלו. הוא נוסד בשנת 1908 על ידי ג'ובאני קפרוני, שיצר בשנת 1911 את המטוס האיטלקי הראשון.
המאפיין העיקרי של המטוס, שתוכנן על ידי Secondo Campini, היה עיצוב המנוע שלו, שכמעט ואי אפשר היה לקרוא לו רגיל. העניין הוא שלאיטלקים פשוט לא היה דגם עובד של מנוע טורבו. לכן כיום לא נראה מוזר כיצד איטליה, בהיותה המדינה השנייה בעולם שהצליחה לבנות ולהרים מטוס עם מנוע סילון, לא הייתה בין המדינות המובילות בתחום הטכנולוגיות הללו. הדרך שבחרו הייתה מקורית מדי וכפי שהיסטוריה נוספת הראתה מבוי סתום.
למעשה, המטוס שיצר קמפיני היה מטוס סילון בוכנה. בליבו היה מנוע הבוכנה מקורר נוזל L-121 R. C. 40 של איזוטה פרשיני 40, בעל הספק מרבי של 900 כ"ס. מנוע זה היה משולב עם מדחס קדמי וזרבובית שהובילה את זרימת האוויר מהמדחס. תחנת הכוח המקורית נקראה "מונוראטור". בעיצוב זה, מנוע בוכנה קונבנציונאלי שימש להנעת מדחס טורבו שסיפק אוויר בלחץ גבוה לתא הבעירה (בו ערבב אוויר דחוס עם דלק, ואז נדלק, נשרף ונמלט דרך זרבובית הסילון). זרבובית בקוטר מתכוונן נמצאה ממש בקצה המטוס האחורי.בהתבסס על העיצוב, Caproni Campini N.1 הניסיונית יכולה להיחשב למטוס דו-מנועי, אם כי רק מנוע אחד שימש ליצירת דחף.
כלפי חוץ המטוס האיטלקי החדש היה הרבה יותר מסורתי. זה היה מטוס בעל כנף נמוכה ממתכת עם תא תא נוסעים דו-מושבי וציוד נחיתה נפתח. לא היו תלונות מיוחדות על האווירודינמיקה של המטוס. מבנה המתכת כולו, צורות אווירודינמיות נקיות ותמוכות הנחיתה הנשלפות היו בהחלט יתרון לפרויקט. אך המטוס עצמו התברר כמגושם וכבד למדי. משקל ההמראה של המטוס היה כמעט 4200 ק"ג, למשקל כזה של תחנת הכוח הקיימת, שלא הייתה שונה בדחף גבוה (כ -750 ק"ג) ויעילות דלק טובה, זה לא הספיק, וזו הייתה הסיבה לשפל הנמוך מאפייני המהירות של המודל הניסיוני.
אב הטיפוס הראשון של מטוס הניסוי קפרוני-קמפיני N.1 עלה לשמיים ב -27 באוגוסט 1940 משדה התעופה טגלדו שליד מילאנו, בפיילוט של טייס הניסוי האיטלקי המנוסה מריו דה ברנרדי, שהחזיק במספר עולם תעופה שלפני המלחמה. רשומות, כולל מטוסים ימיים מעופפים … הטיסה הראשונה של המטוס החדש הצליחה, והאירוע עצמו תועד על ידי התאחדות התעופה הבינלאומית. במקביל, המטוס היה באוויר במשך 10 דקות בלבד. ראוי לציין שבאותה עת נחשבה טיסה מסוימת זו לטיסה המוצלחת הראשונה של מטוס סילון, שכן הגרמנים בדקו את מטוסי הטורבו מסוג He 178 שלו בחשאיות מוחלטת.
בסך הכל בוצעו מספר טיסות ניסוי של המטוס החדש, כולל טיסה של 270 ק"מ מטגלדו לגידוניה, במהירות ממוצעת של כ 335 קמ"ש. ומהירותו המרבית של המטוס, שהושגה במהלך הבדיקות, הייתה 375 קמ"ש בלבד, דבר שאינו אופייני לחלוטין למטוסי סילון מן המניין שנוצרו מאוחר יותר, כולל במהלך מלחמת העולם השנייה. גובה הטיסה המרבי אליו הגיע המטוס במהלך הבדיקות היה 4000 מטר, בעוד שהתקרה המעשית של המכונה יכולה להיות גדולה. המטוס האיץ ל 375 קמ"ש באמצעות הצריבה, במצב הטיסה שלא לאחר הצריבה, מהירות קפרוני-קמפיני N.1 לא עלתה על 330 קמ"ש. מטוס זה טיפס לגובה של 1000 מטר תוך 9 דקות, דבר שהיה דומה לשיעור הטיפוס של מטוסים במהלך מלחמת העולם הראשונה. למען ההגינות, יש לציין שאנו מדברים על מטוס ניסוי, למעשה, מפגין טכנולוגי, שלא נדרש לקבוע שיאים.
בסך הכל ייצרה חברת קפרוני שני אבות טיפוס של מטוס סילוני ניסיוני. אב הטיפוס השני טס ב- 30 בנובמבר 1941. הוא השתתף במצעד החגיגי, טס מעל פיאצה ונציה ברומא, שם צפה בו באופן אישי על ידי הדיקטטור הפשיסטי בניטו מוסוליני. למרות הימצאותם של שני אבות טיפוס מעופפים, למטוס האיטלקי לא היו סיכויים מיוחדים.
מומחים מסכימים כי ניתן לזהות בבטחה את הבדיקות של שני אב טיפוס איטלקי Caproni-Campini N.1 כמוצלחים, במיוחד בהתחשב בהם כמפגינים טכנולוגיים. אבל לוחם כזה לא יכול להפוך למכונת ייצור. סוג תחנת הכוח שבחרו המעצבים האיטלקים לא היה מבטיח. הם הבינו מהר מאוד שלמגדש הטורבו תלת-שלבי, שהונע על ידי מנוע בוכנה, אין סיכוי רחב להתפתחות נוספת. מהירותם של מטוסים כאלה לא יכלה לעבור את מהירותם של לוחמי בוכנה רגילים בעלי מנועים רבי עוצמה. ותעשיית התעופה האיטלקית במצב מלחמה פשוט לא הייתה מוכנה לייצר בכמויות גדולות מטוס כה מורכב.כבר בתחילת 1942, כאשר איטליה התמודדה עם מספר עצום של בעיות חשובות יותר בכל החזיתות של מלחמת העולם השנייה, הוחלט לנטוש את הפרויקט לחלוטין.
בתום מלחמת העולם השנייה, אחד ממטוסי הניסוי של קמפיני הועבר לבריטניה למחקר, שם אבדו עקבות של מכונה יוצאת דופן זו. אב הטיפוס השני שרד בבטחה את המלחמה ואת השנים שלאחר המלחמה, כיום מוצג עותק זה במוזיאון חיל האוויר האיטלקי, הממוקם בעיר בראצ'יאנו. מוזיאון קפרוני קמפיני N.1 הוא בצדק אחד המוצגים המעניינים והייחודיים ביותר.
יצוין כי לא רק מהנדסים איטלקים עבדו עם תחנת הכוח המשולבת. הקרב הסובייטי המהיר הראשון I-250 (MiG-13), שנבנה לאחר המלחמה בסדרה קטנה (28 מטוסים), היה מצויד גם בתחנת כוח משולבת, שכללה מנועי סילון בוכנה ומנוע מדחס. מטוסים אלה היו בשירות עם חיל הים של ברית המועצות והיו מוצלחים ומוצלחים הרבה יותר מאשר עמיתם האיטלקי. באוויר הם פיתחו מהירות של יותר מ -800 קמ ש.
אבל אפילו לא הפרויקט המוצלח ביותר, שהיה Caproni-Campini N.1, הצליח לתרום לפיתוח התעופה. מטוס איטלקי זה היה הראשון שהשתמש במבער לאחר, בו נשרף דלק נוסף בנחל, ויצר דחף נוסף. בעתיד, לאחר הצריבה של מנועי סילון מצאו שימוש נרחב בכל סוגי מטוסי הקרב, הם הפכו לנפוצים מאז שנות החמישים.
ביצועי טיסה של קפרוני קמפיני N.1:
המידות הכוללות: אורך - 13.1 מ ', גובה - 4.7 מ', מוטת כנפיים - 15, 85 מ ', שטח כנף - 36 מ ר.
המשקל הריק של המטוס הוא 3640 ק ג.
משקל המראה מרבי - 4195 ק ג.
תחנת כוח - PD Isotta Fraschini L.121 R. C. 40 בהספק של 900 כ ס, המניע מגדש טורבו תלת שלבי.
מהירות הטיסה המרבית היא 375 קמ ש.
תקרה מרבית (במהלך הבדיקות) - 4000 מ '.
צוות - 2 אנשים
